合肥市轨道交通8标段施工组织设计.doc

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1、目 录七、施工组织设计1.工程概况71.1 工程简介71.2 本标段设计情况81.2.1太湖路站81.2.2大东门站芜湖路站区间81.2.3芜湖路站南一环站区间91.2.4南一环站太湖路站区间91.3主要工程材料101.4耐久性设计111.5主要技术标准111.6工程地质与水文地质121.6.1工程地质概况131.6.2 不良地质作用131.6.3 特殊性岩土141.6.4 水文地质概况141.6.5 场地和地基的地震效应评价151.7工程条件161.7.1周边管线情况161.7.2周边建筑状况161.7.3交通条件172.工程特点、重难点分析及对策措施182.1工程特点分析182.1.1车站

2、工程特点182.1.2区间工程特点182.2 重难点分析及对策措施182.2.1车站工程重难点分析及对策措施182.2.2区间工程重难点分析及对策措施243.施工总体筹划283.1总体目标283.1.1工期管理目标283.1.2质量管理目标283.1.3安全管理目标283.1.4文明施工管理目标293.2 施工管理293.2.1管理模式293.2.2组织机构293.2.3组织机构职能划分303.3 总体施工部署353.3.1 总体施工安排353.3.2 总体施工方案364.施工总平面布置及说明394.1 施工总平面布置说明394.2 施工总平面布置图394.3 现场管理和组织说明394.4 主

3、要临时设施404.5 临时用地表414.6 交通疏解424.6.1 交通现状424.6.2 交通疏解原则424.6.3 交通疏解方案424.6.4 交通安全协管及保畅措施435.劳动力计划及其保证措施445.1 施工队伍配置及任务划分445.2 劳动力计划455.2.1劳动力配置计划说明455.2.2劳动力计划表455.3 劳动力计划保证措施456.施工进度计划466.1 工期安排总说明466.2 施工进度指标476.3 施工进度计划横道图和网络图477.主要施工机械设备及物资材料计划477.1机械设备及试验仪器配置原则477.2拟投入的主要机械设备487.3拟投入的主要测量、试验仪器表507

4、.4主要物资材料供应计划527.5资金使用计划及管理538.主要施工方案538.1车站施工方案548.1.1施工降水方案548.1.2围护结构施工方案618.1.3车站主体施工方案698.1.4结构防水工程施工方案978.1.5土方工程施工方案1108.1.6预留孔洞及预埋件施工方案1158.2暗挖区间施工方案1168.2.1区间隧道土方及结构施工方案1168.2.2盾构机过站施工方案1688.2.3盾构拆解转场施工方案1748.2.4隧道洞门施工方案1768.2.5区间防水工程施工方案1838.2.6渗漏水处理施工方案1908.3施工测量与监测方案1928.3.1施工测量1928.3.2施工

5、监测1989.工程质量保证措施2129.1质量目标2129.2质量保证体系2129.2.1质量管理机构2129.2.2质量保证体系2139.3质量保证措施2149.3.1思想保证措施2159.3.2组织保证措施2159.3.3制度保证措施2199.3.4混凝土质量的保证措施2199.3.5防渗漏的保证措施2239.3.6施工期间对隐蔽工程的质量保证措施2279.3.7预埋件、预留空洞的保证措施2319.3.8为确保质量所采取的检测试验手段、措施及质量保证体系2339.3.9其他分项工程质量保证措施2389.3.10控制和防止质量通病的措施24210.安全生产保证措施24210.1安全管理目标2

6、4210.2安全生产保证体系24210.3安全生产保证组织机构24610.4安全防范重点24810.5主要施工项目安全技术措施24810.5.1施工现场安全技术措施24810.5.2施工机械安全技术措施24910.5.3高空作业安全技术措施25010.5.4钻孔桩施工安全技术措施25010.5.5基坑开挖安全技术措施25110.5.6模板脚手架安全技术措施25210.5.7钢支撑安装及拆除安全技术措施25210.5.8暗挖施工开挖、初支安全技术措施25310.5.9暗挖衬砌安全技术措施25310.5.10竖井口土方吊运安全技术措施25411.工期保证措施25411.1工期保证的组织措施2551

7、1.2保证工期的保证体系25511.3劳动力管理措施25811.4技术保证措施25811.5物资保证措施25811.6设备保障措施25811.7资金保证措施25811.8工期调整及追赶措施25911.9关键工序进度保证措施25912.现场文明施工保证措施26112.1文明施工管理目标26112.2文明施工的组织机构26112.3文明施工保证体系26212.4文明施工管理26312.5周围环境影响的防护措施26712.6弃土外运26812.7 噪音及其他26813.各相关接口界面的协调配合措施26813.1与业主的配合协调26813.2与设计单位的配合协调26813.3与监理单位、政府质检部门的

8、配合协调26913.4与当地政府、周边单位、居民的配合协调26913.5与管线、交管、园林、文物的等单位的配合协调27013.6与相邻标段、其他专业承包商的配合协调27013.7与主材供应商的配合协调27014.公共环境安全保证措施27114.1地面、地下建（构）物，地下管线、公共道路安全保证措施27114.1.1地面、地下建（构）物安全保证措施27114.1.2地下管线保护措施27114.1.3公共道路安全保证措施27214.2施工监测27214.3治安保卫措施27215.消防、防洪体系及措施27315.1消防体系及措施27315.1.1消防体系27315.1.2消防措施27415.2防洪体

9、系及措施27515.2.1防洪体系27515.2.2防洪措施27716.施工现场环保措施27816.1环境保护目标27816.2环境保护体系27816.3主要环境影响的控制保证措施27916.3.1防噪声扰民控制措施27916.3.2防振动扰民控制措施28016.3.3城市生态28016.3.4水污染控制措施28016.3.5大气污染控制措施28116.3.6固体废弃物管理措施28216.3.7防洒漏管理措施28317.突发事件应急预案措施28317.1应急预案的方针与目标28317.2应急预案工作流程图28317.3突发事件风险分析和预防28417.3.1风险分析28417.3.2风险预防2

10、8517.4应急准备28517.4.1成立抢险领导小组，明确责任与分工28517.4.2应急资源28517.4.3组建抢险队，进行应急知识教育培训28617.4.4进行应急演练，提高应急救援能力28617.5应急响应28617.6突发事件应急预案28717.6.1明挖车站施工时引起周边建筑物倾斜、裂缝应急预案28717.6.2沉降异常危害管线应急预案28717.6.3明挖车站施工期间防淹措施28817.6.4钢支撑轴力超过允许值应急预案28817.6.5暗挖区间坍塌应急预案28817.6.6火灾事故应急准备与响应28917.6.7食物中毒、流行病及人员伤亡事故的应急预案28917.7媒体机构信

11、息发布管理28917.8恢复生产及应急抢险总结28918.特殊季节施工保证措施29018.1冬季施工措施29018.2雨季施工措施29118.3高温季节施工措施292七、施工组织设计1.工程概况1.1 工程简介某某市轨道交通1 号线一期工程是某某市轨道交通线网中南北向骨干线路，快速联系老城区与滨湖新区，途经新站区、老城区、青年路片区、葛大店片区、高铁站片区、滨湖新区等城市重要发展区域，覆盖主要客流走廊，同时引导并促进滨湖新区的建设。线路起点位于某某火车站，沿胜利路向西南方向延伸至大东门，线路下穿南淝河后沿马鞍山路继续向南延伸至南二环，然后线路转向西南，沿望湖中路至美菱大道，转向南下穿合宁高速公

12、路后到达滨湖新区锦绣大道，线路沿庐州大道东侧绿化带至方兴大道，即方兴大道站，出站后线路主要下穿现况荒地向南至贵阳路站，然后线路转向西至终点徽州大道站。线路里程为K4+352.181K28+866.517，全长约为24.6km，全部为地下线，共设23 座车站、23 个区间、1 座车辆段、1 座停车场、1 座控制中心。本标段为第八标段土建施工，共计1座车站及2个区间，车站为花园大道站，区间为大连路站花园大道站区间、花园大道站锦绣大道站区间（含中间风井）。1.2 本标段设计情况1.2.1花园大道站花园大道站位于规划青海路与规划花园大道交叉口，车站位于现状荒地及农田内。本站周围无管线。青海路为规划南北

13、向道路，红线宽36m，未实现规划，现状为农田。花园大道为规划东西向道路，红线宽60m，未实现规划，现状未农田及鱼塘。车站共设置4个出入口及2组风亭。花园大道站位示意图本站为地下二层岛式车站，结构形式为双层双跨矩形框架结构,车站起点里程K17+919.164，终点里程K18+114.664。车站总长为195.5米，标准段宽度20.9米，由于沿南北向规划的青海路路面标高的变化，顶板规划覆土埋深约4.350米，现状覆土深度约3.35米；底板规划埋深约20.65米，现状埋深最深处约19.5m。车站总建筑面积为11835m2，其中车站主体建筑面积为8645 m2，附属建筑面积为3190 m2，其中附属建

14、筑面积为3190m2。花园大道站共设4个出入口，1个车站紧急疏散口，车站风亭位于车站主体南北两端。1.2.2大连路站花园大道站区间大连路站花园大道区间线路由大连路站站端沿规划青海路由北向南敷设，途中下穿规划银川路，延安路，最终到达花园大道。区间出大连路站后，左右线路以R800的半径向两侧偏移拉开与位于两线之间的大连路站出入段线的平面距离，而后又以R1200的半径靠拢最终以直线形式到达花园大道站。直线段线间距15米。线路出大连路站后，以25的坡度向下穿大连路站后出入段线,而后再上坡到达花园大道站,共设两组R=5000的竖曲线,一组R=3000的竖曲线。区间穿越的土层为粘土层，地下水主要为上层滞水

15、。大连路站花园大道站（起始及终点里程为K17+62.723K17+918.102）这段线路地形起伏较大，地势自北向南呈波状起伏，自然地面标高约在22.227.5m之间，地貌为南淝河二级阶地。区间覆土8.7519.8米。区间隧道主要穿越第四纪晚更新世冲洪积层（Q3al+pl）的粘土层、粘土层等地层。1.2.3花园大道站锦绣大道站区间花园大道站锦绣大道站区间线路由花园大道站站端由北向东南敷设，途中下穿规划西安路，规划黄海路，锦绣大道，最终到锦绣大道站。区间出花园大道站后，先向南直线敷设，之后左右线路以R450的半径向东侧偏移再以R1000的半径向南侧偏移，而后左线以R=800的曲线向右线靠拢，最后

16、左右线路分别以R=355,R=350曲线向南偏移，最终以曲线形式到达锦绣大道站。直线段线间距13米。线路出花园大道站后，以25的坡度向下敷设,后继续以6.1的坡度向下敷设，而后以3的坡度向下敷设并穿越河底标高为8.5m的十五里河，拱顶至河底的距离为7.49m，再以7.5的坡度向上敷设并三次横穿十五里河，拱顶至河底的距离分别为8m，7m,6.33m。最后以13.48的坡度上坡到达花园大道站,共设一组R=3000的竖曲线,五组R=5000的竖曲线。区间穿越的土层为粘土层及粉质粘土层，地下水主要为上层滞水。花园大道站至锦绣大道站区间（起始及终点里程为K18+113.864K20+296.496）（含

17、花园大道车站端墙厚度）这段线路地形起伏较大，四次横穿十五里河，地势自北向东南呈波状起伏，自然地面标高约在19.18115.185m之间，地貌为南淝河二级阶地。本区间地层表层以厚度不均的杂填土及粉质粘土填土为主，人工堆积层以下为粘性土层。区间覆土4.913.9米，埋深10.919.9米。本单元勘察深度范围内地下水类型以上层滞水为主，含水层以表层填土为主，水位埋深一般小于5m，分布无规律。地下水对于盾构法施工隧道影响不大。区间沿线有鱼塘并四次横穿十五里河，周边无建筑物，与区间垂直和平行的各种管线集中在锦绣大道处。区间线路总长2182.632m（含花园大道车站端墙厚度），在K18+500.000里程

18、处设置联络通道兼做排水。1.3主要工程材料1、车站(1)梁、板、内衬墙混凝土结构，C35钢筋混凝士；内衬墙、顶、底板混凝士抗渗等级不小于P8；(2)柱：中柱C50,端柱、壁柱、暗柱C35混凝土；(3)内部楼梯及站台板：C30混凝土；(4)出入口：C40混凝土，抗渗等级不小于P8。(5)钢筋：HPB300、HRB335、HRB400级钢筋；(6)网喷混凝土：强度等级C20；桩芯及冠梁：强度等级C30；垫层：C20素混凝土。2、区间(1)混凝土预制钢筋混凝土管片：强度等级C50，抗渗等级P12后浇环梁、联络通道：强度等级C40；(2)钢筋：HPB235、HPB300、HRB335、HRB400级钢

19、筋；(3)连接件：根据计算，连接螺栓采用强度等级为6.8级普通螺栓，直径均为27mm。性能等级为C级的钢材；(4)预埋件：Q235钢。1.4耐久性设计（1）严格控制水泥用量，在保证混凝土强度的前提下，尽量降低胶凝材料（水泥、抗裂防水剂、掺和料）的总用量和水泥用量，但低胶凝材料的最低用量不应少于320kg/m3； （2）车站大体积浇筑的混凝土避免采用高水化热水泥，混凝土优先采用双掺技术（掺高效减水剂加优质粉煤灰或磨细矿渣）。地下车站顶、底板、侧墙宜采用高性能补偿收缩防水混凝土； （3）限制混凝土的水胶比（C30混凝土的水胶比不应大于0.55，C40混凝土的水胶比不应大于0.45，C50混凝土的水

20、胶比应不大于0.36）； （4）混凝土中的最大氯离子含量为0.06； （5）宜选用非碱活性骨料。当使用碱活性骨料时，砼中的最大碱含量小于3.0 kg/m3； （6）优先掺加优质引气剂； （7）严格控制入模温度，夏季不大于28，冬季不低于不小于5；混凝土的内部温度控制在55以内，内外温差控制在20以内； （8）混凝土后浇带水养护时间不应小于14d。1.5主要技术标准1、地铁的主体结构工程，设计使用年限为100年。与主体结构相联的构件，当维修或置换会影响正常运营时，其设计使用年限也为100年。地铁结构使用期间可以更换且不影响运营的次要结构构件，设计使用年限为50 年。相应结构可靠度理论的设计基准期

21、均采用50年。2、主体结构及附属结构（出入口、风道）的梁、板、柱、墙、矿山法通道二次衬砌； 车站内部构件，包括站台板、楼扶梯、电梯井、设备夹层等构件设计使用年限为100年，地下区间应急疏散平台结构的混凝土构件，设计使用年限为50年。3、地下结构的抗震设防类别为乙类，其地震作用应符合7度抗震设防烈度的要求，并根据相关部门批准后的工程场地地震安全性评价报告选择相应的设计基本地震加速度值。地下结构的抗震等级按三级，并应按8度抗震设防烈度的要求加强其抗震措施。对于半地下的结构的抗震等级需要根据相关规范要求执行。对于非承重构件（装饰构件、管道安装等）亦应采取必要的抗震措施。4、地下结构中主要结构构件的安

22、全等级为一级。对安全等级为一级或设计使用年限为 100年及以上的结构构件，相应的重要性系数不应小于 1.1；对于安全等级为二级或设计使用年限为50年的结构构件，相应的重要性系数不应小于 1.0；对于安全等级为三级或设计使用年限为5年及以下的结构构件，相应的重要性系数不应小于 0.9。在抗震设计、人防验算中，不考虑结构构件的重要性系数。5、地下结构的桩墙式围护结构及初期支护在施工阶段可按临时构件进行设计，在使用阶段不参与结构受力。6、结构构件在永久荷载和基本荷载组合作用下，应按荷载短期效应组合并考虑长期效应组合的影响进行结构构件裂缝验算。迎土面及地表附近干湿交替环境应不大于0.2mm，非迎土面及

23、内部混凝土构件的裂缝宽度均应不大于0.3mm。当计及地震、人防或其他偶然荷载作用时，可不验算结构的裂缝宽度。7、结构设计应按最不利情况进行抗浮稳定性验算，在进行抗浮稳定验算时，各恒载荷载分项系数均取1.0。在不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.05；当计及侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.15。当结构抗浮不能满足要求时，应采取相应的工程措施，如压重、顶部压梁或底部抗拔桩等，但不宜采用消浮措施。本站抗浮设防水位为地下2米。8、地下结构防水等级应符合下列规定：（1）地下车站、连接通道和机电设备集中区段的防水等级应为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。 （2）连接通道等附属的隧道结构防

24、水等级应为二级，顶部不允许滴漏，其他不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的2，任意100m2 防水面积上的湿渍不超过3 处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。 （3）隧道工程中漏水的平均渗漏量不应大于0.05L/（m2d），任意100m2 防水面积渗漏量不应大于0.15L/（m2d）。1.6工程地质与水文地质1.6.1工程地质概况花园大道站结构底板站台中心里程处埋深约为14.83m，基坑侧壁土层自上而下主要为粉质粘土填土层，粘土层层、粘土层。粉质粘土填土层属于人工堆积层（Qml），主要岩土工程特性为灰褐色灰黑色，松散稍密，湿饱和，以粉质粘土为主，局部为耕植土，含灰渣

25、、砖渣、碎石、植物根系，该层分布较连续。粘土层层属于第四纪全新世冲洪积层（Q41al+pl），主要岩土工程特性为：褐灰色黄褐色，坚硬硬塑，含氧化铁、铁锰结核、钙质结核及灰白色高岭土，局部铁锰质结核富集，断面光滑，干强度高。粘土层属于第四纪晚更新世冲洪积层（Q3al+pl ），主要岩土工程特性为：灰黄色褐黄色，坚硬硬塑，含氧化铁、铁锰结核、钙质结核、高龄土，局部铁锰结核富集，断面光滑，干强度高，局部夹粉质粘土薄层。1.6.2 工程稳定性分析花园大道站基坑顶部的现状人工填土层厚度约为0.9m1.2m，人工填土的堆积时间短，成分复杂，力学性质差异很大，土体的自稳能力差，施工过程中极易发生坍塌，施工时

26、需及时支护，且须重点考虑；粘土层具有弱膨胀潜势，基坑开挖后，在膨胀土含水量发生变化、反复收缩变形条件下，容易在基坑边坡部位形成浅层滑坡，造成边坡垮塌，施工过程中需要采取支护措施。1.6.3 特殊性岩土拟建场地分布的特殊岩土主要包括填土、膨胀土，其对工程的影响详细如下： 填土：本场地填土厚度一般约为13m，局部较厚，可达6m以上，填土以杂填土1层粉质粘土填土层，属松散稍密土层，填土的成分复杂，力学性质差异大，稳定性差，对于明挖基坑支护会产生不利影响，应予以重点考虑。 膨胀土：本段线路地貌单元属南淝河二级阶地，沿线普遍有膨胀土主要分布，岩性主要为粘土层、粘土层、粘土层，其中对于线路影响较大的主要为

27、粘土层、粘土层，上述土层普遍具有弱膨胀潜势，具有显著的吸水膨胀和失水收缩的变形性能，即使在荷重作用下仍能浸水膨胀，产生膨胀压力，同时膨胀土还具有胀缩变形的可逆性，在吸水膨胀、失水收缩后，有再吸水再膨胀、再失水再收缩的特性，在反复膨胀收缩过程中，能够产生较高的膨胀力。在基坑施工过程中，由于施工揭露，边坡土体含水量发生变化，造成膨胀土变形加剧，容易在基坑边坡部位形成浅层滑坡，从而造成基坑边坡垮塌，因此基坑施工过程中应采取有效措施，防止基底和边坡土体遭受长时间曝晒、风干、浸水等。1.6.4 水文地质概况1）地下水的类型 本段线路沿线地貌属南淝河二级阶地，勘察钻孔最大深度50m，勘察深度范围内实测到一

28、层地下水，地下水类型主要为上层滞水（一），详细如下： 上层滞水（一）：水位埋深0.24.22m，水位标高9.9028.22m（水位标高随地形起伏而起伏），观测时间为2009年12月2010年3月，含水层主要为粉质粘土填土层、杂填土1层，分布呈无规律性。 上层滞水（一）主要接受大气降水、管沟渗漏、绿化灌溉补给，主要以蒸发的方式排泄。 2）抗浮、抗渗设计水位 建议抗浮设防水位标高1620m，抗渗水位按地表考虑。1.6.5 地震动峰值加速度拟建场地位于抗震设防烈度7度区内，设计地震分组为第一组，场地类别为类，地震动峰值加速度值为0.10g，设计特征周期为0.35s。拟建场地20m深度范围内饱和粉土、

29、砂土不液化。1.7工程条件1.7.1周边管线情况本站位于现状农田中，周围无管线。1.7.2周边建筑状况车站主体位于现状农田中，车站东侧沿一号出入口处有一水塘，车站南端风道距一幢2 层砖混建筑物约18 米。大连路站花园大道区间途中下穿规划银川路，延安路，最终到达花园大道。花园大道站锦绣大道站区间途中下穿规划西安路，规划黄海路，锦绣大道，最终到锦绣大道站。1.7.3交通条件花园大道站位于规划花园大道与规划青海路交叉路口，车站跨路口沿青海路南北向布置。车站周边均为现状农田及荒地，没有实现规划。车站周边无道路，无需交通疏解，只需施工施工便道。2.工程特点、重难点分析及对策措施2.1工程特点分析2.1.

30、1车站工程特点1、本站全明挖车站，采用明挖顺做法施工，车站两端端头井均设置为盾构始发井，车站需及时提供盾构区间所需场地。2、车站施工期间周边道路不通，施工车辆等大型机械设施进场需要修建施工便道，而后车站施工完成后，周边道路配套市政工程设施将会实施，需要道路工程及时结合车站规划统筹考虑，一并实施。3、花园大道站为地下岛式双层车站，有效站台宽度12m，车站两端采用双层双跨矩形框架结构。车站总长为196.9米，标准段宽度21.10米，由于沿南北向规划中的青海路路面标高变化，顶板规划覆土埋深约4.350米，现状覆土深度约3.10米。 4、车站主体以及附属结构位于农田及水塘中；施工降水量大，排水困难。5

31、、花园大道站基坑顶部的现状人工填土层厚度约为0.9m1.2m，人工填土的堆积时间短，成分复杂，力学性质差异很大，土体的自稳能力差，施工过程中极易发生坍塌。6、车站基坑内的粘土层具有弱膨胀潜势，基坑开挖后，在膨胀土含水量发生变化、反复收缩变形条件下，容易在基坑边坡部位形成浅层滑坡，容易造成边坡垮塌，7、基坑深度较大，最深处达到20.65m。2.1.2区间工程特点1、本工程由3个区间组成，施工规模大。施工工期紧，多个作业面同时作业，工序多、投入机械设备多，管理难度大。2、区间隧道大多在既有道路下施工，部分段下穿雨、污水管或近距离从建筑物旁边穿越，对地面的沉降要求很高。3、部分区间隧道穿越的桥梁桩基

32、，粉细砂层施工风险大。2.2 重难点分析及对策措施2.2.1车站工程重难点分析及对策措1、深基坑风险：包括基坑倾覆、滑移、桩身开裂失效等。花园大道站基坑开挖深度为20.65m，基坑施工安全威胁大，基坑施工安全是城市地铁施工的重中之重，如何保证基坑安全是施工的重点。主要对策措施：(1)严格控制围护结构施工质量，尤其是钻孔灌注桩，必须按照设计的桩径、桩间距、桩长及配筋组织施工。(2)提前进行基坑降水，确保降水施工时间及效果，布置地面排水系统，加强施工排水，创造良好的基坑开挖条件。(3)开挖过程中，严格按“分层、分步、对称、平衡、限时”的要点组织施工，遵循“竖向分层，纵向分段，先支后挖，随挖随支、快

33、速封底”的原则，处理好开挖和支撑的关系，在保证足够支撑的情况下组织开挖作业，严格按照指定计划开挖，禁止盲目开挖和随意开挖，开挖过程中做好对支撑的保护。(4)根据我单位多年地铁施工经验，基坑开挖到底后及时施作砼垫层，减少基坑暴露时间，封闭基坑是减少基坑变形的有效手段。(4)严禁在基坑边2m范围内堆码材料，保证基坑周边2m范围内无荷载。(5)加强施工过程的监测，以监测信息指导施工。监测是保证基坑安全的有效手段，在施工过程中全程进行基坑监测，及时了解基坑周边地层变化情况，出现问题及时解决，将问题解决在萌芽状态，防止酿成大的安全事故。对车站及明挖区间基坑，我们拟进行围护结构水平位移、地面沉降、支撑轴力

34、、支撑变形、地下水位、水土压力以及周边构造物变形等多项监测。监测严格按照规范要求频率由专业测量人员进行，监测信息及时反馈项目部，项目部根据监测信息组织施工。2、地下水具有承压性，基坑降水要求高，降水施工量大本工程车站位以及附属结构位于农田和水塘中，故地表水以及地下水含量较大，而地铁基坑及区间隧道开挖不管是在施工管理上还是施工安全要求上，均要求在土质“无水”的情况下才能开挖，同时这也是保证施工进度的一个有力措施，因此，采取怎样的措施，保证开挖是在“无水”的情况下进行，是工程的难点，也是工程的重点。主要对策措施：(1)认真研究拟建场地内的地质、水文情况，有针对性的设计降水方案。在具体实施前，请当地

35、的专家对降水方案进行评审，保证降水方案切实可行。(2)正式抽水前进行抽水试验，并根据抽水试验成果对井点数量布置和承压水降低的幅度进行调整。为保证基坑安全，在承压水层均须设置有效水位观测点，并在整个开挖和回筑过程中，监测承压水水位，以确保达到设计要求。(3)当基坑水位降不下去时，采用重新洗井或在适当的位置补打管井的措施。(4)当降水降深不足时，采用增加降水井或者大功率潜水泵的措施。(5)降水过程中：随时监测水位动态变化，根据水位观测情况，控制降水井排水时间、排水量和时间间隔基坑开挖过程中，密切注意降水效果，做好密封工作。(6)发现基坑出水、涌砂、起鼓应立即查明原因并组织处理。4、基坑侧壁膨胀土脱

36、落及膨胀力作用在基坑施工过程中，由于施工揭露，边坡土体含水量发生变化，造成膨胀土变形加剧，容易在基坑边坡部位形成浅层滑坡，从而造成基坑边坡垮塌，因此基坑施工过程中应采取有效措施将这种情况的影响降到最低，是工程的难点，也是工程的重点。主要对策措施：(1) 合理安排施工顺序，做好基坑开挖的施工组织设计，加快基坑开挖速度防止基底和边坡遭受长时间的的曝晒、风干、浸水。(2) 尽量保持原自然边坡、保持场地的稳定条件，避免大挖大填。(3)对于局部影响较大的区域，采取换土处理，将膨胀土层部分或全部挖去，用灰土、土石混合物或砂砾回填夯实或用人工垫层如砂、砂砾作缓冲层，厚度最小不小于30cm。5、保证结构防水施

37、工质量是工程的重点，也是难点。结构防水是地下工程施工中永恒的主题，任何一个环节的防水出现差错，都将可能导致工程的整体防水失败。因此出现的渗漏问题，不但会对车站内部装修、设备等造成损坏，更严重的是还会危及到结构本身和地铁今后的正常运营和安全。因此对于车站防水的施工质量，要从多方面予以控制和管理。主要对策措施：(1)加强防水材料的管理，严格进货渠道，确保材料质量满足设计要求。(2)侧墙及二衬防水层施工前，必须做好围护结构及初支的堵漏工作，并经过认真检查验收，在确保无渗漏水的情况下才能施工外包防水层和侧墙、二衬。(3)严格控制好外包防水层的施工质量，尤其是搭接部位。结构接口相交处注意防水卷材的预留，

38、保证平整度。(4)防水层施工完后，要认真检查有无漏洞并注意保护避免损坏，对发现的破损处要及时修补。(5)以结构混凝土自防水为根本，施工缝、变形缝等接缝防水为重点，柔性全包防水层施工工艺为关键。加强对防水施工各环节工艺质量的管理和控制，确保工程达到并满足设计和使用要求。(6)结构混凝土采用高性能补偿收缩防水商品混凝土，确保混凝土质量稳定合格；优化施工配合比，采用“双掺”技术，严格控制水泥用量、限制水胶比、水泥用量，降低水化热，从而减少裂缝的产生.(7)加强对混凝土运输、入模、捣固、养生的过程控制，确保混凝土的内实外光，减少混凝土收缩裂缝，增强衬砌结构的刚性自防水。(8)组织专业施工队伍，制定施工

39、细节，按设计要求施工。加大施工管理力度，确保施工工艺质量。6、车站土建工程与轨道专业接口要求高，施工协调配合多主要对策措施：(1)编制专项接口方案与措施，提前与轨道专业进行高程桩、定位桩的复核测量。(2)配备高精度测量仪器，工具和经验丰富的专业测量人员。(3)在施工过程中加强与轨道专业的沟通经常进行共测、互测和复测保证车站土建与轨道接口的顺利接驳。7、施工工期紧，生产压力大。主要应对措施：(1)配备强有力的、富有超前意识的领导班子，在正式施工前，认真核查现场实际情况，排查什么地方具备施工条件，就着手准备施工，并且安排专门的协调小组，积极和周边街道、厂矿企业进行联系，尽早拆迁，以提供工作面。(2

40、)认真研究设计图纸，结合交通导改及现场实际情况，精心组织施工。对具备施工条件的工程，排艰除难，迅速上足设备及劳动力组织施工。(3)根据现场实际情况，结合总体施工计划安排，备足材料，配备足够的机械设备，对易损坏的设备及配件，保证现场有足额的备用储备，一旦发生故障，及时调用储备设备、配件，保证施工正常开展。(4)在气候条件好的情况下，尽可能多的完成施工任务，一旦出现施工任务完成滞后情况，立即采取措施补救和追赶工期。2.2.2区间工程重难点分析及对策措施 1、盾构推进中下穿雨、污水管线施工。根据地勘资料揭示的地质情况及本标段隧道埋深，在隧道掘进中会遇到近距离下穿或侧穿直径3002000等不同等级的雨

41、、污水管线情况，给盾构机掘进带来一定的困难，处理好管线情况是本标段的难点。主要对策措施：(1)在下穿雨、污水管线前30m范围做为掘进试验段，并通过在试验段的掘进施工地表的沉降数据反馈来调整相应的掘进参数；(2)试掘进时详细记录掘进进尺与出土量的对比情况，详细记录每节碴车装满时与掘进距离的比较，做到进尺与出土量保持对应和土压力的相对稳定；(3)对渣样进行分析，根据渣样分析估计掌子面地质情况，尽量控制蛇行掘进，尽量避免蛇行掘进引起的超挖量，严防结泥饼；(4)掘进过程应保持盾构机有良好的姿态，严禁盾构机姿态的急剧起伏，水平和高程偏差控制在50mm以内，以控制盾构机形成过量超挖。减小盾构机上下千斤顶压

42、力差，上下千斤顶压力差控制在60Bar以内；(5)掘进过程中适当加大同步注浆压力及注浆量，同步注浆采用双液浆和单液浆同时进行，根据实际注浆和地表沉降情况调整同步注浆浆液配合比，缩短浆液凝固时间，及时有效地填满管片与围岩间的空隙，防止地表沉降超限；(6)泡沫管及膨润土管路应保持畅通，本段掘进过程要求全过程加注泡沫济溶液，注入泡沫时为避免过大的气压造成喷涌；(7)在通过雨、污水管施工期间，所有技术措施及指令均由项目经理一人下发，同时安排专人（工区及测量组分别安排一人）24小时在地面进行巡查，如遇情况将立即上报项目部，并启动应急措施。详见盾构机穿越雨、污水管线的技术措施。2、盾构机近距离穿越建筑物、

43、构筑物保护。本标段盾构区间线路沿既有道路行进，沿线多处穿越浅基础建筑物或近距离穿越建筑物桩基，并穿越一条河流及2处桥涵、3处桥梁桩基。对建筑物、构筑物保护是本工程重点。主要对策措施：(1)提前对房屋或桥梁基础下方进行袖阀管注浆，注浆采用水泥+水玻璃双液浆，根据现场试验确定注浆压力在0.30.8MPa之间，同时注浆过程中对建筑物进行严密监测，以防注浆压力过大造成地面隆起过大而影响建筑物安全。(2)在盾构机到达建筑物之前调整好姿态，加强出土量和轴线的控制，尽量减小盾构纠偏量以减小对周围土体的扰动，确保地面建筑物的安全。(3)随时调整盾构施工参数，减少盾构的超挖和欠挖，以免造成盾构前方地面土体发生坍

44、塌或隆起。(4)在掘进过程中严格进行同步注浆，充分填充盾尾后隧道外建筑空隙，以减少隧道周围土体的水平及垂直位移而引起的地表沉降。(5)加强对地表的变形、沉降的监测，如发现有较大变位，及时采取措施，防止变形加大，带来不利的后果。盾构穿越后，仍需监测，直到沉降变形基本稳定为止。(6)保证管片拼装质量，防止隧道渗漏；保持良好的盾尾密封效果；在盾构穿越后，对隧道周边的土体进行二次注浆加固。(7)盾构施工要有持续性，应避免停机现象。详见盾构机穿越建筑物施工技术措施。3、粉细砂层中盾构掘进。盾构机通过粉细砂层时，在掘进中容易形成涌水、流砂、坍塌的危险。主要对策措施：(1)进行补充地质勘探，进一步查明地质情

45、况和含水量；(2)严格控制盾构姿态，避免姿态不好产生蛇形运动造成频繁纠偏，造成过量超挖，影响地层稳定；(3)如有砂层进入土仓，则加注一定浓度的泥浆，以提高仓内土体的水密性和流动性；同时利用盾构机螺旋输送器上部土塞的功能对土仓出土口加压，防止涌水；(4)严格进行同步注浆，保证注浆效果，若发现流砂等，采取膨润土或化学剂改良土体；(5)及时对盾尾密封刷添加足量的油脂，确保盾尾的密封性，防止在因盾尾密封性不好而发生涌水、涌砂现象。(6)在粉砂层，盾构推进速度严格控制在2030mm/min左右。通过前检查盾构各主要部件，开仓检查刀具磨损情况，确保盾构机不停机连续通过。(7)加强监测，即使进行信息反馈。4

46、、盾构侧穿高架桥桥桩、桥涵。本工程3个盾构区间部分段均侧穿马鞍山路高架桥桥桩，南一环站芜湖路站区间垂直横穿二里河暗涵，芜湖路站大东门站区间下穿长江东大街桥涵，且区间穿越地层主要为上半部分强风化下半部分中风化泥质砂岩，给区间盾构施工带来极大的风险。区间穿越桥桩期间保护好桥桩是本工程的的一个重难点。主要对策措施：(1)中标后，对桩基与隧道的相对位置关系作进一步详细勘测，弄清它们之间的准确位置关系和附近土层的性质。(2)盾构切口离桩基群20m时要及时检查保养好盾构机，对有磨损的刀具和其他部件及时给予更换，并调整好盾构姿态，加强出土量和轴线的控制，尽量减少盾构纠偏量以减小对周围土体的扰动。在掘进过程中，确保盾构姿态正确。(3)随时调整盾构施工参数，以免造成盾构前方土体的坍塌或隆起、减少因地基土横向变形而作用于桩基上的横向力。(4)严格进行同步注浆，保证注浆压力和注浆量，充分填充盾尾后隧道外建筑空隙，以减少因隧道周围土体的水平位移及而产生的对桩基的负摩阻力。(5)加强对构筑物的变形、沉降的