城市道路设计.ppt

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1、城市道路设计,经过“十五”期间的高位快速发展，截至2004年底，我省等级公路通车总里程已达70141km，其中国、省道里程为10762km。根据我省干线公路发展规划，2020年全省干线公路总里程将达到18000km，其中高速公路5400km，一级公路7100km，二级公路5500km。近期2006至2010年，干线公路需新建700km，改建2900km，新改建里程共计3600km，其中，高速公路100km，一级公路2800km，二级公路700km。远期2011至2020年，需新增一级公路1900km，二级公路1800km。,二、解决城市道路交通问题的对策1、把握城市特点2、从根本布局上解决问题

2、3、搞好城市交通，城市道路规划4、注重完善城市交通系统，城市道路系统5、动态解决问题6、加强交通科学化管理,第三节 城市道路的功能、组成和特点一、城市道路的功能（城市道路定义：市区、两侧有建筑物、地下沟管排水、连续照明、布置人行道。）1、承担交通2、布设基础设施3、美化城市4、通风、采光、防火,补充：城市道路网密度：城市建成区或城市某一地区内平均每平方公里城市用地上拥有的道路长度。（城市道路网密度以km/km2表示。依道路网内的道路中心线计算其长度，依道路网所服务的用地范围计算其面积。城市道路网内的道路指主干路、次干路和支路，不包括居住区内的道路。）适宜：大于5 km/km2,二、城市道路的组

3、成1、供各种车辆行驶的车行道。其中供汽车、无轨电车、摩托车行驶的机动车道；供有轨电车行驶的为有轨电车道；供自行车、三轮车、畜力车行驶的为非机动车道。2、专供行人步行交通用的人行道。3、起卫生、防护与美化作用的绿化带。4、用于排除地面水的排水系统，如街沟或边沟、雨水口、窨井、雨水管等。5、为组织交通、保证交通安全的辅助性交通设施。如交通信号灯、交通标志、交通岛、护栏等。,6、交叉口和交通广场。7、停车场和公共汽车停靠站台。8、沿街的地上设施。如照明灯柱、架空电线杆、给水栓、邮筒、清洁箱、接线柜等。9、地下的各种管线。如电缆、煤气管、给水管、污水管等。10、在交通高度发达的现代城市，还建有架空高速

4、道路、人行过街天桥、地下道路、地下人行道、地下铁道等。,三、城市道路的特点1、功能多样 2、组成复杂3、行人量大 4、车种复杂5、交叉口多 6、沿路两侧建筑密集7、交通分散 8、艺术要求高9、城市道路规划、设计影响因素多10、政策性强,第二章 城市道路网络系统 第一节 概述一、定义：二、城市道路系统规划：1、结合城市用地规划2、处理好城市布局与道路系统的关系3、考虑各层次交通间有机配合与连接三、城市交通规划：1、地位：是道路系统规划的基础2、任务：城市交通量预测与用地分区分配、城市交通运输方式的划分、城市交通分配四、如何组织城市交通：,第二节 城市道路的分类与技术分级,一、按城市骨架分类：快速

5、路：城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上机动车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供汽车以较高速度行驶的道路。又称汽车专用道。快速路的设计行车速度为60-80km/h。主干路：连接城市各分区的干路，以交通功能为主。主干路的设计行车速度为40-60km/h。次干路：承担主干路与各分区间的交通集散作用，兼有服务功能。次干路的设计行车速度为40km/h。支 路：次干路与街坊路（小区路）的连接线，以服务功能为主。支路的设计行车速度为30km/h。,二、按功能分类：交通性道路：交通运输特点：车速高，车辆多，车行道宽、可快速行驶、两侧无吸引人流的公共建筑生活性道路：城市生活交通 分类：生活性干道 生活

6、性支路,三、按交通目的分类：疏通性道路：畅通快捷 城市快速路、交通性干道服务性道路：直接服务与用地 城市次干道、支路,第三节 城市道路的总宽度,定义：城市道路宽度即规划路幅宽度，即道路红线之间的宽度，是道路横断面中各种用地宽度的总和。城市道路宽度的确定应根据城市的性质、规模和道路系统规划的要求，并综合考虑交通量（机动车、非机动车和行人）、日照、通风、管线敷设以及建筑布置等因素，同时要综合不同城市在各时期内城市交通和城市建设上的不同特点，远近结合，统筹安排，适当留有发展余地。,道路红线一般是指道路用地的边界线。有时也把确定沿街建筑位置的一条建筑线谓之红线，即建筑红线。它可与道路红线重合，也可退于

7、道路红线之后，但绝不许超越道路红线，在红线内不允许建任何永久性建筑。如果因城市规划需要，主管部门可在道路线以外另订建筑控制线，一般称后退道路红线建造。任何建筑都不得超越给定的建筑红线。民用建筑设计通则（JGJ3787）规定建筑物的台阶、平台、窗井、地下建筑及建筑基础，除基地内连通城市管线以外的其它地下管线不允许突出道路红线。,允许突出道路红线的建筑突出物：1在人行道地面上空：（1）2米以上允许突出窗扇、窗罩，突出宽度不大于04米；（2）250米以上允许突出活动遮阳，突出宽度不应大于人行道宽度减1米，并不应大于3米；（3）350米以上允许突出阳台，凸形封窗、雨棚、挑檐，突出宽度不应大于1米；（4

8、）5米以上允许突出雨棚、挑檐，突出宽度不应大于人行道宽减1米，并不大于3米。2在无人行道的道路上空：（1）250米以上允许突出窗扇、窗罩，突出宽度不应大于04米；（2）5米以上允许突出雨棚、挑檐，突出宽度不应大于1米。,一、红线的意义和作用地方建设的依据、确定主次干路、交叉口以及广场等用地范围旧城改建，各种管线调整改建的依据二、红线的设计内容1、确定道路红线宽度：根据道路的功能与性质，考虑适当的横断面型式和定出机动车道、非机动车道、人行道、绿带等各组成部分的合理宽度，从而确定道路的总宽度，即红线宽度。红线宽度规划太窄不能满足日益发展的城市交通和其他各方面的要求，给以后改建带来困难；大宽，近斯沿

9、线建筑要从现在路边后退很多，会给近期建设带来困难。所以，定红线宽度时应充分考虑“近远结合，以近为主”的原则。,2、确定道路红线位置：在城市总平面图基本方案的基础上，对于新建区道路，选择规划路中心的位置，并按拟定道路横断面宽度画出道路红线；对于旧区改建道路，如计划近期一次拓宽至规划宽度者，规划红线根据少拆迁原则以一侧拓宽为宜；属于长期控制，逐步形成的道路，定位时，可以按照现状中线不动，使两侧建筑平均后退。3、确定交叉口型式：根据各交叉口的类型及具体条件和近、远期结合的要求，定出交叉口用地范围、具体位置和尺寸，定出路缘石半径以及安全视距等，并以红线方式绘于平面图上。,4、确定控制点的半径和标高：规

10、划道路中线的转折点和各条道路的相交点，就是控制点。控制点平面位置可直接实地测量，标高则由竖向规划确定；也可以依据可靠的地形图计算其坐标和标高。,第四节 城市道路网规划的技术指标一、非直线性系数二、道路网密度三、道路面积密度四、拥有道路面积密度,第五节 城市道路系统布局规划一、城市道路系统的结构型式定义：是指道路系统的平面几何图形，通常与城市总体规划一起考虑，且应结合城市的功能分区、交通运输、建筑艺术和自然地形等进行规划首先定出干道系统，逐次定出次要和一般道路，形成一个有机的结构图形。分类：我国现有城市的道路网的形成，都是在一定的社会历史条件下，结合当地的自然地理环境，适应当时的政治、经济、文化

11、发展与交通运输需要逐步演变过来的。目前现有的道路系统型式可归纳为四种主要类型：方格网式、环形放射式，自由式和混合式。,1、方格网式(棋盘式)道路系统方格网式道路网是最常见的一种道路网结构型式，几何图形多为规则的使方形，即每隔一定的距离设置接近平行的干道(如干道之间的间距为800一1000m)，在干道之间再布置次要的道路，将用地分为大小合适的街坊我国一些古城酌道路系统，多采用轴线对称的方格网形，又称为棋盘式。一些沿河，沿海的工业城市，由于顺应地形的发展，道路系统形成了不规则的棋盘式道路。,我国少数城市的道路网中有类似布置，如长春、沈阳等城市。由于对角线干道形成三角形街坊与畸形复杂的交叉口，对建筑

12、布置与交通组织不利，因此采用方格对角线道路网型式的城市不多。适用条件：方格式道路网适用于地势平坦的中、小城市或大城市的局部地区。,3、自由式道路系统自由式道路系统是由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形呈不大规则状布置而形成的。优点：充分结合自然地形;节约工程造价；形成丰富活泼的景观效果。缺点：非直线性系数大；不规则街坊多；建筑用地较分散。适用条件：自然地形条件复杂的地区和城市。,4、混合式道路系统混合式道路系统也称综合式，是上述三种形式的组合，例：北京上海合肥等。特点：扬长避短,二、城市道路网布局规划1、城市道路系统的基本要求 满足城市交通运输的要求（畅通、经济、合理）满足城市环境的要求 要

13、充分考虑结合地形和地质条件 适当考虑城市道路的建筑艺术要求 要满足城市道路的其他功能要求（例如满足各种工程管线布置的要求）,2、城市道路网布局规划的有关问题 构成合理 层次合理 山区应充分考虑地形 河网地区应充分考虑与水系结合 旧城改造应充分考虑文物古迹保护 与铁路布局协调 与入口道路不知协调一致 与城市防灾规划相结合,三、交叉口规划交叉口形式及用地范围的确定交叉口形的用地面积交叉口的规划通行能力交叉口形式应于城市规模、相交道路的交通需求相适应立体交叉口设置,四、公交车专用道及自行车道路系统五、步行系统六、城市道路系统规划的基本思路及规划程序,第三章 城市道路横断面设计 地位：城市道路的线形设

14、计包含道路的横断面设计、平面设计、纵断面设计，即通常简称为道路平、纵、横设计。三者互相制约，相辅相成在一般情况下，城市道路的平面定线要受到道路网的布局、道路规划红线宽度和沿街已有建筑物位置等因素的约束平面线形只能在有限的范围内移动，定线的自由度要比公路小得多城市道路所处地形一般都较平坦，纵坡问题比起山区公路也容易解决得多，但是，由于城市道路的交通性质和组成部分要比公路复杂得多，而且都首先需要在横断面的布置设计中综合解决，因此，在城市道路的线形设计中，横断面设计是矛盾的主要方面，所以，一般都是先做横断面设计；然后再做平面和纵断面设计。,定义：道路的横断面，在直线段是垂直于道路中心线方向的断面，而

15、在曲线上则是通过切点并垂直于其切线方面的断面。道路的横断面是由车行道、人行道，绿带和分车带等部分组成。横断面设计的主要任务在于：根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关交通资料；确定以上各组成部分的宽度，并给予合理的布置。城市道路横断面设计的主要依据：道路的规划红线宽度，道路功能，交通组织方式和交通资料分析。,第一节 机动车道设计 定义：在城市道路上供各种车辆行驶的路面部分，统称为车行道供汽车，无轨电车、摩托事等机动事行驶的部分称为机动车道，供自行车，三轮车、板车等非机动车行驶的部分称为非机动车道设计内容：机动车与非机动车交通如何组织 是在同一车行道上行驶还是分隔行驶 一条车道需要多宽 该车道有

16、多大通行能力 需要几条车道才能满足交通量的要求 车行道共需多宽、如何布置等,一、道路交通量估算1、设计小时交遇量(DHV)的确定 设计小时交通量可以根据以下几种方法来确定：a：取“高峰小时交通量”作为设计小时交通量,这是按1小时为时间单位，选用所观测的交通量结果中的最大交通量。需要明确的是这里所谓的“高峰小时交通量，并不是指全年中最大的小时交通量，因为这样取值虽然能保证全年的交通畅通无阻，但对道路工程显然是很不经济的。所取用的高峰小时交通量，应是在全年中经常出现并且具有代表性的交通量，而不是偶然出现的最大小时交通量。,因此，在选定观测日期时，应尽可能兼顾到不同季节、月份和一周中的不同工作日，使

17、所选定的高峰交通量基本上接近全年的平均高峰小时交通量。在城市里，高峰小时交通量出现的时间是有一定规律的，通常上午的非机动车和客运高峰为6：30一8：30，机动车高峰为8：30一10；30下午的机动车高峰为2：064：OO，非机动车和客运高峰为4:306:30，高峰小时交通量可以通过现场观测确定。,b取“交通量频率曲线第30位小时交通量”作为设计小时交通量 通过布置在道路上的交通量观测仪器昼夜不停地记录交通量数据，可从中得到一年中各小时的交通量Qb和年平均日交通量口。可按下式算得：,c参照其他类似城市规模交通资料作为设计小时交通量d根据或参照城市规划资料作为设计小时交通量2、设计小时交通量的修正

18、a、方向不均匀系数b、车辆换算系数3、设计年限交通量估算,二、路段上机动车道通行能力计算,1、路段上一条车道通行能力计算a、按车头间距计算b、按车头时距计算2、影响路段通行能力的因素a、多车道影响b、交叉口影响C、行人过街影响d、车道宽度影响,三、机动车车道宽度的确定1、靠路边车道宽度a、一侧靠边一侧为同向车道b、一侧靠边一侧为反向车道2、靠路中心线车道宽度3、同向的中间车道宽度,四、机动车车行道宽度的确定设计步骤：1、初定车道数2、设计交通组织方案3、做横断面布置比较方案4、验算总的可能通行能力5、确定各条车道宽度,五、机动车与非机动车混合行驶车行道宽度的确定注；尽量不采用,城市道路的各种管

19、道最小覆土深度参考数据,注：1上表数据不适用于湿陷性大孔土壤地区、地震地区、永冻土及沼泽地区；2表中最小覆土数据，系指一般情况下需保留的最小覆土，特殊情况应根据具体 情况；不应受表中数据所限制；3在考虑的加固措施后，最小覆土应根据实际情况另行决定，上表未考虑加固的因素。,第四章 城市道路平面设计 第一节 概述一、定义：城市道路的平面设计,是在城市千道系统规划的基础上,通过道路定线和详细的平面设计进行的。进行道路的平面设计,就是要把道路的走向及其位置明确地肯定下来。二、类型：道路平面线形的组合，主要有以下四种型式，(1)长直线一短曲线，(2)长直线长曲线(3)长曲线一短直线(4)连续的曲线,直线

20、是常用的线形，具有测设简单，视距良好，行驶方向明确，距离短捷以及行车迅速通畅等优点，但太长的直线干道能使司机视力疲劳，容易发生事故。从行车的要求来说，道路线形首先要求平顺，所谓平顺，一是指道路线形要促持顺宜，不宜弯弯曲曲，二是指车辆能以乎稳的或比较平稳的车速行驶。据观测，影响车速不平稳的因素，在乎面上，最主要是交叉口与小半径弯道。所以，对于城市主干道或城市快速干道的弯道半径宜加大，交叉口间距宜适当放长，或必要时设置立体交叉,其中由直线和大半径曲线(包括缓和曲线)或连续曲线所组成的线形，从交通、安全，舒适和美观等方面看，是一种较为理想的平面线形，因而，近十年多来，这种线形采用得越来越多，尤其是高

21、速公路上采用得更多。三、设计内容：保证汽车行车安全、迅速、舒适和美观是平面设计中应解决的主要问题。,平面设计的主要内容包括：平曲线半径的选定和曲线与直线的衔接，行车视距计算及弯道内侧障碍物的清除，沿线桥梁，道口、交又口和广场的平面布置，道路绿化和照明布置，停车场(站)和汽车加油站等公用设施的布置，最后将上述设计内容，绘制成一定比例的平面设计图。道路平面设计图的比例尺，可根据具体需要而定，一般为1：500-1：1000。,第三节 城市道路平面定线 在城市道路的勘测设计中，一般是先在地形图上进行纸上定线，然后进行实地定线。在某些郊区无详细地形图时，也可直接进行实地定线一、纸上定线 在城市某一地区中

22、把一条道路的平面位置明确地肯定下来，这项工作称为定线。一般根据现场调查，规划和交通等要求，直接在已测好的比较精确的大比例尺(一般为1，500)地形图上(最好有等高线的平面图)，初步决定出一条最为经济和最为理想的路线。具体来讲，就是确定道路中线和两边建筑红线在乎面上的位置和立面上的高程，此项工作称为纸上定线。,进行纸上定线时，要求详细地确定每一段路的具体走向，转折地点，弯道半径、直线段与曲线段的衔接等。纸上定线并不是一项单纯的技术工作，它必须全面和综合地考虑各方面的问题。注意贯彻执行党的方针政策，掌握技术标准，处理好它与自然条件和地形，地物之间的矛盾。定线前必须实地察勘，走防务有关单位，然后慎重

23、考虑，反复推敲，仔细定线。,纸上定线的基本原则：(一)注意贯彻执行党的方针政策开辟一条新路或是改建一条旧路，它可以有利于工农业生产，方便劳动人民的生活：但它又往往需要拆迁房屋，占用农田。因此，定线中必须注意节约用地，尽量利用差地、劣地，少占农田，不占良田。对旧有建成区，必须注意“充分利用，逐步改造”的方针，反对大拆大迁，乱拆乱建，不顾人民生活等恶劣倾向。,(二)掌握好各项技术标准为满足现代汽车、无轨电车交通的要求，照顾到行人、自行车和其他各种非机动车交通的要求，对路线的弯道半径，道路宽度，纵坡度，视距等，都应能掌握好各项技术标准，同时应考虑沿线地形，地物以及上壤，地质，水文等自然情况，尽量利用

24、有利于道路的因素，避免不利的因素。设汁者应熟悉情况，反复推敲，善于选出最经济合理的路线，满足汽车行驶对道路的各项要求。,(三)正确选定平面和立面上的控制点(四)合理布设直线、弯道以及相互之间的衔接(五）全面综合考虑其他因素,二、实地定线,图解法解析法（坐标法）综合法（以上两种方法综合）,（一）图解法1、定直线2、定交点3、编制里程桩4、检核控制点和控制段5、与图根控制点进行连接测量6、测设曲线7、路线固定,（二）解析法采用统一的坐标系统对路线导线进行坐标计算（计算导线点坐标）。实测地形图，并进行纸上定线后，计算路线中线上各桩号的坐标（逐桩坐标）。然后按逐桩坐标表进行实地放线。一般采用全站仪进行

25、放样。至少需要两个导线点进行坐标放样。采用极坐标法。（即拨角测距法）,三、城市道路平面图设计,（一）绘图比例尺和测绘范围 采用1：5001：1000的比例尺绘制，绘图的范围，视道路等级而定，等级高的范围应大些，等级低的可小些，通常在道路两侧红线以外各2050m，或中线两侧各50150m，特殊例外。,(二)城市道路平面设计图的内容及绘制方法规划红线。坡口、坡脚线车道线人行道、人行横道线、交通岛地上、地下管线和排水设施交叉口,第五章 城市道路纵断面设计第一节 概 述定义：沿道路中心线所作的竖向断面称为纵断面。在道路纵断面图上表示原地面的标高线称为地面线。在地面线上各点的标高称为地面标高(称黑色标高

26、)。沿道路中心线所作的纵坡设计线称为纵断面设计线，在纵断面设计线上的各点标高称为设计标高(称红色标高)。设计线与原地面线高程之差，称为填挖高度(或称施工高度)。,城市道路中心线的设计标高，是指建成后道路中心线上的路面标高，因此设计线的标高应包括路面结构厚度在内。通过道路纵断面图，可以看到沿线在纵方向上大致的填挖土方与平衡情况。城市道路纵断面的绘制和主要内容，基本上与公路相似，所不同的主要是：(1)当设计纵坡小于最小纵坡时，在道路两侧应作街沟设计并在图上绘制街沟纵断面图及进水口的布置。,第二节 城市道路纵断面设计要求及步骤方法城市道路纵断面设计的主要内容：道路纵断面设计的基本内容是根据城市竖向规

27、划的控制标高，按照道路的等级和沿线地形、地物、工程地质、水文、管线等条件，确定道路中心线的竖向高程、纵向坡度起伏关系和立体交叉、桥涵等构筑物的控制标高，设置竖曲线，有时还需确定道路排水设施的坡度和标高。,一、纵断面设计的具体要求如下：(1)应保证行车平顺，安全和有较高的车速。在转坡角较大处宜用半径较大的竖曲线来衔接，并应满足行车视距的要求。(2)应与相交道路、街坊、广场和沿建筑的出入口有平顺的衔接。(3)在地形起伏、变化较大的地区，在保证路基稳固的条件下，力求设计线与地面线相接近，这样既可减少土方工程量，又可保持土基原有天然稳定状态。设计的最大纵坡不得超过规定值，考虑到自行车的爬行能力，最大纵

28、坡应不大于3%，最小纵坡应满足排水要求，一般不小于0.3%，否则，应另作锯齿形街沟或综合排水设计。,(4)在非机动车较多的干道上设置跨河或跨线桥，应充分考虑非机动车的爬坡能力，桥上纵坡与桥头引道纵坡不宜大于3，用较大的纵坡，其坡长也宜短些。在桥头两端宜有直线段，最好布置有一定长度的缓坡段。不允许把陡坡的终点设在靠近小半径的平曲线处，否则，极易造成行车事故。(5)道路纵断面的设计标高应保证管线的最小覆土深度，管顶最小覆土深度一般不小于0.7m。(6)在水文条件不良或地下水位很高的路段，应根据当地气候，土质，水文和路面结构等状况，考虑适当的路基高度，滨河路及受水浸淹的路基，一般应高出按一定洪水频率

29、的计算水位05m以上。,(7)确定路中心线设计标高，必须考虑沿线两侧街坊的地坪标高为保证道路及两侧街坊地面水的顺利排除，一般应使侧石顶面标高低于两侧街坊或建筑物的地坪标高(8)确定道路纵坡设汁线，必须满足城市各种地下管线最小覆土深土的要求(见表51)对于旧路改建，如必须降低原标高，则设计标高不宜定得太低，以防损坏路下的各种管线。(9)对于旧路改建，在确定城市道路设计纵坡时，宜尽量利用原有路面作为新路面的基层或面层，但应注意所定的设计标高应满足街坊两边的排水要求。,二、纵断面设计的步骤和方法1、测量和绘制原地面线纵坡设计前，应根据中桩和水准记录点绘出路线纵断面图的地面线，绘出平面直线、平曲线示意

30、图，写出每个中桩的桩号和地面标高以及沿线土壤地质说明资料，并熟悉和掌握全线有关勘测设计资料，领会设计意图和要求。,二、确定沿线各控制点标高所谓控制点，就是指影响纵坡设计的高程控制点。“控制点”可分为两类：第一类是属于控制性的“控制点”，控制路线纵坡设计时必须通过它或限制从其上方或下方通过。这类控制点主要有路线的起终点、城市桥梁桥面标高控制点、立交桥桥面标高控制点、铁路道口标高（按铁路轨顶标高计算）、平面交叉相交中心点控制标高、重要建筑物的地坪标高、满足重要管线最小覆土厚度的控制标高等。,公路起终点；垭口；桥梁；地质不良地段最小填土标高；灌溉涵洞；沿河线的洪水位；路线交叉点作为控制坡度的依据。第

31、二类是属于参考性的“控制点”，叫经济点。对于山岭重丘区的道路（尤其公路），除应标出控制性质的“控制点”以外，还应考虑各横断面上横向填挖基本平衡的经济点，以降低工程造价。,三、试定纵坡，调整核对试坡主要是在已标出“控制点”的纵断面图上，根据技术标准、选线意图，考虑各控制点和经济点的要求以及地形变化情况，初步定出纵坡设计线的工作。试坡应以“控制点”为依据，照顾多数“经济点”。当个别“控制点”确实无法满足时，应对控制点重新研究，以便采取弥补措施。试坡的要点可以归纳为：“前后照顾，以点定线，反复比较，以线交点”。“前后照顾”就是要前后坡段通盘考虑，不能只局限在某一坡段上。先画能符合几个控制点的某一段线

32、，再画能符合其它控制点的某一段线，两段线相交得出变坡点。（尽量落在10m的桩上）,“以点定线”就是按照纵面技术标准的要求，满足“控制点”，参考“经济点”，初步定出坡度线。若二者的矛盾较大，进一步研究控制点能否有所改动的余地，并估计到改动后引起的结果，最后再定坡。“反复比较”就是用三角板推平行线的办法，移动坡度线，反复试坡，对各种可能的坡度线方案进行比较，最后确定既符合技术标准，又满足控制点要求而且土石方量最省的坡度线。“以线交点”就是将得到的坡度线延长，交出变坡点的初步位置。,四、确定纵坡设计线经调整核对合理后，即可确定坡度线。所谓定坡，就是把坡度值、变坡点位置（桩号）和高程确定下来。道路的纵

33、坡设计是在全面掌握设计资料的基础上经过多次方案比较，精心设计才能完成。除以上提到的设计要求外，纵坡设计还要注意：与平面线形的合理组合，以得到较佳的空间组合线形；回头曲线路段纵坡的特殊要求；大中桥上不宜设置竖曲线，即不宜设变坡点；注意交叉口、大中桥、隧道等地段路线纵坡的特殊要求。,五、选定竖曲线半径并计算其要素根据道路等级和情况，确定竖曲线半径，并计算竖曲线要素。纵断面上两相邻不同坡度线的交点称为变坡点。为保证行车安全、舒适以及视距的需要，而在变坡处设置的纵向曲线，即为竖曲线。六、计算设计标高和填挖高度根据已定的纵坡和变坡点的设计标高，即可计算出各桩号的设计标高。中桩设计标高与对应原地面标高之差

34、即为路基施工高度，当两者之差为“”，则是填方；两者之差为“”，则是挖方。,七、锯齿形街沟设计八、绘制纵断面设计图,第三节、锯齿形街沟设计一、设计目的纵坡较小时(3)排除路表水。此外，还可采用加大横坡度、缩短雨水口间距、增大雨水口进水面积等方法。二、街沟设计,第四节、纵断面图的绘制绘制内容在纵断面图中，上半部包括如下主要内容：地面线、高程、设计线、竖曲线及其要素；桥涵（桥梁按桥型、孔数及孔径、桥名、结构类型、中心桩号、设计水位；涵洞与通道按桩号及底高绘出，注明结构类型、中心桩号等）；隧道（按长度、高度标绘，注明名称和起始点桩号）；与道路、铁路交叉时的桩号及路名；水准点的位置、编号及高程；断链桩位

35、置及长短链关系等。图的下部各栏应示出土壤地质情况、施工高度、设计高程、地面高程、坡长及坡度、里程及桩号、直线及平曲线（包括缓和曲线）等。,绘图比例道路纵断面设计图采用直角坐标，以横坐标（水平方向）表示里程及桩号，纵坐标（垂直方向）表示水准高程。为了突出地形起伏，纵横坐标通常采用不同的比例尺。横坐标比例尺一般与路线平面图一致，为1：2000或1：5000，纵坐标的比例尺相应为1：200或1：500。绘图说明,一、平面交叉口处的交通特性分析 定义：为分析交叉口的交通状况，可以将交叉口处每一个可能的车流方向用一条表示行进方向的带有箭头的线代替，这样的一条线即成为交通流线。因此，当进入无交通控制的十字

36、交叉的道路仅为一条车道时，则进入交叉口前仅有一条交通流线，到达交叉口后，即分为直行、右转 和左转三条交通流线。,进出交叉口的车辆由于行驶方向的不同，车辆与车辆之间的交错也有所不同。可能产生的交错点的性质也不一样。同一行驶方向的车辆：车辆向不同方向分开的地点，称为分叉点(分流点），来自不同行驶方向的车辆以较小的角度向同一方向汇合的地点，称为汇合点(合流点)，来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点，称为冲突点(交叉点)。,上述不同类型的交错点(都存在碰撞的可能)，是影响交叉口行车速度和容易发生交通事故的主要原因，其中以左转与直行车辆和宜行与直行车辆所产生的冲突点，对交通的影响最大，其次是

37、汇合点，再其次是分叉点。所以在交叉口设计中，要尽量设法减少冲突点和汇合点，而尤其要减少和消灭冲突点。在没有交通管制的情况下，三条、四条、五条道路相交时的冲突点，分别如图所示。,1、平交口冲突点的增加不于相交道路条数成正比，而是增加很多 例如三条道路相交的冲突点只有3个，四条道路相交的冲突点就增加到16个，而五条道路交叉的冲突点竟达50个，六条道路交叉的冲突点就猛增到120个，因此在规划和设计交叉口时，应尽量避免五条或五条以上的道路交叉，使交通简化畅通。,2、正确合理组织左转车辆3、为减少冲突点、保证安全，必须设置信号灯,二、交叉口交通处理的基本方法1、交通管制2、渠化交通3、立体交叉,第二节

38、交叉口的形式及交通组织 一、交叉口的形式及使用范围 十字交叉 X交叉 Y交叉 T交叉 错位交叉 复合交叉,二、交叉口形式的选择和改建三、车辆交通组织四、行人交通组织,第三节 交叉口的车道数及通行能力 一、交叉口车道数 确定方法：确定交叉口形式 交通组织设计 初定车道数 交通能力验算 最终确定车道数,二、交叉口的通行能力计算 1、车辆换算 2、信号管制交叉口通行能力 重点：十字交叉口设计通行能力 直行车道 直右车道 直左车道 坐直右车道,三、无信号管制、采用停车让行交叉口的通行能力 1、优先方向：主干道 2、非优先方向：次干道 3、二路停车、四路停车十字形路口通行能力计算,第四节 交叉口的交通指

39、挥信号 一、交通信号的基本类型 1、人工操作的交通指挥信号 2、定周期自动循环的交通信号 3、不定周期自动控制的交通信号（点控、线控定义）,二、点控制交通指挥信号的设计 1、确定信号灯的显示 2、确定信号灯的色灯配时和周期时间三、线控制交通信号的设计 绿波效应 图解法设计步骤,第五节 交叉口的视距及拓宽 一、交叉口视距的绘制 1、停车视距 2、找出最危险冲突点 3、从最危险冲突点向后沿行车的轨迹线各量取停车视距4、连接末端，在三条线所构成视距范围内不准有障碍物,二、交叉口转角的缘石半径三、交叉口的拓宽设计,第七章 城市道路立体交叉设计第一节 建造立体交叉的必要性 在交通量较大的平面交叉口上，为

40、了保证交通安全，往往不得不采取交通指挥信号加以控制，因此，有效的通行时间就受到很大约束，故其通行能力和车速均受到很大影响。而采用立体交叉就可以大大改善行车条件，从而提高交叉口的通行能力和车速。但由于建造立体交叉口的费用比较昂贵，故需要从各个方面对建造立体交叉口的必要性进行全面论证，除了政治上的考虑以外，在工程上，通常需要从技术上和经济上二个方面进行比较论证。,(一)技术上应是合理的 一般来说，在下列情况下应采用立体交叉：从城市的交通规划考虑，如不修建立体交叉就无法根本改善交叉口及其相连道路的交通现状，当相交道路的技术等级高(如城市快速干道)，要求道路上的车速很高(到交叉口时车速不应过分降低)，

41、当交又口的交通量很大，交通经常发生拥挤、阻塞现象，当铁路干线与城市道路相交而互相干扰很大，当地形和环境适宜时。因立体交又造价高、占地大，所以。只有当采用平面交叉口和各种交通组织措施都不能解决道路交通问题时，才可采用立体交叉。,(二)经济上应是有效益的 建造立体交叉口的工程经济效益，应体现在以下二个方面：1建造立体交叉口平均每年的投资费用应小于平面交叉口全年的经济损失总额建造立体交叉口的经济合理性的必要前提应是：,式中 r平面交叉口因交通受阻造成的全年经济损失总额(元)，R-立体交叉口的造价(元)，n-立体交又构造物的使用期(羊)，p-立体交叉口每年大修折旧剔除费，以占立体交叉口造价的百分比来表

42、示()，m立体交叉口每年的管理费(元)，其中包括立体交叉口的平时维修和保养，即路面，桥隧构造物的维修和交通控制等费用，但不包括大修的费用在内。,2建造立体交叉口的成本应能在较短的期限内收回 T=R-Ke/k-m10年,第二节、立体交叉的类型及特点,一、分类结构形式：上跨、下跨交通功能：分离式、互通式,第三节 立体交叉的规划与设计,一、立体交叉设计资料收集二、互通式立体交叉的布置规划三、设计步骤1、调查2、初拟方案3、方案比较4、详细测量5、施工图设计,第四节 立体交叉主要组成部分的设计,一、匝道设计1、匝道分类交叉口动线布置的基本形式:匝道分类:右转、左转2、匝道的计算车速0.5-0.6倍计算

43、车速,3、匝道的平面匝道的最小圆曲线半径计算R=H/5.71imax4、匝道的最大纵坡5、匝道的横断面6、匝道口的最小净距,二、变速车道设计1、变速车道的形式2、变速车道的横断面3、变速车道的长度三、相交道路和匝道上的车道数设计1、保持基本车道数2、车道平衡原则3、辅助车道,四、立交桥洞的横断面设计和一般尺寸五、立交桥洞净高设计六、引道设计七、排水设计,第八章 城市道路公用设施设计 第一节 公共交通路线的布置一、公共交通路线的布置原则 我同城市的自行车数量虽然很多，但绝大多数人的出行，特别是较远距离的出行，仍主要依靠公共交通，所以，一个城市的公共交通是否发达、完善，将直接影响城市居民，特别是每

44、天需要乘公共车上、下班的广大职工的出行是否方便和节省时间。公共交通的客运能力比自行车要大得多，但它所占用的道路面积却比自行车小得多因此，在缄市里大力发展公共交通，以减少自行车交通，改善道路交通拥挤状况，也有观实意义。,公共交通路线的布置原则如下：(1)贯彻公共交通“安全、服务、节约”的方针，合理地布置市内和市郊的公共交通路线，使乘客上，下和换车方便，节约乘车出行时间。(2)所有干道应布置公共交通路线。；在规划布局城市的干道网时，首先应考虑居民出行乘车方便和省时的要求，因此，城市干道网也应是公共交通路线网。我国大多数城市的干道网密度和公共交通路线网密空还是比较低的因此，除了干道上应设置公共交通路

45、线以外，在一些次要道路上或公共交通路线比较疏散的地区还应考虑加密公共交通路线。,(3)市区的公共交通路线应组成闭合的公共交通路线网便于乘客换乘车辆。除了需要深入联系一些边远的地区外，在一船情况下，不宜设置尽头式公共交通路线。(4)主要人流集散地点(如市中心区)，从各个地区应设置直达成路过的公共交通路线各主要人流集散地点之间，也应布置公共交通路线。,(5)公共交通路线应按主要人流方向设置，使人流能沿最短捷的路线到达目的地。为此，需要摸清城市人流的来龙去脉，作出人流出行调查(又称为uD调查)，绘出人流出行分布图，据以布置和调整公共交通路线。(6)同一条公共交通路线上的客运量宜均衡以发挥公共交通车辆

46、的客运效率。(7)在高峰人流量特别多的略段上，除行驶正常的路线外，宜增设区间的公共交通路线(专线)。(8)不同线路之间要很好衔接，便于乘客就近迅违换乘车辆,二、公共交通站窟的布置(一)公共交通站点的种类和布置 城市公共交通的站点分为终点站，枢纽站和中间停靠站。由子用地要求不同，一般优先考虑前面两种。1、终点站：各种公共交通车辆在终点处都需要有回车(调头)的场地。通常在市区要找一块专用的场地是较困难的。当道路较宽时可以利用车行道回车，要求的宽度不小于公共交通车辆最小转弯半径的二倍。,最好在路边另设专用停车场地，因为终点也是车辆调度较多之处。当客运负荷到低峰时，路线上有部分车辆需要暂时停歇，另外，

47、车辆加水，靖洁，保养和小修工作也需要有一定的地方来做。终点回车如采用绕街坊行驶，须注意道路上的交通情况。公共汽车绕街坊可顺时针或逆时针回转，一般以顺时针为宜，它只有右转弯，但也要注意第一次左转弯应设在哪个交叉口为适当至于无轨电车，为了减少架空接触线的交叉，应该反时针方向绕行。,2、枢纽点(又称集散点)在城市居民大量集散之处，常设有几条公交线路经过，这里上下车和换车的乘客多，为了方便乘客，各条线路站点常设得比较集小相互紧密配合。这种站点称为枢纽点。有时为了使客运能力与客运负荷相协调，也常需要在此停备一些公交车辆，以便做区间调头之用，所以，在这些枢纽点的路边宜另辟场地，至少应将附近的车行道拓宽，以

48、便乘客换车和候车(如图81)。在考虑换乘站时，应注意：乘客、行人和车辆的安全，使换车乘客尽量不穿越车行进并且步行距离最短。,3、停靠站：其位置又分两种：车辆不过交叉口停靠和车辆过交叉门后再停靠。根据使用经验认为：前者对安全有利，因为车子刚刚启动，穿越交叉口的速度较慢，而且还可减少可能遇到红灯第二次停车，因为已停靠的车辆可待看到绿灯后再启动行驶。缺点是，在交通繁忙尤其是车行道狭窄的路口，车辆一停靠，会阻碍右转弯车辆的通行和其他车辆的视线。公共汽车过交叉口停站，根据观测比前者能节约时间，但过交叉口设站，往往也会影响后来车辆的停靠，以致出现车辆排长队现象，把交叉口阻塞。,如果乘客集中在街道的一端，则

49、两个方向的停靠站最好能设在同一个路口上，方便乘客，也避免大量乘客穿越横道线而阻碍交通。站点越靠近交叉口对乘客越方便，但考虑安全和交通流畅，一般应离开交叉口30-50m。,第二节 城市道路上停车场的布置,一、停车场布置形式二、停车场停车方式三、自行车停车场地,第三节 城市道路上的公共加油站,一、城市公共加油站布置一般要求二、城市道路上的公共加油站的布置形式三、加油站的主要设备,第四节、城市照明第五节、城市管线的布设一、城市管线与城市道路关系二、地上杆线类型与布置三、地下管线类型与布置,第九章 城市道路排水设计 第一节 概 述 一、排水系统的制度 设计城市道路时，为了保证车辆和行人的正常交通，改善

50、城市的卫生条件，以及避免路面的过早损坏，要求迅速地将地面雨雪水排除。所以，城市道路排水是城市道路的一个组成部分。城市道路排水也是城市排水系统的一部分为了保障生产和人民生活，缄市中需安排除的污水除雨雪水外，尚有工业废水和生活污水 城市和工矿企业中的雨水及冰雪融化水，一般比较清洁，但水量较大应及时排泄。否则，形成地面积水将估碍交通运输，影响工业生产及人民生活。一般雨水可以不经处理，直接排人天然水体。但当雨水搅经某些工厂如石油提炼厂。化学工厂和煤栈地区时，有嗣需要加以特殊的考虑 工业废水是指工业生产过程中所产生的废水。工业废水的水质和水量，随着工业的性质和工艺过程的不向有很大的差异：有的水质比较清洁