城市道路交通规划培训课件.ppt

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1、1,第三章 城市交通规划,3-1 城市交通规划的目的、意义和任务3-2 起讫点（OD）调查 3-3 远景交通量预估与分配 3-4 城市道路上的客货运交通规划,2,3-1 城市交通规划的目的意义和基本内容一、概述城市交通规划必须考虑的事项：（1）和国土规划、地方规划等上级规划的一致性；（2）城市特点：（3）恰当的城市规模及城市功能布局；（4）与城市其它设施的配合；（5）与土地利用的配合；（6）城币环境的保证二创造；（7）今投资的规模与效益;（8）技术的发展；（9）对目前和长远的适应性。,第三章 城市交通规划,3,（1）城市的经济规模和发展速度；（2）城市人口分布与增长；（3）城市路网交通量；（4

2、）车辆保有量及其增长率；（5）城市用地规划；（6）现有路网分析；（7）规划区域的地理、气候条件；（8）城市客货运输有关调查资料。,返回,上一页,退出,下一页,第三章 城市交通规划,一般在进行交通规划时，要有以下资料为依据：,4,二、目的和意义,目的：协调各种运输方式之间的联系，并按系统工程的观点，对道路提出的任务和要求，使之与其它运输方式密切配合，相互补充，共同完成城市客货运输任务。意义：1、是建立完善的交通系统的重要手段；2、是获得交通运输工作最佳效益的有效方法；3、是解决城市交通问题的根本措施；4、交通规划是实现城市现代化交通的基础。,第三章 城市交通规划,5,三、交通规划的主要内容（1）

3、总体设计（2）交通调查（3）交通需求预测（4）方案制定（5）方案评价（6）信息反馈与方案调整,第三章 城市交通规划,6,3-2 起讫点（OD）调查,起讫点调查，又称OD（Origin-Destination）调查，指为了了解交通的发生和终止在一些有关区域里所有的调查。,第三章 城市交通规划,7,一、OD调查的目的,返回,上一页,下一页,退出,弄清交通源和交通源之间的关系，获取道路网上交通流的构成、流量、流向、车辆起讫点、货物类型等数据，从而推求目标年的交通量，为交通规划等工作提供基础数据。,第三章 城市交通规划,8,二、OD调查的内容,1、基本概念出 行：人、车、货从出发点到目的地移动的过程。

4、单位：出行数(Trip)；,出行端点：出行的起点和讫点。出行的地点或设施，即某人某日完成某次某种目的出行的发生地点或设施。单位：出行端点数（Trip End）起 点：一次出行的出发地点。讫 点：一次出行的目的地点。,第三章 城市交通规划,9,2）.出行循环(Trip Cycle)、出行链(Trip Chain)及出行模式(Trip Pattern)(1)出行循环：由出行形成的一次循环。完全循环、非完全循环;(2)出行链：由若干个出行形成的链;(3)出行模式：从出行端点出发，再返回端点的出行形式。,第三章 城市交通规划,10,工作单位,家,宾馆,第一次出行：工作地铁,工作、地铁；会议、出租；接客

5、人、出租；返回、出租；送客、出租；回家、公共汽车。,某人的出行例：,工作,业务,回家,第二次出行：业务出租,第三次出行：回家公共汽车,业务,第三章 城市交通规划,11,3）.出行目的(Trip Purpose),上班、上学、购物、娱乐、观光、业务、回家,自由,）.出行距离(Trip Distance km),平均出行距离(km),出行距离：某车辆一次出行的行驶距离。平均出行距离：某对象地区或调查路线（路段）上利用交通工具出行距离的平均值。,第三章 城市交通规划,12,境内出行：起讫点均在调查区范围之内的出行。过境出行：起讫点均在调查区范围之外的出行。区内出行：调查区分成若干个小区后，起讫点均在

6、同一个小区内的出行。区间出行：调查区分成若干个小区后，起讫点分别在不同小区内的出行,5）.出行的分类a、按出行的范围分类,第三章 城市交通规划,13,b.按出行目的分类 上班、上学、自由、业务、回家c.按出行的时间分类 高峰时间出行（派/衍生需求多）、非高峰时出行（本源需求多）d.按出行者属性分类 收入水平、家庭汽车保有量、家庭大小与结构,第三章 城市交通规划,14,节假日出行特征,15,小区形心：代表同一小区内所有出行端点的某一集中点，是该小区的交通中心，而非该小区的几何图形的形心。期望线：为连接各小区形心间的直线，是反映人们期望的各形心之间的最短距离，与实际出行路线无关，它的宽度表示区间出

7、行次数。主流倾向线：是将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线图，突出交通的主要流向。OD表：一种表示起讫点调查成果的表格。当两小区间的出行需要区分方向时（即不仅需要了解区间流量而且还要了解流向）采用矩形OD表，如表3-1。若不需要区分方向则可采用三角形OD表，如表3-2。调查区境界线：包围整个调查区域的一条假想线。分隔查核线：为校核OD调查成果精度，在调查区内按天然或人工障碍设定的调查线，实测穿越该线的各条道路断面上的交通量，也称交通越阻线。,返回,6）.其他相关定义,第三章 城市交通规划,16,期望线图,第三章 城市交通规划,返回,17,表 3-1,返回,18,表 3-2,返

8、回,19,（1）居民OD调查 城市居民和城市流动人口的出行调查，重点：居民出行的起讫点分布、出行目的、出行方式、出行时间、出行距离、出行次数等。（2）车辆OD调查 机动车和非机动车出行，主要调查车型、出行目的、起讫点、货物种类、平均吨（座）位和实载率等。（3）货流OD调查 调查货源点和吸引点的分布，货流分类数量和比重，货运方式分配等。,2、OD调查的内容,第三章 城市交通规划,20,表 3-3 居民出行调查,返回,上一页,下一页,退出,21,第三章 城市交通规划,货流调查的主要内容有：（1）货源点与吸引点的分布；（2）货流分类数量与比重；（3）货运方式分配。,表3-4 货流流量流向调查,第三章

9、 城市交通规划,22,第三章 城市交通规划,三、OD调查的步骤和方法（一）调查前的准备工作 1、划分交通区并编号,（1）调查区域的划分原则 考虑规划区域社会经济系统规划以及经济活动地域分布情况，调查范围应足够大。考虑调查区域的出入境交通情况，尽量配合天然地形界限，避免不规则的形状。考虑适合路边调查站点的设立。考虑利用现有的行政区划的统计数据。,第三章 城市交通规划,23,2.出行的内外类别,内内出行起讫点均在同一小区内的出行；内外出行起点在某一小区内，讫点在该小区外的出行；外内出行起点在某一小区外而讫点在该小区内的出行；外外出行起讫点均在，某一小区之外但起讫线穿越该区的出行。,按出行端点位于调

10、查区内外的位置，可将出行分为四种类型:,出发点（起 出行端点）,目的地（讫 出行端点）,返回,上一页,下一页,退出,第三章 城市交通规划,24,3.确定调查抽样率,当城市人口100万人 按1/25抽样。,4.制备调查表格,5.调查人员的训练,6.典型区域试点,返回,上一页,下一页,退出,第三章 城市交通规划,25,第三章 城市交通规划,（二）实地外业调查 1、家庭访问法 2、发（收）表法 3、单位访问法 4、电话询问法 5、路旁询问法,返回,上一页,下一页,退出,第三章 城市交通规划,表 各种交通量调查方法的特征(USA),27,OD调查表,.,.,.,.,.,.,.,.,发生交通量,吸引交通

11、量,生成交通量,（三）、调查结果汇总,第三章 城市交通规划,28,第三章 城市交通规划,3-3 远景交通量预估与分配远景交通量预估与分配一般可按下列程序进行：（1）出行产生：预测远景年限各小区的出行量；（2）出行分布：计算各小区之间的出行交换量；（3）交通方式的选择：预估各小区之间将采用的交通方式及其所占比重：（4）交通量分配：将区间交通量分配到相关道路上去，作为交通、道路网规划的依据。,第三章 城市交通规划,29,30,表 发生、吸引交通量与生成交通量的关系,.,.,.,.,.,.,.,.,发生交通量,吸引交通量,生成交通量,第三章 城市交通规划,31,一、出行产生,出行产生是某区域人或车的

12、出行总量（即出行端点数），常以人次/日或车次/日为统计单位。,增长率法,返回,上一页,下一页,退出,32,2、强度指标法,也叫原单位系数法，就是采用社会经济指标体系中的易测指标，分析基年每单位指标产生的交通量，然后乘以该指标的将来预测值，从而得到将来发生交通量的一种方法。常用的强度指标：每人产生的交通量；每辆汽车产生的交通量；各种用地单位面积产生的交通量；其它社会经济指标产生的交通量。其公式为：式中：Ei、Ei分别为现在和将来的社会经济指标,返回,上一页,下一页,退出,33,3、相关分析法,所谓相关分析法，就是对发生交通量与人口、经济、土地利用等进行相关分析，建立发生（吸引）交通量模型，利用模

13、型求得将来发生或吸引交通量的一种方法。一种常用的相关模型是一元或多元性回归模型：Y=+1X1+2X2+nXn 式中：Y为因变量（发生交通量或吸引交通量）；X1、X2、Xn为自变量（人口、经济、汽车保有量等）；为回归常数项；1、2、n为回归系数。下面的指数几何式是预料今后汽车回迅速增加时所有的式子：Y=*X1 1*X2 2Xn n 选用的变量X指标通常为人口、就业人口、工业产值、人均收入、商品零售额、汽车保有量等。,返回,上一页,下一页,退出,34,二、出行分布,（一）出行分布的含义 一般指各交通小区相互间的人或车的出行数（或称OD交通量）。预测出行分布，就是根据现状出行分布（OD交通量）和预测

14、的将来出行产生量（包括出行发生量和出行吸引量）推算将来的出行分布。,返回,上一页,下一页,退出,35,36,二、出行分布,表3-5 将来OD表,返回,上一页,下一页,退出,37,（二）预测方法,分布交通量的推算法大致分为二类，一类是“现在形式法”或“增长系数法”；另一类是“综合模式法”。1、增长系数法 具体方法：先从已知的现在OD交通量和交通发生量、吸引量的增长率（即增长系数）求出OD交通量的近似值，即为将来OD交通量。一般有以下几种模型：1）均衡增长系数法 对现在的分布交通量乘以同一发展倍数F，求出将来的分布交通量，即：2）平均增长系数 考虑到预估各区所产生的出行量与吸引量的增长系数各不相同

15、M，将现有的区间出行量乘以出发区和吸引区的平均增长系数，并进行收敛计算，最后求得将来区间分布交通量。,返回,上一页,下一页,退出,返回,上一页,下一页,退出,39,例3-1 已知1、2、3三个区的现状分布交通量以及远景各小区发生和吸引交通量，见表3-6。按平均系数法计算1、2、3区的将来分布，收敛精度取0.05。解 由表3-6可知各小区增长系数分别为（由公式（3-9）：F1=G1=2，F2=G2=3，F3=G3=1则由公式（3-9）有：,Q=0，Q=0，Q=0Q=Q12=10=25Q=Q13=20=30Q=Q21=10=25Q=Q23=15=30,同理，Q=Q，Q=Q,上述计算结果列于表3-7

16、。,返回,上一页,下一页,退出,表3-6 扩大OD表（）,表3-7 扩大OD表（）,由表3-7可知：,即,需作迭代计算。以、作为第二次近似计算时的增长系数，以表3-7中的出行分布作为第二次近似计算的“现状分布”，于是有：,返回,上一页,下一页,退出,本题中,根据以上计算结果列出表3-8。经计算可知仍有：,以上面算法相同，再以 与 作为第三次近似计算的各小区增长系数，以一有3-8中的出行分布作为第三次计算的“现状出行分布”，继续进行计算直到满足收敛精度要求为止。本题经过9次迭代后方达到要求，其分布如表3-9。（见书）,返回,上一页,下一页,退出,42,43,1、综合运输规划的方式选择：,三、交通

17、方式划分,44,2、城市交通规划的方式选择：,驾车出行乘公共汽车出行乘地铁出行乘出租车出行骑自行车出行骑摩托车出行合乘出行步行出行,45,各种交通方式的合理出行距离,46,交通特性、交通服务水平、个人属性、家庭属性、地区特性和区内人口密度等。1）、交通特性上班、上学出行：汽车利用率低、公共交通利用率高。业务出行：因需要在多客户处停留，装卸货物 等，所以汽车利用率高、公共交通 利用率低。,3、影响交通方式选择的因素,2）、交通服务水平 行驶时间、费用、等待时间、舒适性、安全性、可靠性3)、个人属性职业、年龄、性别、收入、驾照持有与否、汽车保有与否业务员、推销员汽车使用率高，2040岁汽车利用率高

18、，其它年龄段公共汽车利用率高，男性比女性汽车利用率高，收入高汽车利用率高。4)、家庭属性 单身、夫妻、有否小孩、是否与老人同居。老人、小孩上医院机会多汽车利用机会增多。,48,5)、地区特性 人口规模、交通设施水平、地形、气候等。城市规模大 交通设施水平高 公共汽车利用率高 山川、河流多 汽车、公共汽车利用率高 雨天、雪天 公共交通方式利用率高6)、区内人口密度 密度高 公共交通利用率高,49,四、交通量分配,交通量根据一定的原则将其分配到路网上的相关道路上去，这即是所谓的交通量分配。采用的交通量分配法有最短路径法、概率分配法等。,返回,上一页,下一页,退出,（一）最短路径分配法 1、全有全无

19、法 工作步骤如下：（1）确定路段行驶时间；（2）确定各区问的最短路径；（3）按今有全无分配原则作交通地分配；（4）累计各路段的总交通量。2、容量限制法,50,常用的路径选择模型如下式：,返回,上一页,下一页,退出,(二)、多路径分配法(二)静态多路径分配法1）分配模型最短路因素随机因素,式中：Pk为第k条出行路径上的分配概率；为分配参数；ti为第i条出行路径的行驶时间；tk为第k条出行路径的行驶时间;T为各出行路径的平均行驶时间;m为有效出行路径条数。,51,例3-4 如图3-10，1、2两个小区由七个路段连接，路旁数据为零流星量时的行驶时间（分），多1区到2区的分布交通量Q12=3000辆/

20、日，请在该路网上进行分布分配，取3.3。,1,2,c,d,a,b,解 由图可知，从1区到2区有三条出行路径1ad2，1bc2和1bd2。首先判别有效路段，对于路段i,j，若Lmin(j,s)Lmin(i,s),则该路段为有效路段。其中i,j分别为路段起止点，S为出行路径终点，L为以行驶时间表示的路段长度。根据判别原则可知本例三条出行路径均由有效路段所组成（如路段1，b，有Lmin(b,2)=6，Lmin(1,2)=10，即Lmin(b,2)Lmin(1,2)，则路段1，b为有效路段。,返回,上一页,下一页,退出,出行者离开1区时，先在出行路线1ad2、1b 2（该路行驶时间为（10+11）/2

21、=10.5分钟）两路上选择。T=(11+10.5)/2=10.75（分钟）,P1b 2=1-P1ad2=0.5383即路段1a、ad的分配交通量为：30000.4617=1385（辆/日）路段1b的分配交通量为：30000.5383=1615（辆/日）对分配在出行路线1b 2上的出行量还要作第2次分配（即在 1b 2间的分配），从b到2有两条可供选择的路径bd2、bc2，与上 面同法，可得 Pbd2=0.6243,Pbc2=0.3757所以路段bc和c2的分配交通量为：16150.3757=607（辆/日）路段bd的分配交通量为：1615-607=1008（辆/日）路段d2的分配交通量为：13

22、85+1008=2393（辆/日）,返回,上一页,下一页,退出,53,第三章 城市交通规划,3-4 城市道路上的客货运交通规划 一、城市道路交通规划体系（1）货运交通体系；（2）公交客运体系；（3）出租车交通体系；（4）自行车交通体系；（5）步行交通体系。,第三章 城市交通规划,54,第三章 城市交通规划,二、城市交通网络规划（一）货运交通规划 城市货物大致可归为以下三类：1）同工业生产有关的货物 2）同居民生活有关的货物 3）同基本建设有关的货物 货运量：是指在单位时间内，计及重复运输系数后的被运货物的数量，常以吨年计。货运周转量：是用货运量与其运距的乘积来表示，以吨公里年计。,第三章 城市

23、交通规划,55,第三章 城市交通规划,1、货运调查 1）调查内容 货流OD调查；目前货运中存在的问题和意见；各产、销、偏上单位今后的发展趋势和规模。2）资料整理 现状货流图。货流调查分析报告。远景货流图。,第三章 城市交通规划,56,第三章 城市交通规划,2、货运车量数 取决于货物运输的组织管理方式以及货运量和货运周转量的大小。车辆实际载重量=额定载重量（A）*载重量利用系数（）V营=（L/）/（t行驶+t装卸）M日效=A V营 h（吨公里/日）M年效=A V营 h C（吨公里/年）W行=M年/M年效（辆）W在册=M行/（辆）,第三章 城市交通规划,57,（二）城市公共客运交通规划1.城市居民

24、流动的特征 乘客在流动过程中具有数量和距离，通常将它们的乘积叫做客运周转量（M）。,M年=AL乘（人次.km/y）式中：A为全市一年内要求乘车的总人数（人次/年）；L乘为全市居民的平均乘距（公里）。,第三章 城市交通规划,58,1）居民流动强度 2）居民乘车流动强度 3）居民流动范围4）出行时间 5）步行范围和自行车活动的范围 6）出行距离与使用交通工具的关系,城市居民流动的特征：,全市居民一年内出行次数总和除以全市居民总人口（P出），它表示一个居民一年平均出门流动的次数（次/人年）。,全市居民一年内乘公共汽车出行次数总和除以全市居民总人口，即是平均分摊给每个居民一年内出行流动时使用公共交通的

25、次数（乘次/人年），用P乘表示。,居民活动的距离范围,居民出行时间（T）是指他出门活动从出发地到目的地所用的时间。如果是乘公共交通称为交通时间。T交=t步1+t候t车+t步2（分钟）。,居民出行到某一地点，如果步行和乘车所用有时间相等，则在这段时间内所到达的距离范围，称为步行范围（L步）。T步=T交15min，L步为1公里左右。,居民在步行范围内(即15分钟或1公里以内)基本上是不乘车的，尤其在三四公里范围内，骑车比乘公交车更省时间，体力消耗也不大。,第三章 城市交通规划,59,2.城市规划与城市客运的关系1）城市人口 城市的年客运周转量（M年）为：M年=城市人口居民乘车流动强度平均乘距。2）

26、城市功能分区 要尽可能使工作地点与居住区靠近，居住区内和附近按各级文化商业服务的设施的服务半径布置它们的位置。3）道路系统 使主要流向有直接的道路联系，以减少出行时间、乘车距离和客运周转量；公共交通网就要比较密；同时还要考虑较多的静态交通用地。,第三章 城市交通规划,60,第三章 城市交通规划,3、城市公共客运交通规划 1）公交客运路线上行驶车辆数的确定 知道了某条路线上一天的双向客运周转量，就可以估算出完成这些客运任务所需的公交车辆数：,第三章 城市交通规划,t间这个规定的要求，检验方法如下式：,61,决定公交线路商的行使车辆数的条件：能完成客运任务；能按 t间在路线上周转。,第三章 城市交

27、通规划,62,第三章 城市交通规划,2）公共客运交通路线规划（1）公共客运交通路线规划规划的原则和方法：开辟公交路线时应该分清服务对象的性质，尤其对近期开辟的路线，应首先满足职工为从事生产活动的乘车需要其次是文化生活的需要。在上要人流集散点之间，尽可能开辟直接的公共交通路线来沟通，比如体育场、影剧院、旅游胜地等可按需要开辟专用线，并且注意路线要与主要客流流向一致最好使整条路线客流量分布均匀，并与路线的运载阻力相适应。,第三章 城市交通规划,63,第三章 城市交通规划,、公共客运交通路线网密度=L网/F 2t步+t候=最小值、公共客运交通路线长度与条数 L线=F=L网 n=L线/l线,第三章 城

28、市交通规划,64,（2）站点布置、停靠站 应注意两个问题；一是停靠站之间的距离，二是停靠外沿街布置形式。、始末站：地点、用地,第三章 城市交通规划,65,第三章 城市交通规划,（三）出租汽车规划 出租汽车的服务方式主要有：路抛制 电话叫车 乘客上服务站叫车 预约登记 出租汽车规划，一是根据城市规模确定出租汽车数量，二是考虑出租汽车交通对城市交通规划的影响。,第三章 城市交通规划,我国城市道路交通规划设计规范规定，大城市每千人为宜少于2辆，小城市每千人不宜少于0.5辆，中等城市可在其间取值。,66,第三章 城市交通规划,（四）自行车交通规划 l、自行车交通的特点 2、自行车交通的调查分析 l）调

29、查各主要路段断面的自行车双向流量。2）调查全市或主要交叉口的自行车流量流向。3）调查市内各典型企事业单位的职工骑车率及为工作和生活活动骑车出行的范围。,第三章 城市交通规划,67,3、自行车道的规划设计 1）自行车道路 自行车道自行车专用路每条车道宽度宜为1M，靠路边的和靠分隔带一条车道侧向净空宽度应加025m。自行车道双向行驶的最小宽度宜为35M，混和有非机动车的，单向行驶的最小宽度应为45M。2）自行车停车场 3）其它 自行车道的路面 推车坡道 排水系统,第三章 城市交通规划,68,第三章 城市交通规划,（五）步行交通规划 步行交通系统主要包括人行道、人行天桥人行地道、商业步行街等。商业步

30、行街（区）规划主要考虑的问题有：1）步行街（区）内步行系统、道路横断面组合要适应步行交通需要。2）与周围服务地区应有便捷客运交通相联系 3）停车场的合理布置,返回,上一页,下一页,退出,第三章 城市交通规划,69,定义：城市中使用车辆在固定导轨上 运行、且主要用于城市客运的 交通系统称为城市轨道交通。,1、城市轨道交通的定义,3-5 轨道交通规划,第三章 城市交通规划,70,1）按轨道相对于地面的位置分类(1)地下线路(2)地面线路(3)高架线路,2、城市轨道交通的类型,第三章 城市交通规划,71,2）按运能范围及车辆类型分类(1)地下铁道（含微型地铁）(2)轻轨交通（含有轨电车）(3)独轨交

31、通（含跨座式和悬挂式）(4)新交通系统(5)城市铁路(6)中低速磁浮交通,第三章 城市交通规划,72,（1）地下铁道,根据国际隧道协会的定义：地铁：轴重相对较重，单方向输送能力在3万人次/h以上的城市轨道交通系统。,第三章 城市交通规划,73,74,地铁的特点,一般线路全封闭，在市中心区域大部分位于地下隧道内；容量大，速度快，安全，准时，舒适。单位能耗低，建设成本高。适用于出行距离较长，客运量需求大的城市中心区域；一般认为，人口超过百万的大城市就应考虑修建地铁。,第三章 城市交通规划,75,76,77,（2）轻轨交通,轻轨：轴重相对较轻，单方向输送能力在1.53.0万人次/h的城市轨道交通系统

32、。1978年3月，国际公共交通联合会（UITP）在比利时首都布鲁塞尔召开会议，会上确定了新型有轨电车交通的统一名称，英文为Light Rail Transit，简称“轻轨”，英文缩写：LRT。,第三章 城市交通规划,78,轻轨的分类,轻轨可分为两类：车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通成为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权可以共用的新型有轨电车。在我国，根据我国城市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本），用轻轨来命名中运量的地铁（包括地面和高架铁路），而欧洲所说的“轻轨”，一般是特制现代有轨电车交通。为了与欧洲的定义兼容，所以我们提出轻轨分为两类准地铁与新型有轨电

33、车。,第三章 城市交通规划,79,轻轨的特点,轻轨系统规模小于地铁系统，投资较小、建设、管理也较地铁系统容易，其适应性很强。既可作为中小城市轨道交通网络的主干线，如新加坡的MRT和吉隆坡的轻轨；也可作为大城市或特大城市轨道交通网络的补充，如巴黎地铁系统中的轻轨交通、上海轨道交通中的L1L6线；因此发展前景广阔。,第三章 城市交通规划,80,上海L5线车辆,上海5号线轻轨车,81,（3）有轨电车,1881年德国柏林工业博览会期间，一辆只能乘坐6人的有轨电车在400m长的轨道上展示。世界上第一个投入商业运行的有轨电车系统是1888年美国弗吉尼亚州的里士满市。这是一种行驶在道路路面上的有轨交通工具，

34、投资肯定小于地铁，又从阴暗、潮湿的地下转到地面上，在汽车尚未统治路面交通的时候，有轨电车迅速在各城市中蔓延。,82,有轨电车的历程,在没有汽车的年代，有轨电车有它的发展空间，美国曾经在370个城市中间有25,000km有轨电车线路。由于它和其他路面交通工具共有路权，当交通日益繁忙，有轨电车就失去了他的优越性。包括上海在内的世界上很多城市都拆除了有轨电车线路。,有轨电车的作用,很多城市的有轨电车成了旅游线路。很多城市的有轨电车还在起着交通作用。不少城市的有轨电车升级换代，在城市交通中发挥作用。,第三章 城市交通规划,83,费城的有轨电车,费城的电车,84,巴尔蒂摩有轨电车,巴尔蒂摩的电车,85,

35、大连“轻轨”,大连的轻轨,86,大连“轻轨”,大连的轻轨,87,德国,德国有轨电车,88,法国,法国有轨电车,89,意大利,意大利的轻轨,90,低地板现代有轨电车,91,低地板现代有轨电车,92,3）按单向小时运能分类(1)高运量：5-7万人次小时(A型车）(2)大运量：3-5万人次小时(B或A型车）(3)中运量：1-3万人次小时(C或B型车）高运量、大运量系统均称为地铁系统；中运量系统称为轻轨系统。,第三章 城市交通规划,93,(1)以美国洛杉矶市为代表的大力发展私人小汽车的模式，是采用高成本、高能源的城市交通政策。(2)以日本东京为代表的大力发展公共交通的模式，是采用低成本、少能源、低污染

36、的城市交通政策。形成了上下班主要依靠公共交通，旅游、探亲、访友主要依靠私人交通的良好局面，采用的是低成本、少能源、低污染的城市交通政策。,3、大城市客运交通的两种发展模式,第三章 城市交通规划,94,上海、北京、广州、深圳、南京、杭州、重庆、武汉、成都、天津、西安、苏州、哈尔滨、沈阳、长春的城市轨道交通近期建设规划已经通过中国国际工程咨询公司的评估。至2015年前后，我国新建城市轨道交通线路将达到62条、1733km，总投资约6235亿元。北京在2008年前将建设240km，上海在2010年前将建设389km，广州在2014年前每年将建成131km。,4、我国城市轨道交通近期建设规划,第三章

37、城市交通规划,95,1）编制城市轨道交通线网规划完成后由市政府批准即可。2）编制城市轨道交通近期建设规划完成后报国家发展和改革委员会；国家发展和改革委员会将委托中国国际工程咨询公司组织专家进行评估,并撰写评估报告报国家发展和改革委员会；国家发展和改革委员会根据中国国际工程咨询公司的评估报告提出是否同意审批的意见，并报国务院审批。,5、我国城市轨道交通工程项目的建设程序,第三章 城市交通规划,96,3）组织编制城市轨道交通工程项目可行性研究报告完成后报国家发展和改革委员会；国家发展和改革委员会将委托中国国际工程咨询公司等三家具有评估资质的单位组织专家评审，并撰写评审报告报国家发展和改革委员会；国

38、家发展和改革委员会根据评审组织单位的评审报告提出是否同意审批的意见，并报国务院审批。,4）组织开展城市轨道交通工程初步设计完成后由业主组织专家审查后，开始组织城市轨道交通工程施工图设计，并进行施工招投标工作，然后开工建设。,第三章 城市交通规划,97,1）地方财政一般预算收入在100亿元以上2）GDP总值在1000亿元以上3）城区人口在300万人以上4）规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上5）项目资本金须达到总投资的40%以上6）国产化率达到70%以上,6、申报地铁的城市应达到的基本条件,第三章 城市交通规划,98,1）地方财政一般预算收入在60亿元以上2）GDP总值在600亿元以上3

39、）城区人口在150万人以上4）规划线路的客流规模达到单向高峰小时1万人以上5）项目资本金须达到总投资的40%以上6）国产化率达到70%以上,7、申报轻轨的城市应达到的基本条件,第三章 城市交通规划,99,1）城市轨道交通是解决我国大城市交通问题的需要。目前我国大城市交通堵塞和拥挤是最为突出也是较为普遍的问题。在北京、上海、武汉、西安、广州等超大城市，交通堵塞现象已比较严重，成为影响城市经济发展的重要制约因素。城市轨道交通具有运量大、速度快、时间准、能耗低、污染少和安全舒适的特点，不论是从运输能力、运输效率，还是从对资源的消耗和对城市环境污染，城市轨道交通方式无疑是解决城市交通拥挤问题的一种有效

40、手段。世界典型大城市如东京、巴黎、纽约等的发展经验已经充分证明了这一点。,8、我国大城市发展轨道交通的必要性,第三章 城市交通规划,100,2）城市轨道交通是引导城市空间结构合理布局的需要。城市轨道交通可以为人们提供快速出入市中心的交通手段，缩短新城与城市中心区的时空距离，为使工业与居住等疏散出市中心创造了良好的交通支撑条件，从而对拓展城市空间布局和城市建设用地范围，缓解中心城区域用地供应紧张对城市发展的制约，调整城市布局和功能都具有不可替代的关键性作用。这样，不仅可以强化大城市市中心的金融、贸易、服务业等功能，而且将为城市副中心与新城的形成提供有力的支持，从而引导城市总体布局进一步向合理化方

41、向发展。由此可见，城市轨道交通是实现引导城市规模有序扩大和城市总体布局向“多中心”方向发展的需要。,第三章 城市交通规划,101,3）城市轨道交通是我国大城市可持续发展的需要。首先，土地是一种不可再生资源，特别是在人口密集的大城市里，土地是一种非常稀缺和宝贵的资源，在城市变得越来越拥挤的情况下，城市土地必须十分珍惜。根据国内外相关统计资料，在同等的运输能力条件下，城市轨道交通设施所需土地远远小于道路交通方式；同时，城市轨道交通为沿线土地高密度开发提供了强有力的交通运输能力支撑，所以通过在城市轨道交通沿线及各站点周边根据不同的功能进行高密度开发，以提高城市土地的单位使用率，为城市土地资源带来土地

42、的增量，从而可以促进城市对土地资源的合理利用。,第三章 城市交通规划,102,其次，我国交通能源消耗总量迅速增长，尤其是石油能源消耗在全国石油消耗总量中的比重快速上扬，对国家石油能源供给造成很大压力。根据国内外相关统计资料，城市轨道交通单位运输量所需的能源消耗远远小于道路交通方式。再次，目前机动车污染已经上升为中国城市大气和噪声的主要污染源，在我国大城市空气污染中，60%的一氧化碳、50%的氮氧化物、30%的碳氢化合物污染来源于机动车的尾气排放。根据国内外相关统计资料，城市轨道交通单位运输量的大气污染物质排放量远远小于道路交通方式。最后，城市轨道交通单位运输量的死伤率远远小于道路交通方式。,第

43、三章 城市交通规划,103,1）应符合城市轨道交通线网规划和城市发展总体规划要求，沿主客流方向选择并通过大客流集散点(如工业区、大型住宅区、商业文化中心、公交枢纽、火车站、码头、长途汽车站等)，以便于乘客直达目的地，减少换乘。2）应符合城市改造及发展规划，通过形成以轨道交通换乘站为核心的城市综合交通枢纽来引导或维持沿线区域中心或城市副中心的发展。,9、城市轨道交通线路走向选择的基本原则,第三章 城市交通规划,104,上海真如副中心区周边轨道交通线路原规划,案例：上海轨道交通11号线(R3线)和14号线(M6线)真如副中心地区线路走向选择,第三章 城市交通规划,105,上海真如副中心区域轨道交通

44、线路及车站优化调整方案,106,3）尽量避开地质条件差、历史文物保护、地面建筑和地下建筑物等地域，在老城区线路宜选择地下线路。4）应结合地形、地质及道路宽窄等条件，尽量将线路位置选择在施工条件好的城市主干道上。在郊区及次中心区有条件地段，可以选择地面线或高架线，以节省建设投资，降低运营费用。,第三章 城市交通规划,107,5）先期建设的线路应考虑与远期规划线路交叉点处的衔接。当线路预定与远期规划线联络时，先期建设的线路应考虑与远期规划线路交叉点处的衔接，为方便未来线网中的乘客换乘创造条件，虽然费用支出可能有所增加，但较将来改建线路增设换乘设施所需的投资要少。6）选择线路走向时要考虑车辆段、停车

45、场的位置和连接两相邻轨道交通线路间的联络线。,第三章 城市交通规划,108,1）大型客流集散点。大型客流集散点往往是城市的政治、经济活动中心，是城市的窗口地段。该地段不但客流量大，而且集中，对地面交通压力很大。轨道交通通过车站吸引这些客流充分发挥自身的效能，并且对解决城市交通起到积极作用，所以轨道交通在大型集散点上必须设车站。2）城市规模。城市规模大小包括城市建城区和规划区域面积及人口。一般来说，城市区域面积越大，乘距就越长。乘距长时，轨道交通应以长距离乘客为主要服务对象，车站分布宜稀一些，以提高轨道交通乘客的交通速度。反之，车站分布宜密一些。,10、影响城市轨道交通车站设置的各种因素,第三章

46、 城市交通规划,109,3）城区人口密度。人口密度大，同样吸引范围内，发生的交通客流量大，因此车站分布宜密一些。4）轨道交通路网及城市道路网状况。两条轨道交通线路交叉时，在其交叉点应设换乘站；在与城市道路主干道交叉时，为了让乘坐城市其它交通工具的乘客方便乘轨道交通，也宜设车站。5）工程与运营成本。从工程造价角度来看，大站间距可以减少车站数量，从而节约车站的土建工程投资，但同时也将引起部分客流向邻近车站转移，导致邻近站规模增大；从运营角度来看，大站间距可提高列车的旅行速度，减少车辆配属数，同时降低运营成本。,第三章 城市交通规划,110,1）城市轨道交通线网规划方面的问题。主要包括：城市轨道交通

47、规划的目标和定位不合理；线网规模问题；轨道交通之间的换乘问题；与其它交通方式衔接换乘问题；规划方案的稳定性和严肃性问题；有些开发引导型线路运营效率低，没有体现引导作用等。2）客流预测方面的问题。目前的客流预测工作对土地开发强度的影响基本不能作出动态反映，客流预测与实际客流偏差较大的问题。,11、我国城市轨道交通发展过程中的主要问题,第三章 城市交通规划,111,3）投资体制方面的问题。在投资渠道上，现有轨道交通建设资金来源于政府的多，来自于市场的少；在投资方向上，整体投资意识不足，在轨道交通建设投资提高城市交通系统总体发展水平的作用上缺乏综合系统评价。4）管理体制方面的问题。由于管理体制条块分

48、割，使得城市轨道交通的建设与其它交通运输方式间以及区域间轨道交通和对外交通运输的规划建设缺乏有效的衔接配合，使得城市综合交通运输体系总体效率较低，城市轨道交通一体化建设相对滞后。,第三章 城市交通规划,112,1）同站台换乘。这种换乘方式是乘客在同一站台即可实现转线换乘，乘客只要走到车站站台的另一边就可以换乘另一条线路的列车。对乘客来说，这当然是最佳方案，尤其是在客流很大的时候。但这种车站往往要花费较大的工程投资，由于这种换乘方式要求两条线具有足够长的重合段，近期需要把车站预留线及区间交叉预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大。2）结点换乘。在两线交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成整

49、体的结点，并采用楼梯将两座车站站台连通，乘客通过该楼梯进行换乘，换乘高差一般为56m。因此，换乘比较方便。,12、城市轨道交通换乘的基本类型及特点,第三章 城市交通规划,113,东京地铁表参道换乘站布置示意图,第三章 城市交通规划,114,结点换乘的基本形式,第三章 城市交通规划,115,3）站厅换乘。设置两线或多线的共用站厅，或相互连通形成统一的换乘大厅。乘客下车后，无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标志出站或进入另一站台继续乘车。由于下车客流只朝一个方向流动，减少了站台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少，可避免站台拥挤，同时又可减少楼梯等升降设备的总数量，增加站

50、台有效使用面积，有利于控制站台宽度规模。站厅换乘方式与前两种方式比，换乘总高度大。若是站台与站厅之间是自动扶梯连接，可改善换乘条件。4）通道换乘。在两线交叉处，车站结构完全分开，用通道和楼梯将两车站连接起来，供乘客换乘。连接通道一般设于两站站厅之间，也可以从站台上直接设置。通道换乘方式布置较为灵活，对两线交角及车站位置有较大的适应性，预留工程少，甚至可以不预留，容许预留线位置将来可以少许移动，它最有利于两条线工程分期实施。,第三章 城市交通规划,116,有联合地面站厅的换乘站,117,通道换乘方式的地下换乘站,118,1）思路：得益者负担原则。2）总成本：建设成本、运营成本、社会成本（如环境成