城市道路网络规划.ppt

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1、城市道路网规划,第一节 城市道路的功能、分类和红线规划,一、城市道路网系统 由城市范围内各级各类道路所组成，是城市交通的主要组成部分。,二、城市道路网规划的基本功能（一）满足城市交通运输的要求：为各类交通主体的交通活动和行为提供空间载体；（本体功能）市内交通 市际交通与市区交通的衔接 中心城市与对周围经济有影响地区的连接（二）满足城市用地规划布局的要求；（依托与引导功能）（三）满足城市各种市政工程管线布置、通风、日照等的要求以及视觉观赏路径、场所的提供；(派生功能）(四）应急功能，如防灾、避难,城市道路网规划的基本要求,1.满足城市道路交通运输要求:运输通畅、布局合理；城市各区域间有便捷条件，

2、用非直线系数来衡量，一般要求1.41.干道数目要足够：在市中心区或工矿区宜采用绕行道路、平行道路，避免单线联系；尽量简化交叉口：条数4-5条，角度相交接近正交（90）；城市道路要有适当密度：道路网密度、道路面积密度、人居道路率。,2.满足城市用地布局要求:城市道路的布局应考虑城市建筑的通风、日照,结合城市绿地水体等；3.尽量结合地形和地质条件：主要道路沿等高线布置（地形）；地层稳定，地下水位深（地质）4.满足各种市政工程管线布置要求：利于排水、便于布置管线5.建筑艺术,返回,三、影响城市道路网规划的因素（一）不同用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响（二）地形条件的影响（三）城市进出口公路系

3、统的影响（四）铁路线的影响（五）城市原有路网的影响,四、城市道路的分类,快速路完全为机动车辆服务，长距离快速交通 主干路以交通功能为主，连接城市各主要分区 次干路区域交通集散，兼有服务功能 支路以服务功能为主，直接与两侧建筑连接,城市快速路,杭州德胜快速（80km/h）,设中央分隔带 严格控制进出口 与其它道路相交采用立交 常采用高架形式,城市主干路,设计车速：4060km/h行车道：4条以上 机动车与非机动车分行,北京市顺义区李遂镇主干路,城市次干路,设计车速：2050km/h 交通性次干路（混行交通）生活性次干路：商业街。,支路,设计车速：2040km/h混行交通,城市道路分级,城市道路设

4、计规范规定：除快速路外，各类道路按照所在城市的规模，设计交通量、地形等分为、级。一般情况下，大城市应采用各类道路中的级标准；中等城市应采用级标准；小城市应采用级标准。,（一）规划的作用 所谓道路红线是指道路用地与城市其它用地的分界线，道路红线宽度即为道路的规划路幅宽，它为道路及市管线设施用地提供法定依据。路幅宽度：又称道路建筑红线宽度或城市道路总宽度，指道路红线之间的宽度，包括道路横断面上各组成部分用地的宽度。作用：控制道路两侧的建筑物不允许侵入红线规划的道路用地范围（包括围墙不能侵入）。,五、道路红线规划,（二）红线规划内容,1、确定道路红线宽度：也即路幅宽度，它是道路横断面中机动车道、非机

5、动车道、人行道、设施带、绿化带等各种用地宽度的总和，包括远期发展用地。考虑因素：交通功能所需宽度绿化所需宽度通风、日照所需宽度防震市政设施所需宽度建筑艺术上的要求 建筑物高：红线宽度=1：2 原则：远近结合、以近为主,道路红线宽度推荐值,2、确定道路红线位置,道路红线的平面位置依赖于道路中线的定位。1）新区道路：先定红线，两侧建筑物依照红线逐步建造。2）旧区道路：A、两侧建筑物按照红线逐渐改建，逐步形成；B、近期一次拓宽到红线宽度（目前少用）。,2、确定道路红线位置,红线定位的方法：1）尽量与原有道路平行 2）规划红线根据少拆迁原则，以一侧拓宽为宜 3）原有的道路中线不动，两侧拓宽 红线宽度较

6、大，分期两侧拓宽；两侧都有永久性建筑物，做骑楼式人行道,3、确定交叉口形式,城市道路交叉口分平面交叉和立体交叉两大类别。平面交叉口又分一般平面交叉、拓宽渠化交叉和环形平面交叉三个类型；立体交叉则有苜叶型、环型、喇叭型、菱型、定向式等多种平面形式。,城市道路交叉口间距推荐值（小城市取低值）,返回,4.确定道路的控制点的坐标和高程 规划道路中线的转折点和各条道路的相交点，就是道路的控制点。,第二节 城市道路网结构形式,城市道路网的平面投影几何图形。,城市道路网的形成是城市的历史、地理及城市本身的性质、规模等因素综合作用的结果。城市道路网的基本形式分为：方格网式、放射环式、自由式、链式、混合型等。在

7、特大、大城市中路网常常是根据实际情况由两种或两种以上几种简单路网型式组合而成。,（1）方格网式路网 又称棋盘式道路，是比较常见的一种形式，它适用于地势平坦地区的城市。方格网式路网划分的街坊整齐，有利于建筑布置。这种路网交通分散，灵活性大。我国一些古城多采用该形式。,西安老城区道路网,缺点是对角线方向的交通不便；如果方格网式路网密度大，则交叉口多；旧城区的方格网式路网由于道路狭窄，功能不分，不能适应现代化城市交通发展的需要。如果方格式路网较均匀，尚可组织单向交通以缓解道路交通紧张的状况。为解决方格网式路网对角线方向的交通不便，可在方格网上增加对角线道路，但是会给建筑布置和交通组织带来不利影响。,

8、图2-3 方格对角线式道路网（底特律城市规划）,（2）环形放射式：由放射状道路和环状道路组成的道路网。优点：利于市中心区和各分区、郊区和市区外围相邻各区间联系，易与地形适应，道路功能明确。缺点：易把外围交通迅速引入市中心地区，中心区路网超负荷，外围路网得不到充分利用。环形干道也易引起城市呈同心圆式不断扩张。小范围使用易出现不规则街坊。适用于大、特大城市。,图2-4 环形放射式,图2-5 成都市道路系统图,（3）混合式路网系统 优点是可以因地制宜，扬长避短，并能够很好地组织城市市内交通，我国有不少大城市和特大城市都属这种类型。如北京以老城区棋盘式路网为核心先建设了四条环状干道。一环在市中心区内，

9、二环环绕市中心区，三环沿着城市建成区。以二环路为起点，已形成9条主干放射路，14条次要放射路，并逐步以立交取代平交路口。首都现代化道路系统已初步形成。,（4）星形组合式 一个城市的道路网由数个星形道路系统组合而成。环形中心广场多联接4条以上主干道路，在交通量不很大时，可以不设红绿灯信号，车辆适当减速均可通达任一方向。长春市的干道网就是由8个星形广场和多条放射干道组合而成。,（5）链式路网,适用于沿河带状组团式城市 多中心可分散交通流 纵向交通压力大,（6）自由式路网系统 自由式城市道路根据地形特点，或依地势高低展筑而成，道路网无一定的几何形状。主要形成在山丘地带或沿海沿河的城市。优点：不拘一格

10、，充分利用地形条件，线形生动活泼，对环境和景观破坏小，节约工程造价。缺点：绕行距离长度，不规则街坊多，建筑用地较分散。常用于地形起伏大的山区和丘陵地区。,山城重庆位于嘉陵江与长江汇合处。道路主要沿等高线开辟，形成了不同高程的道路网，并以几条干道(包括隧道)将其相连。青岛市地形起伏，三面环绕岸线曲折的大海，道路依山傍海呈不规则的自由式网络。地处平原的芜湖市道路，依湖泊和残丘也呈自由式布置图形。,第三节 城市道路网规划主要技术指标,（1）道路网密度：指城市道路中心线总长度与城市用地总面积的之比。i某类道路网密度，i分别对应为快速路、主干路、次 干路和支路。Li某类道路中心线总长度（km）A城市用地

11、总面积（km2）,表2-1 大中城市道路网密度指标表,表2-2 小城市道路网密度指标表,（2）道路面积密度：指城市各类各级道路占地面积与城市用地总面积的之比。r城市道路面积密度（）。Li各类道路的长度（km）Bi各类道路的宽度（km）A城市用地总面积（km2）城市道路用地面积包括广场、公共停车场面积。我国规范规定：r应在8-15间，200万以上大城市r 宜为15-20。,（3）人均占有道路面积：指城市道路用地面积与城市人口总数之比。人均道路面积（m2/人）。Li各类道路的长度（m）Bi各类道路的宽度（m）N城市总人口（人）我国规范规定：应在7-15 m2/人，其中道路用地面积为6.0-13.5

12、 m2/人,广场面积为0.2-0.5 m2/人,公共停车场面积为0.8-1.0 m2/人。,（4）非直线系数：又称曲度系数或路线增长系数，是道路起、终点间的实际长度与其空间直线距离的比值。非直线系数；L实为道路起、终点间的实际长度；L空为道路起、终点间的空间直线距离。交通干道的非直线系数应尽量控制在1.4以内，最好在1.11.2之间,但山区或地形起伏较大的城市对此项指标不必要求。,当a=b时，=1.42,图2-9 棋盘式路网,图2-10 放射（环形放射）式路网,当a=b，=45时，=2.6,说明放射式路网对某些地区交通是不方便的,可加设环路加以改善.,第四节 城市道路设计的 几个控制参数,（一

13、）设计车辆：包括小客车、载重汽车、半挂车、铰接车四类。半挂车可作为快速路、主干路和有大型集装箱营运的城市道路的设计依据。其他等级道路必须保证小客车和载重汽车通过。铰接车适用于城市道路控制之用。汽车的最小转弯半径：小客车6m，载重汽车和半挂车为12m。确定路缘石或交通岛的转弯车道半径时，一般应以半挂车的转弯半径作为控制。,图2-11 设计车辆外廓尺寸图,a）小汽车；b）载重汽车 c）半挂车（鞍式列车）,表 设计车辆外廓尺寸,自行车在城市或近郊数量较多，设计时应充分考虑。自行车的外廓尺寸为宽0.75m，长2.00m，载人以后的高为2.00m。,各种车辆间换算系数,在计算通行能力时,不同车型间需要进

14、行换算。机动车道通行能力按小客车数量计；中、小城市小客车数量很少时，可以按载重汽车数量计。,表2-4 路段车种换算系数,表2-5 平面交叉口车种换算系数,1、畜力车、人力车、自行车等非机动车，在设计交通量换算中按路侧干扰因素计。2、一、二级公路上行驶的拖拉机按路侧干扰因素计。三、四级公路上行驶的拖拉机每辆折算为4辆小客车。3、公路通行能力分析所要求的车辆折算系数应针对路段、交叉口等形式，按不同的地形条件和交通需求，采用相应的折算系数。,折算系数说明：,（二）、设计车速与运行速度 1、定义：设计车速（又称计算行车速度）是当气候条件良好、交通密度小、车辆行驶只受公路本身的道路条件的影响时，中等驾驶

15、技术的驾驶人员能安全顺适地驾驶车辆的速度。运行速度：是指中等技术的驾驶员在良好的气候条件、实际道路状况和交通条件下所能保持的安全速度。（常采用85%行驶速度）设计速度是公路设计时确定其几何线形的关键参数。运行速度可以作为其修正指标。,2、设计车速与运行速度的关系 设计车速较低时，平均行车速度大约为设计车速的90%95%；在设计速度较高时，其平均行车速度约为设计车速的80%。3、设计车速的拟定 除城市快速路外，城市道路设计车速多在 60km/h以下。各级各类道路设计车速详见表1-1。为适应发展需要，城市快速路设计规程（CJJ109-2009）中已将快速路最高设计车速提高至100km/h。,（三）

16、、设计年限 设计年限是指道路的正常工作年限，包含两层含义：交通量设计年限；路面结构设计年限 城规规定交通量设计年限：快速路、主干路为20年；次干路15年；支路1015年。,表2-6 路面结构设计年限（年）,（四）、交通量 交通量是指单位时间内通过道路某断面的车辆数。其具体数值由交通调查和交通预测确定。交通量有日交通量（单向/双向，汽车/混合交通）、小时交通量、年累计交通量之分。1、设计交通量 交通量的普遍计量单位是年平均日交通量（简写为AADT），用全年总交通量除以365而得。设计交通量是指欲建道路到达远景设计年限时能达到的年平均日交通量（辆日）。目前一般按年平均增长率累计计算确定,依道路使用

17、任务及性质，根据历年交通观测资料推算求得。目前一般按年平均增长率累计计算确定。NdN0(1+)n-1式中：Nd远景设计年平均日交通量（辆日）；N0起始年平均日交通量（辆日），包括现有交通量和道路建成后从其它道路吸引过来的交通量：年平均增长率（）；n远景设计年限。,远景设计年平均日交通量计算：,它是以小时为计算时段的交通量，是确定车道数和车道宽度或评价服务水平时的依据。第30位小时交通量：指设计小时交通量一般采用第30位小时交通量。意味着在一年中有29个小时超过设计值，将发生拥挤，占全年小时数的0.33。,2、设计小时交通量,图 2-12 年平均日交通量与小时交通量的关系曲线,NhNdkD Nh

18、主要方向高峰小时设计交通量（辆小时）D方向系数，即高峰小时期间主要方向与两个方向总交通量之比（NhNh），一般采用0.50.6；Nh高峰小时两个方向的总交通量（辆小时）；Nd 设计年限末的年平均日交通量（辆日）；K 设计小时交通量系数（）：平时有观测资料，仿图2-12绘制关系图求得；无资料：可查设计小时交通量系数表（表2-6）。,设计小时交通量计算公式：,表2-7 设计小时交通量系数k（）,道路通行能力是在一定的道路、环境和交通条件下，单位时间内道路某一断面上所能通过的最大车辆数，是特定条件下道路能承担车辆数的极限值，用辆小时（pcu/h）表示。道路通行能力分为基本通行能力、可能通行能力和设计

19、通行能力三类。1、基本通行能力 基本通行能力是指在理想道路和交通条件下，单位时间内某一个车道或一条车道某一断面可以通过的小客车最大数，是计算各种通行能力的基础。理想条件：包括道路条件和交通条件两个方面。,(五)、通行能力,（1）车头时距：指连续两车通过车道或道路上同一地点的时间间隔。以车头时距计算一条车道的通行能力：C=3600t式中：t连续车流平均车头间隔时间（s），可通过观测求得。（2）车头间距：是指交通流中连续两车之间的距离。以车头间距计算一条车道的通行能力：C=1000Vl式中：l连续车流平均车头间隔距离（m），v：Km/h，c：pcu/h，可通过观测求得。,基本通行能力的计算方法：,

20、可能通行能力是由于通常现实的道路和交通条件与理想条件有较大差距，考虑了影响通行能力的诸多因素如车道宽、侧向净宽和大型车混入后，对基本通行能力进行修正后的通行能力。3、设计通行能力 指道路交通运行状态保持在某一设计的服务水平时，单位时间内道路上某一断面可以通过的最大车辆数。,2、可能通行能力,规划设计时，应进行通行能力和服务水平的分析和评价。,公路服务水平等级规定为：高速公路、一级公路：二级服务水平；二、三级公路：三级服务水平；四级公路视需要而定。城市道路参照公路相应等级执行。,（1）服务水平及服务交通量：我国按照车流运行状态分为四级服务水平(美国分A、B、C、D、E、F六个等级）。公路路线设计

21、规范JTG D20一2006（以后简称规范）规定了各级公路设计采用的服务水平等级。,图2-13 不同服务水平的道路状况,设计通行能力是实际道路可能接受的通过能力，考虑了人为主观对道路的要求，按照道路运行质量要求及经济、安全、出人口交通条件等因素而确定作为设计依据的。设计通行能力=可能通行能力V/C（VC）比是在理想条件下，各级服务水平最大服务交通量与基本通行能力之比。,（2）设计通行能力：,（六）道路建筑限界：1、定义：道路建筑限界是指为保证车辆和行人正常通行，规定在道路的一定高度和宽度范围内不允许有任何设施及障碍物侵入的空间范围。2、净高要求：道路建筑限界又称净空，由净高和净宽组成。净高根据

22、车辆的装载高度+0.5m的安全高度确定。,道路供不同种类车辆行驶时的最小净高要求：各种汽车4.5m，无轨电车5.0m，有轨电车5.5m，自行车和行人2.5m，其它非机动车3.5m。,凹型竖曲线上方有跨线构造物时，长大车辆通过时会形成悬空降低有效净空，设计时应保证构造物底任意点均满足净高要求。,图2-14 跨线结构物下净空示意图,3、净宽要求：标志、护栏等交通设施应设在保护性路肩上，且伸入部分在净高之上；设于中间带或路肩上的桥墩或门式支柱离建筑限界应留有设防护栏的位置（50cm）。桥梁、隧道及高架桥与路段净空一般应相同。为降低造价需压缩净空时，主要压缩侧向宽度。,b)有中间带,a)无中间带,图2

23、-15 城市道路建筑限界（尺寸单位：m）,图2-16 建筑限界的边界线a）一般路拱路段 b）设置超高路段,城市道路网与城外交通路线的衔接,城市对外交通包括公路、铁路、水运、航空和管道等。一、道路网与公路衔接的基本形式 1、交通运输来看有两种类型：一种是以城市为终点的车流：另一种是穿城而过的车流。2、市内和市外交通路线的正确配合包括两部分内容：一是保证进城的安全、方便，直接到达它的吸引点；二是将过境的交通与城市的市区交通隔离，避免对城市内部交通干扰，过境车流能以原有的高速度，顺畅地通过城市。3、所列出几种连接基本形式。,二、进入城市的干道入城干道的规划设计一般应要求做到：（1）将城外与城内交通流

24、分开，把城外车流组织到专用车道上去，城内车流组织到慢速道路上去；（2）应设置非机动车道和人行道，并采用绿带分离；（3）行人密集、交通量大的交叉应采用人行天桥或地道实行人车分离；（4）正确处理沿线建筑艺术造型，表征一个城市的特点，即城市交通美学问题；（5）沿线的交通服务设施也是不可缺少的，如汽车站场、加油站、旅馆等。,第五节 城道网规划设计的一般程序,二、道路系统初步方案设计三、对干道主要控制点的平面位置和高程、横 断面形式、干道纵断面设计等具体问题提 出设计方案四、修改道路系统规划方案五、绘制道路系统规划图六、编制道路系统规划方案说明,路网规划的核心内容：确定道路网结构形式；干道的性质、走向及

25、红线宽度 确定道路横断面形式 交叉口位置及形式 确定停车场位置 绘制路网图 编写规划说明书,概 述,第六节 城市道路系统规划的评价,简述城市道路网系统所提供的道路交通服务质量的高低，取决于该系统的合理性。城市道路网是城市综合交通体系的一个子系统，它自身各组成要素的合理性以及相互之间的协调性。与综合交通体系中其它子系统间的配合、衔接、转换及偶合关系，决定了道路网系统整体效益的发挥。城市道路系统规划的评价即是对已作出的一个或若干个备选规划方案进行综合效益的分析与评价，研究其达到预期规划目标的可能性，为决策提供依据。同时，通过方案的评价还可从中发现方案的某些不尽合理或不完善之处，以便及时修改。总之，

26、规划方案的评价是道路系统规划不可或缺的一步，是进行科学决策的极为重要的环节。,1、城市道路网规划评价内容,城市道路网规划方案的评价应从技术性能、经济效益和社会环境影响三个方面着手。（1）技术性能评价（2）经济效益评价（3）社会环境影响评价,2、城市道路网规划评价原则,（1）科学性（2）可比性（3）可行性,第七节、城市道路景观设计,城市道路景观设计,1 城市道路景观设计的指导思想 城市道路不仅是城市交通的通道，具有交通性，也是城市居民购物、娱乐、散步、休憩的重要城市公共空间，具有生活服务性和观赏性。城市道路系统是组织城市景观的骨架，是游人观赏城市景观的“导游线”；城市街道的景观又是城市景观的重要

27、组成部分，城市道路应成为体现城市景观、历史文脉的宜人的公共空间。城市道路除了功能性规划设计外，还应引入城市设计的概念和方法，进行道路动态艺术环境的设计 城市道路景观设计。,2 城市道路景观设计原则,与城市道路的性质和功能相适应考虑道路使用者的行为规律与视觉特性考虑综合效应可持续发展和个性原则,3 城市道路景观的设计方法与内容,1)城市道路景观要素主景要素：在道路景观中起中心作用的视觉对象，常用轴线、对景的方法表现配景要素：在城市道路中对主景进行衬托，营造环境氛围的视觉对象，常用借景、呼应的手法表现,2)城市道路景观系统规划的思路（1）确定道路景观要素（2）确定景观环境气氛（3）景观系统的组合,

28、吕贝克荷尔斯腾门,吕贝克玛利亚大教堂外景,吕贝克玛利亚大教堂外景,吕贝克玛利亚大教堂内景,吕贝克街景,吕贝克市政厅,城市生活性干道和客运交通干道的选线也应力求在道路视野野范围内把城市(四周和城内)的自然景点和人文景观建筑，古树名木组织起来，形成一个联系城市自然和历史性景观的骨架，成为城市主要景点的观赏性道路空间,3.城市街景的组织与设计,（1）道路选线与景观环境的组合,B/H2，道路布置多条绿化带，城市气氛逐渐冲淡，空间更开敞，大自然气氛逐渐加强。,（2）街道空间尺度与环境氛围,日本京都町家,意大利“特鲁利”圆顶石砌建筑,（3）街道空间围合度与环境气氛封闭式空间布置：建筑基本沿道路红线连续布置，适用于城市中心繁华地区的生活性道路和客运干道的空间布置半封闭式布置：建筑沿道路红线方向有限间隔布置，适用于交通干路的空间布置开敞空间布置：建筑间隔布置，建筑之间有开敞的绿化空间，具有安静、舒畅、与自然融合的气氛，适用于新住宅内部道路及城乡结合部道路空间组织,（4）横断面功能空间的组合车行交通空间一般步行交通空间商业购物空间休憩空间观赏性空间,