海上船舶强制责任保险制度.ppt

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1、海上船舶强制责任保险制度,强制责任保险,一、强制性。二、直接诉讼原则。三、限额无过失原则。四、社会公益性。,海上强制责任保险,1-有关船舶污染损害赔偿1967 Torry Canyon1969年民事责任公约1992年民事责任公约燃油公约1996年有毒有害物质损害赔偿责任和赔偿公约2-有关人身利益保护2002年雅典公约3-有关航行安全保护残骸清除公约草案,海上船舶强制责任保险制度,“Torry Canyon”号1967年3月18日油轮泄漏事件造成严重后果，震惊世界。在这次事故中由于船体断裂导致船载约6万吨原油直接入海，造成英吉利海峡沿岸国家英国、法国和荷兰的海岸大面积污染造成的经济损失高达150

2、0万美元。此事件按照美国法院适用的1851年美国责任限制法的规定，应对船舶所有人责任限制实行船价制，而当时该船全损，仅有一艘价值50万美元的救生艇获救，如此油污受害人仅能得到极有限的赔偿数额。该案最后以300万美元解决了赔偿问题，但实际油污受害人只得到了实际损失的1/5的赔偿,1969年CLC,海上强制责任保险在船舶油污损害赔偿，即1969年CLC(1969年国际油污损害民事责任公约)中得到国际社会的关注。最终采用了强制保险制度，并扩展到其他保证形式，要求船舶所有人取得保险或其他财务保证，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等，以确保船舶所有人履行赔偿责任。,1992年CLC,Art.VII.1

3、.在缔约国登记的载运2000吨以上散装货油的船舶所有人必须进行保险或取得财务保证，如银行保证或国际赔偿基金出具证书等，保证数额按第5条第1款的责任限额确定，以便按本公约规定承担对油污损害所应负的责任。由此可见：强制保险义务仅限于载运2000吨以上的散装油类货物的船舶。,燃油公约,燃油公约也要求有关船舶必须进行保险或取得其他财务保证，如银行或类似金融机构的担保。吨位下限为1000总吨,HNS公约,国际海事组织（IMO）法律委员会在国际海事组织伦敦总部召开了第95次会议，通过了一项1996年国际海上运输有害有毒物质责任和损害赔偿公约（1996年HNS公约）的议定书草案。,HNS公约将“船舶”定义为

4、任何种类的海船和海上航行器，其包括运输散装和包装货物，虽然公约注明各缔约国在批准、接受、核准或加入公约时或以后的任何时候，可声明HNS公约不适用于某些种类或类型的船舶。但从污染或损害的偶然性上来讲，任何由有毒有害物质造成的损害，如造成船舶外的人员损伤或死亡、船舶外的财产损失或损害以及环境污染所致的损失或损害，都是HNS公约规定的损害，各受害方有权根据公约的内容进行追索，要求责任方进行赔偿。中国的海域辽阔，海运繁荣，水域内航行船舶较多，由于船舶本身的原因而造成的污染事故时有发生，如碰撞事故，一旦运输有毒有害物质的船舶与另一缔约国船舶发生事故，另一缔约国有权根据HNS公约的要求进行追索赔偿。而中国

5、国内目前只是要求载重吨为2000吨及以上的油船持有“油污损害民事责任保险或其他财务保证证书”，对于载重吨小于2000吨的油船以及化学品、液化汽船却没有规定。,按照HNS公约，凡在当事国领土包括领海内造成的任何损害，和在当事国按国际法确定的专属经济区中造成的环境污染所致的损害等，都按照HNS公约的赔偿责任要求进行赔偿(缔约国声明的内容除外)。其适用范围的扩大，必将涉及中国的沿海海域。而目前中国国内还没有制定一个完整的赔偿规范，也没有成立一个赔偿基金，只是通过船舶保险(部分船舶)来承担运输时的风险，这就在一定程度上制约了一旦污染损害事故发生后的损害赔偿问题。因此，制定一个完整的赔偿规范或成立赔偿基

6、金或使HNS国内化，使中国有一个完整的损害赔偿运行机制，是HNS公约生效后中国面临的首要问题。,立法所体现的海上强制保险制度的内容,1.被保险人对其根据公约应当承担的赔偿责任应该进行强制保险或取得其它财务担保。各公约的强制保险条款对被保险人的规定不完全一致。1992年CLC、1996年HNS、2001年燃油公约以及残骸清除公约草案为船舶所有人，2002年雅典公约为实际履行全部或部分运输的承运人。2.保险金额的确定与责任人的责任限额挂钩。保险金额的确定一般是与公约确定的特殊责任限额相符，而在2001年燃油公约中没有单独制定责任限额，因此没有固定的保险金额，其金额与适用的有关公约或内国法确定的责任

7、限额挂钩，但不超过1976年海事索赔责任限制公约及其议定书规定的金额。3.直接诉讼的规定。直接诉讼的规定相同，即受害人可以直接向强制保险的保险人请求给付保险赔偿金。,4.保险人的抗辩。保险人享有责任限制的权利是固有的，不应被保险人丧失责任限制而消灭;保险人对于被保险人故意行为造成的损害可以免除赔偿责任;在对保险人或其他提供财务保证的人提起的直接诉讼中，即使被保险人无权援引责任限制，责任限额仍然适用。被告可以进一步进行援引(除破产，歇业)被保险人有权对受害人的抗辩，被告可以提出损失是由被保险人恶意行为造成的，被告人在任何情况下有权要求承运人履行承运人参加诉讼。5.证书的管理。证书的管理内容包括证

8、书的签发和认可，更新和失效等方面。同时在燃油公约和2002年雅典公约中提出可以用电子保险证书取代传统的纸质证书的建议，这可以说是对传统的证书管理的一个新发展。6.对未按照公约规定进行强制保险的船舶的强制措施。公约对该未进行强制保险的船舶的惩罚是禁止该船舶在缔约国进行营运，从而体现出海上强制保险的强制性。,保险人和投保人,保赔保险和保赔协会在我国的法律地位仍不明确。,船东互保协会,目前一些强制责任保险由船东互保协会承包，多数观点认为保赔保险并不属于商业保险范畴。“船东保赔保险”是由船东自发组织提供相互间船舶保险的一种保险制度，主要是通过“船东保赔协会(protection and Indemni

9、ty,简称P&I)”在会员船东发生保赔协会承担的风险引起的损失时向会员船东提供保险赔付。中国船东互保协会(China Shipowner Mutual Insurance Association，简称CPI)是目前我国唯一的船东保赔协会，通过向会员船东收取会费作为损失填补资金，承保会员船东的海上经营风险，以补偿其遭受的经济损失。根据最高人民法院交通运输审判庭关于认可中国船东互保协会担保的通知，囚我国各海事法院接受中国船东互保协会为其会员船提供的担保，因此，船东保赔保险也是我国认可的一种船舶保险方式,投保人,投保人(被保险人)就是保险事故发生时享有保险赔偿请求权的人。它对于保险标的应当具有保险利

10、益。虽然在责任保险下，责任人都具有保险利益，但是从公约对责任人的规定和强制保险条款对投保人的规定并不完全一致。从发展趋势来看，责任人的范围更加扩大，而强制保险的投保人范围较小，并非所有的责任人都应当成为强制保险的投保人。1992年CLC和19%年HNS公约规定，由船舶登记所有人对其船舶造成的污染损害承担严格责任，由船舶所有人为其船舶投保污染责任的强制保险或取得其它财务担保，即公约规定的责任人和强制保险的投保人是一致的，都是船舶所有人。2002年雅典公约草案规定的责任人承运人，包括承运人和实际承运人，而强制保险的义务落在“实际从事全部或部分运输的承运人（any carrier who actua

11、lly performs the whole or a part of the carriage)即实际承运人肩上，或当承运人本人从事运输时，由承运人投保。海上强制保险的投保人一般是船舶登记所有人,直接诉讼制度 Direct Action,所谓直接诉讼，是指即便侵权行为的受害人与保险人之间无契约关系，当侵权人就其所致受害人的损害赔偿责任进行了责任保险时，受害人在遭受侵害人所担保的危险损害时，就其损害有权请求保险人承担责任，保险人应当直接对受害人承担损害赔偿责任,Direct Action VS Pay to be Paid,目前提供海上强制保险的多数是船东互保协会，而船东互保协会的章程中一般都

12、含有“会员先付”的条款，那么受害人的直接诉讼权是否能对抗“会员先付条款”成为海上强制保险在实践中遇到的主要障碍。会员先付原则一直被认为是保赔协会和保赔保险存在的根基。保赔协会在向会员进行赔偿之前，会员应当先就损失向受害人做出赔偿。先付原则来源于保赔协会的性质对会员的损失进行赔偿。如果会员没有向第三人支付赔偿则被协会认定为不具有损失，协会当然不予以赔偿，第三人更不可能向协会直接请求赔偿。,Direct Action VS Pay to be Paid,在海上强制保险中，当受害人的直接请求权与保赔协会的会员先付原则冲突时，“会员先付”的约定可以说是与法律的规定相悖的，它违反了法律的强制性规定因而无

13、效。,Direct Action与我国法律规定,海商法第12章是关于海上保险合同的规定。它没有对海上责任保险做出具体规定，也没有规定第三人的直接请求权。我国保险法第50条第1款规定，保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律的规定或者合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金。但该条并没有真正确立第三人的直接请求权。我国海诉法第97条规定:“船舶油污损害的受害人不仅可以向肇事船舶所有人提出赔偿请求，也可直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出赔偿请求”该条规定显然没有对油污责任保险做强制和非强制的区分。从该条文的文义进行解释，即使对于非强制的轻质货油和燃油

14、损害，也可以向其保险人提起直接诉讼。,看起来，这条法律规定已经明确赋予了受害人对保险人或其他财务担保人的直接诉讼权，但是这条规定本身存在着问题。因为“受害人可以直接向责任保险人请求赔偿”应当属于当事人之间实体权利义务的实体法上的规定，而不是一个程序权利，更不应当在作为程序法的海诉法中加以规定。如果该条法律条文旨在明确受害人作为责任保险的诉讼主体，则在我国的实体法中又欠缺对直接诉讼权的规定。,对直接请求权的抗辩,海上强制保险中的直接请求权是不附抗辩的请求权。保险人不得以他有权对抗被保险人的抗辩来对抗第三人保险人的法定抗辩权1992年CLC第7条第8款、2001年(燃油公约第7条第10款以及200

15、2年雅典公约对直接诉讼情况下强制保险人或财务保证人享有的抗辩作了基本相同的规定。,其抗辩包括:即使船舶所有人丧失责任限制，保险人或财务保证人仍可援用有关的责任限制。他们还可以进一步援引船舶所有人本人(承运人)有权援引的抗辩(船舶所有人已破产或关闭者除外)。除此以外，保险人或财务保证人还可以提出抗辩，主张损害是由于船舶所有人(承运人)有意的不当行为所造成，但不得援引他在船舶所有人向他提出的诉讼中他可能有权援引的任何其他抗辩。另外，保险人在任何情况下均有权要求船舶所有人(承运人)参加诉讼。,我国涉及到海上强制保险领域的法律规定很少。我国海事诉讼特别程序法第97条仅仅在第2款规定了“油污损害责任的保

16、险人或者提供财务保证的其他人被起诉的，有权要求造成油污损害的船舶所有人参加诉讼”，根本没有规定保险人的责任限制权利和抗辩。海诉法的司法解释对该问题也未做任何澄清。而海商法第206条的规定虽然赋予了保险人享有海事赔偿责任限制权利的规定，但该条并不适用于油污责任强制保险。,保险人享有被保险人有权援引的各项抗辩，但不包括船舶所有人(承运人)破产或倒闭。保险人可以以损害是由被保险人故意或重大过失造成的进行抗辩，从而免除赔偿责任。,我国海运现状与强制责任保险制度,特大海难事故频频发生发生事故后赔付比例低，溢油船舶逃逸或找不到单船公司比例大令人堪忧方便旗大行其道,海上有1983年防止船舶污染海域管理条例，

17、该法第13条规定:“实际载运散装油类货物20()0吨以上的从事国际航线运输的船舶，必须持有油污损害民事责任保险或其他的财务保证证书”除此之外，我国还加入了1969CLC和1992CLC，适用于有涉外因素的油污损害事故;中国没有加入燃油公约。从国内法来看，我国现有的与船舶污染有关的法律法规包括中华人民共和国海洋环境保护法、海商法和防止船舶污染海域管理条例,海上强制保险与沿海运输,我国沿海航线大部分为1，000总吨(约，2000吨)以下油轮，内河油轮吨位更小，500总吨以下占87%，有47%的油轮不足200总吨，但小油轮技术状况、船员素质和通信导航水平较差，容易引发事故，又不具备足够的赔偿能力。考虑到沿海运输产业的发展阶段和实力的对比，如果设立了强制保险，那么保险费率和赔偿责任必然不能过高。但是过低的保险金额，非但不能达到保护的目的，而且会导致赔偿受害人的不公平以及对于航运产业乃至于国家公共利益的不利发展。对于保险公司来说，承保国内船舶的强制保险是很有风险的，毕竟船舶的质量低，而且单船公司很多，那么船舶发生事故后，船公司一走了之，留给保险公司来赔偿，从经营的角度来看，保险公司是很不愿意承担该强制保险的。我国虽然先后参加了1969年和1992CLC，但对无涉外因素的沿海运输船舶油污损害赔偿，目前尚无专门适用的法律,