受电弓检测系统简介.ppt

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1、SJ系列受电弓及车顶状态动态检测系统培训（系统）,2010年6月,1、研制背景2.系统功能3.系统特点4.技术参数5.组成结构6.检测原理7.检测流程8.应用情况,主要内容,1、研制背景,2000年铁道部科技发展计划项目：2000J49 2001年通过铁道部技术评审：科教装函200115号 2004年通过铁道部科技成果鉴定：铁道部技鉴字2004第23号 2004年获国家级重点新产品称号：2004ED810035 2007年该系统的行业标准已通过铁道部审查,安装在机车、动车组入库线路上，采用高速、高分辨率图像分析测量技术和现代传感技术，实现受电弓关键特性参数的在线动态自动检测和车顶关键部件、车顶

2、异物的室内可视化观测，适用于各型电力机车、动车组的受电弓和车顶设备检测。,1）动态非接触自动图像分析处理并记录机车受电弓滑板磨耗值；2）动态非接触自动图像分析处理并记录机车受电弓中心线偏差值；3）自动动态检测并记录受电弓工作位接触压力值；4）车顶监控视频大屏幕实时显示、存储及不同速度回放；5）车顶异物及车顶关键部件状态室内可视化观测及判断；6）机车车号和端位自动识别；7）提供检测项目的图像及数据报表输出；8）提供检测结果的查询、统计、综合分析、打印、故障预警及网络共享 管理。,2、系统功能,9）具有对检测出的数据进行分析、判断、整理的能力：通过对历史数据的综合分析，总结受电弓的磨耗规律，绘制磨

3、耗趋势 图，预测受电弓滑板运用到限时间；通过数据的综合分析比较（按时间段、运行公里数对同类型受电弓检 测数据进行综合分析比较）对受电弓的技术状态做出综合评价，给出 优化的综合维护保养方案，以指导受电弓的检修。10）提供丰富的数据接口：机车基本信息输入接口、走行公里数输入接口、人工反馈信息输入接口、段相关部门和铁路局的网络访问接口等。,3、系统特点,检测效率高：采用在线动态检测方式，不停车、不停电、不占用机车时间，检测效率高；自动化程度高：检测过程和监控录像过程计算机自动执行；全天候检测：无论雨、雪等恶劣天气均可检测，不受气候条件影响；技术先进、可靠：采用非接触的图像测量技术在体现技术先进的同时

4、，极大地提高了系统的可靠性。大屏幕显示技术，实现了受电弓车顶状况的室内可视化观测，代替人工上车顶的传统检查方式。,4、技术参数,（1）测量范围及精度滑板磨耗检测精度：0.8mm滑板有效检测长度：800mm受电弓中心线偏差检测精度：5mm受电弓中心线偏差检测范围：200mm受电弓工作位接触压力检测精度：5N接触压力检测范围：0200N车顶异物及车顶关键部件观测分辨:5mm,（2）设备安装线路条件轨距 1435mm设备长度 20m设备安装股道与相邻线间距 5m 轨边设备房屋距线路中心距离 4.5m设备安装线路条件：线路平直要求左右高差 1 mm 线路平顺要求 2 mm 距设备两端直线段距离 25

5、m 距设备两端直线段距离 25 m,（3）设备应用环境参数环境温度：室外设备35+75；室内设备2050车速范围：通过速度 30 km/h 检测时通过速度 15 km/h 最佳检测速度 10 km/h两列车通过间隔时间：3 min,5、组成结构,基本检测单元,现场控制中心,远程控制中心,系统按布局可划分为基本检测单元、现场控制中心、远程传输通道、远程控制中心四个部分。,系统结构组成,基本检测单元平面布置图,+,+,+,基本检测单元位于检测现场，实现系统检测功能。基本检测单元从逻辑上可划分为磨耗中心线检测子系统、压力检测子系统、车顶状态监控子系统，以及辅助系统实现检测功能的车号识别系统、安防系统

6、等其它单元。,现场检测棚,滑板磨耗及中心线偏移检测,受电弓工作位接触压力检测,车顶关键器件及车顶状态观测单元,设备安装及检修平台,现场控制中心位于检测现场，完成各传感器信号的实时采集以及压力传感器预压力值的定时传输；同时，现场控制中心控制现场部件的供断电、现场控制中心与远程控制中心的通信。远程传输通道连接远程控制中心与现场控制中心，保证多路测量信号和控制信号在两级控制中心之间的可靠传输。远程传输通道由视频线、电源线、通信线及控制线等组成。,远程控制中心位于距现场一定距离的控制室内，由数据处理主机及其外围设备构成。远程控制中心是系统的控制和数据显示中心，完成系统的启/停、检测与否及检测进程控制，

7、同时，存储和显示从现场获取的检测数据，起着数据显示中心的作用。操作人员可以通过大屏幕监控机车的车顶状态。,受电弓滑板磨耗检测,6、检测原理,受电弓中心线偏移检测,受电弓压力检测,车顶状态监测报表,受电弓滑板磨耗趋势图,受电弓滑板磨耗剩余量曲线,重庆机务段SS7C-7040受电弓滑板磨耗超限数据,武昌南机务段机车车顶异物检测,杭州机务段机车车顶异物检测,武昌南机务段机车车顶异物检测,北京动车基地CRH5-063动车组受电弓滑板被损坏典型故障,北京动车基地CRH5-05动车组受电弓磨耗超限数据,杭州机务段SS4-7083受电弓压力超限数据,杭州机务段SS-7236机车受电弓磨耗超限数据,北京动车基

8、地CRH5-05动车组滑板故障,北京动车检修基地用户使用报告,受电弓及车顶状态动态检测系统由磨耗和中心线检测子系统、压力检测子系统、车顶状态监控子系统、车号识别系统、安防系统等协同工作，完成系统检测功能，工作流程如图 15所示。,7、检测流程,子系统开机并初始化。初始化工作主要有打开设备连接、部分现场设备上电、加载配置参数、各个子系统建立网络连接等。系统在初始化过程中，对硬件和软件设备进行自检。如发现软硬件故障，通过软件界面进行报警。自检完成后，系统进入待检状态，自动对入库的动车组、机车或地铁车辆进行检测。当动车组、机车或地铁车辆以限定速度驶入设备检测区时，系统进入工作状态，各子系统开始工作。当动车组、机车或地铁车辆驶离设备检测区时，一次检测完成。各子系统工作完成，生成检测数据并汇总。,系统保存检测数据，同时将车顶状态监控录像从现场控制中心传输到远程控制中心。系统重新进入待检状态。系统对检测数据进行分析，如发现有超限情况则进行报警。操作人员通过远程控制中心的控制程序或安装在段、局的客户端，可以对检测数据进行查看、分析、统计、报表，回放车顶状态监控视频。,8、应用情况,机务段“受电弓动态检测系统设”备运用现场,动车检修基地“受电弓动态检测系统”设备运用现场,武汉动车检修基地,广州动车检修基地,上海动车检修基地,北京动车检修基地,