导轨式胶轮系统设计要求编制说明.docx

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1、导轨式胶轮系统设计要求地方标准编制说明一、工作简况（一）任务来源本标准任务来源是根据山东省市场监督管理局关于印发2019年度标准化综合改革暨“山东标准”建设项目计划（鲁标改办发2019）6号）的通知，胶轮有轨电车交通系统设计规程列入2019年山东省地方标准制修订计划（第89项）。本文件由山东省交通运输厅提出并组织实施。本文件由山东省交通运输标准化技术委员会归口。（二）起草单位、主要起草人及任务分工1.主要起草单位济宁比亚迪实业有限公司、比亚迪勘察设计有限公司、中铁工程设计咨询集团有限公司、济宁市建设工程管理服务中心、济宁市建筑设计研究院、济南轨道交通集团有限公司。2 .主要起草人曾浩、陈楷青、

2、房亚松、何涛、毛兆鸿、李虎、刘俊、彭方宏、沈守田、周双、王文戈、史晓昕、张兵兵、贾雪菲、王同刚、郭子煜、孟庆云、梁演钊、白效恒、初成松、倪振杰、刘瑞娟、闫鑫。3 .任务分工济宁比亚迪实业有限公司和比亚迪勘察设计有限公司主要负责标准的立项需求调研、标准编制进度把关、标准文本及编制说明的起草修改完善、征求意见的汇总、归纳和处理。中铁工程设计咨询集团有限公司主要负责标准条款的技术审查。济宁市建设工程管理服务中心主要负责协助征集相关方意见。济南轨道交通集团有限公司、济宁市建筑设计研究院主要负责标准内容的总体审核。其中：曾浩担任标准起草组组长，全面组织、协调标准的编制工作。陈楷青、房亚松、何涛、彭方宏、

3、毛现鸿、周双、史晓昕、贾雪菲、梁演钊、初成松、刘瑞娟、闫鑫负责标准起草编写、对各相关方的意见和建议进行总结、归纳和处理，以及负责组织召开标准研讨会议，标准编制进度把控。刘俊、郭子煜对标准技术内容进行把关。李虎、张兵兵、倪振杰、沈守田、王同刚、孟庆云对标准内容进行总体审核。王文戈、白效恒协助征集相关方意见。（三）起草过程1.前期准备标准计划下达后，在山东省交通运输标准化技术委员会的指导下，于2019年10月成立了由济宁比亚迪实业有限公司和比亚迪勘察设计有限公司牵头、中铁工程设计咨询集团有限公司、济宁市建设工程管理服务中心、济宁市建筑设计研究院、济南轨道交通集团有限公司共同参与标准制定的标准起草组

4、，起草组讨论了工作进度安排、任务分工及标准的初步思路，正式启动标准制定工作。4 .现状调研2020年3月，标准编制组开始搜集整理国内外已在运行的类似系统的相关技术、效能资料和经验教训I,调查当地水文地质、气候条件等情况，并对应现行国内外相关规范（国标、欧标等），制定出一系列必须满足的技术功能指标，包括其设计、制造、验收等标准。在此基础上总结分析导轨式胶轮系统国家、行业现有技术规范，量身制定导轨式胶轮系统的车辆、线路、车站、导轨梁、机电设备、列车控制、车辆基地的设计等规范。5 .起草标准2020年8月，标准编制组制定了地方标准草案，编制组经多次沟通及研讨，分别形成标准第一稿、第二稿、第三稿，于1

5、2月形成了初稿。2021年9月，山东省交通运输标准化技术委员会给出初稿审核意见，编制组根据审核意见修改完善后，并于9月内反馈给标委会秘书处。11月4日，在济南市组织召开标准初稿审查会，会议邀请了来自综合、土木、机电、规划等领域共7名专家成立了专家组,专家组听取了标准编制单位的情况汇报,对标准内容逐条进行了审查。根据专家提出的修改意见，编制组修改完善后形成征求意见稿。6 .征求意见2021年12月，由编制组组织向社会公开广泛征求意见，主要向有关行业单位、科研院所、大专院校及有代表性的标准利益方发函征求意见。截止到2022年4月，编制组总共收到36家单位回复，征求意见范围涉及全国14个地区，其中2

6、8家单位回复350条意见，8家单位回复无意见。在对收到的反馈意见进行了认真的整理、分析后，最终309条采纳，36条未采纳，5条部分采纳；根据反馈意见对标准进行了进一步的修改和完善，形成标准送审稿。7 .专家审查济宁比亚迪实业有限公司根据山东省地方标准管理办法的要求将标准送审材料报送至市场监督管理局标准化处，经过其审核同意，于2023年4月11日组织了标准审查委员会，召开了标准送审稿审查会。来自中国铁路设计集团有限公司、中国市政华北设计研究总院有限公司、山东建筑大学、济南大学、济南城建集团有限公司、湖南省交通规划勘察设计院有限公司、青岛地铁集团有限公司、北京城建设计发展集团股份有限公司安徽省道路

7、运输管理服务中心等单位共9名专家组成了审查委员会。审查委员会听取了标准编制情况汇报，对标准文本进行了逐章、逐条审查，对标准编制说明等进行了审查。审查委员会对提交审查会的标准材料进行审查，专家提出了对标准技术内容、格式等方面的意见，同时一致同意该标准通过审查。其中收到专家意见47条，采纳43条，并将采纳情况详细汇总成表。根据会议要求，起草单位对专家意见进行了认真的整理分析后对标准进行了进一步的修改和完善，形成报批材料后上报至省市场监督管理局。二、标准制定的目的和意义目前城市轨道交通以大运量地铁为主，少部分为中运量单轨及有轨电车。伴随经济社会快速发展，各城市对于城市轨道交通多样性要求日益提升，一方

8、面，广大城市交通拥堵问题日益突出，出于人口规模、经济条件等限制，需要中小运量高品质公共交通服务改变交通发展模式；另一方面，各城市无法全部依靠大运量地铁解决城市交通问题，亟需构建大、中、小运量协调发展的多层次、一体化公共交通系统。同时国务院办公厅2018年52号文关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见指示，我国城市轨道交通的发展原则是量力而行、有序发展。所以为满足城市发展对于小运量轨道交通系统的需求，基于当前公共交通体系中运能1万人次以下的需求和产品空白，国内相关企业也开展了针对性的产品研发，导轨式胶轮系统就是其中一种。从社会性和公益性来说，低运量的胶轮有轨电车覆盖面广、运营灵活，体量小，

9、可提供高品质中短距离交通服务，实现高覆盖率，提高乘客可达性，提升公共交通吸引力，与大运量轨道交通相辅相成，构建社会多层次公共交通。使用胶轮有轨电车可加大公共交通有效供给，对于减少小汽车的出行比例具有关键作用。降低小汽车出行可减少城市拥堵、减轻雾霾污染，极大地提高城市居民的生活品质。且胶轮有轨电车外形美观、噪音低、无污染排放，可以在人流、建筑密集区域使用，是环境友好型公共交通，具有较高的公益性。导轨式胶轮系统是一种利用动力电池驱动的有轨电车，采用全自动运行技术和橡胶轮胎，利用走行轮和设于走行轮下方、内侧的导向轮，实现在轨道梁上行进和转向的车辆，具备在专用线路上网络化灵活运营的能力，可实现建筑友好

10、和社区友好的小运量交通系统。导轨式胶轮系统具有转弯半径小、建造周期短、造价低、占地面积小等显著优势，其与现有的城市公共交通系统充分结合，可显著提高城市交通网密度及覆盖面积，改善城市公共交通结构，提高出行便利。具备时尚设计感、技术先进性和安全性，是建设城市公共交通的重要选择。导轨式胶轮系统不是单一车辆系统开发，其包含车辆、列车控制、通信、线路、车站、轨道梁桥、机电设备、牵引供电等各项关键技术，各系统的设计开发必须与相关的工业技术、管理规定等吻合，方能生产出符合市场需求的产品。目前国内尚无类似导轨式胶轮系统标准体系，满足不了城市公共交通发展建设的需要，无法形成完整的、系统的标准体系，特申请制定本文

11、件。三、标准编制原则、主要技术内容和依据（一）标准的编制原则本文件以住建部行业标准CJJT114-2007城市公共交通分类、中国城市轨道交通协会团体标准TCAMET00001-2020城市轨道交通分类及国家标准GB50458跨座式单轨交通设计标准结合导轨式胶轮系统确定设计原则、装置功能、性能指标。1 .目的性原则目的性原则，就是要解决对需标准化的对象的哪些内容进行标准化的问题。本文件除了满足国家规定的强制性要求和规定装置的基本特性外，还规定了其功能要求，以保证适用性。2 .性能原则性能原则，就是要解决如何对需要标准化的内容进行标准化的问题。本文件规定的要求都是用性能特性来表达，如外观与结构、功

12、能要求、性能要求和环境适应性等，即规定结果而不是规定过程。3 .可证实性原则可证实性原则，是要解决哪些内容可以标准化的问题。本文件中规定的技术要求都是能被证实的，且在较短的时间内能够证实，每项技术要求都规定了试验方法且有试验报告作为符合性证明。4 .规范性原则本文件按照GB/T1.1-2020标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则的规定进行编写。与现行的道路交通安全法等法律法规无冲突，与相关标准协调配套。本文件参考相关国家标准并结合导轨式胶轮系统的结构型式和特点编制而成。(一)标准编写的主要依据1.编制依据（1）国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见（国办发（20

13、18）52号）（2）中共中央国务院印发国家标准化发展纲要（2021年第30号）（3）国务院印发“十四五”现代综合交通运输体系发展规划（4）山东省人民政府关于印发山东省“十四五”综合交通运输发展规划的通知（鲁政字2021）127号）（5）住房和城乡建设部国家发展改革委关于印发“十四五”全国城市基础设施建设规划（建城2022）57号）（6）国家发展改革委发布“十四五”新型城镇化实施方案（7）山东“十四五”规划和2035年远景目标纲要发布（8）山东印发“十四五”节能减排实施方案（9）济南市人民政府关于印发济南市“十四五”综合交通运输发展规划的通知（济政字2022）43号）（10）中国共产党第二十次全

14、国代表大会上的报告2 .参考资料(1) GB/T21562轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例(2) GB/T32590轨道交通城市轨道交通运输管理和指令/控制系统(3) GB50157地铁设计规范(4) GB50458跨座式单轨交通设计标准(5) GB51298地铁设计防火标准(6) CJJ11城市桥梁设计规范(7) CJ/T416城市轨道交通车辆防火要求(8) QC/T897电动汽车用电池管理系统技术条件(9) TB/T3034机车车辆电气设备电磁兼容性试验及其限值(10)现有项目经验：在坪山总部建立了导轨式胶轮系统园区试验线，全线采用高架敷设方式，能模拟各类路况车辆试验及耐

15、久验证，目前通线路段长约L4km,2018年4月份建成。在坪山总部还建立了导轨式胶轮系统园区东延线，线路总长1.788km,沿线共设5座车站，平均站间距0.358km。线路主要串联园区内厂房、食堂、宿舍等场所。作为一道亮丽的风景，与园区景观相融合，将园区打造成美丽且具科技感的园区。同时，在山东、深圳、重庆、湖南等地已有在建或建成的市政工程案例,积累了大量的试验数据和成熟经验。(11)系统权威认证：通过委托德国莱茵TUV集团(国际领先的技术服务供应商，产品通过TUV认证，可免检）、DNV机构、上海轨道交通检测技术有限公司等第三方认证检测机构对导轨式胶轮系统相关产品进行认证，先后通过车辆强度认证、

16、轨道车辆和车辆部件焊接认证、焊接体系认证、环境管理体系认证、车载控制器认证、区域控制器认证、安全平台认证、自动发列车监控系统认证、计算机联锁认证及全电子目标控制器认证等。（三）标准的主要技术内容1.范围：本章节是整本技术文件综述，一一列举了各个章节要重点描述的技术内容，并规定了本文件的适用制式为最高运行速度不超过80kmh的低运量导轨式胶轮系统。导轨式胶轮系统适用于大型居住区及郊区新城（镇）与大容量轨道交通主干网的接驳交通，以及外围新城轨道交通加密线和轨道交通切向接驳线、联络线的建设，应体现“标准适度、方案简洁、投资合理、工程影响小、服务功能好”的规划设计特点。导轨式胶轮线路往往位于大运量骨干

17、线路末端，需要多点设站，快速收集沿线客流，快速接驳至骨干线路，实现与中心城的便捷联系。因此，必须做好与既有地铁线路的换乘衔接。2.规范性引用文件:主要从三个方面考虑，一是符合国家现有类似制式、系统、设备等的国家标准，充分利用现有国家标准的基础；二是根据本系统制式自身的技术特点，提出具有系统特色的关键性技术指标；三是充分结合山东省地方标准的要求，体现山东省地方特色。3 .术语和定义：为了便于使用人员更好的理解系统制式的技术特点，本章节对系统特有的名词进行技术阐释，如滑移式道岔通过滑块移动实现车辆行进方向转换的目的，为导轨式胶轮系统特有产品，在本章节进行了具体定义。4 .总体要求：1）主要技术内容

18、：导轨式胶轮系统线路长度建议一般为1015km。适用场景有以下几类：（1）超大城市和大城市交通支线和加密线；（2）城市综合交通枢纽接驳线；（3）部分城市骨干线；（4）旅游景区观光线；（5）大型社区连接线；(6)老城区及旧城改造交通线等。本章节参考GB50458跨座式单轨交通设计标准文本内容构成，主要对系统设计年限、各设计年限的系统规模、主体及其他结构工程的设计工作年限进行了要求，以上指标均为各个专业设计的基础资料及数据，统一了后续专业设计的总体原则。2)主要编制依据：4.1胶轮有轨电车为低运量城市轨道交通制式，设计年限与大运量制式基本保持一致，分别为建成通车后的第3、10、25年。4.4区间桥

19、梁等对系统运营安全有重大影响的结构，设计工作年限不低于100年；天桥等其他结构工程设计工作年限可按照50年设计。5.行车组织与运营管理：1)主要技术内容：运营组织设计应满足设计年度预测客流的需求，并采取灵活的运营组织方案，为乘客提供安全、便捷、优质的服务。运营设备配置应满足运营管理模式要求；运营管理应保证安全，提高效率；运营管理机构的设置应符合运营功能需求，定员应根据管理机构进行配置。本章节主要参考建标104城市轨道交通工程项目建设标准来确定系统服务标准,并根据交通部发布的城市轨道交通运营管理规定设定关键的运营指标及技术参数。2）主要编制依据:5.1.1运营规模是工程建设规模和运营管理规模的基

20、础，包含运输能力、系统能力、列车编组、运行速度等。合理地确定运营规模，不仅能够满足线路运输功能的需要，还能降低工程建设投资和将来长期的运营管理成本。因此，运营规模的确定，一定要考虑充分利用线路能力，提高线路的使用效率。由于客流预测具有一定的不确定性，因此系统能力能够满足适当的客流变化范围内的波动，并留有一定的扩展余地。导轨式胶轮系统列车行车组织与运营管理的基本任务为：科学的组织客流，经济合理地使用车辆及运输设备；挖掘运输能力，提高运行效率和经济效率，组织与运输有关部门紧密配合、协同合作，确保实现列车运行图;为城市经济建设和人民生活服务。5.1.2影响列车旅行速度的主要因素有线路条件和车辆性能。

21、列车性能包括列车最高运行速度、站间距和列车加减速性能。导轨式胶轮系统适用于各种地形城市，导轨式胶轮系统正线线路半径一般不小于100nb最大纵断面坡度一般不大于80%。，平均站间距Ikm左右，人口集中的市中心车站密度较高，市外区域车站密度相对较小。相对而言，导轨式胶轮系统的运营线路条件要比地铁列车运营线路条件要苛刻，因此旅行速度难以达到地铁规范规定的35kmh的指标。考虑到导轨式胶轮系统运营管理系统和设备技术不断发展、导轨式胶轮系统列车的加减速性能要优于地铁车辆和列车运行时实际操作过程中的各种因素影响，确定导轨式胶轮系统车辆的旅行速度不小于25kmho导轨式胶轮系统当设站台门时区间过站不停车最大

22、速度60kmh,不设站台门为40km/h根据行车计算及限界综合确定。5.1.3导轨式胶轮系统运营模式不仅要考虑正常的运营模式，还需考虑系统发生故障时的非正常运营状态和出现突发事件时的紧急运营状态。非正常运营模式包括列车晚点、区间堵塞、线路故障、信号故障、道岔故障等情况，这些事故超出了正常运营模式，但不会对乘客生命、财产造成威胁。紧急运营模式是指直接对乘客或工作人员的生命安全产生了威胁的严重自然灾害或系统内部重大事故，系统运营不能正常维持。造成紧急运营模式的主要因素包括火灾、地震、列车运行事故以及设备重大事故。运营设备配置应满足运营管理模式要求；运营管理应保证安全，提高效率；运营管理机构的设置应

23、符合运营功能需求，定员应根据管理机构进行配置。5.1.5 运营线路的南北向线路，宜以由南至北为上行方向，反之为下行方向；东西向线路，宜以由西向东为上行方向，反之为下行方向；环形线路宜应以外侧线路为上行方向，内侧线路为下行方向。5.2.2 决定车辆定员的一项重要指标是单位面积上的乘客站立人数，其与车厢内的座位数量成反比。根据北京、上海、香港、南京、西安等城市的实际运营统计，站立标准实现不了6人m2o统计得到高峰时段的站立人数广州为5.12m2,上海为5.4人11西安为5.1人/旅。综合1042008城市轨道交通工程项目建设标准车辆内站立人员密度评价标准，将乘客站立密度确定为46人11车内乘客站立

24、人员密度评价标准如表2所不O车内乘客站立人员密度评价表站立密度乘客拥挤情况评价标准4人/m?平均每位乘客占有0.5m0.5m的空间，有较大自由度，乘客可以看书报。良好6人/V平均每位乘客占有0.5m0.33m的空间，感受不拥挤，不宽松临界状态稍可活动，是舒适度临界状态。5.2.3 列车编组数的确定应分别根据预测的初期、近期和远期客流量，结合车辆定员、行车组织方案、建设投资和运营成本、抗风险能力等综合比选确定。5.3.1线路的运营模式选择依据有：线网规划、全线客流量和断面客流量特征等。5.3.3列车停站静停时间站不大于20s,换乘站和折返站停站时间不大于25So5.4.3导轨式胶轮系统以高架敷设

25、为主，考虑其故障情况下的救援作业要求和其他交通方式的临时替代性，胶轮有轨电车系统能力相对较小，救援期间中断运营对地面交通的影响也相对有限，建议最长救援时间控制在45min以内，救援推进速度为20kmh,故每隔15km设置停车线，并在其间根据需要加设渡线。5.5.2票务系统宜采用自动检票方式，实现车站简易检票或上车检票。6.车辆：1）主要技术内容：车辆是整个系统的核心产品，本章节中列出的车辆参数是根据市场现有的胶轮有轨电车产品给出的，并在部分参数的描述上保留了一定的包容范围，对车辆的尺寸、重量、性能等影响其他专业设计的相关指标都进行了具体描述，整体体现了车辆轻量化、低噪声、高适应的系统特点。作为

26、城市公共交通体系的组成部分，列车应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全；同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和列车救援的条件，该类指标均是参考GB50157地铁设计规范、GB50458跨座式单轨交通设计标准中列出项目，并结合本系统的技术特点给出的。2）主要编制依据：6.1.1本条规定“同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆的救助条件”，这些条件指的是：车上应装有灭火器、事故广播装置、救援设施等。附录A表中最高运行速度指的是列车在实际运营中采用的最大运行速度。最高设计车速指的是列车实际能达到的最高运行速度。根据以往成熟的设计经验，最高设计车速应不小于最高运行速度的Ll倍，及最高

27、运行速度取80kmh,最高设计速度取90kmho车辆运行的平稳性指标按标准GB/T5599铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范中对客车运行平稳性的要求，要求新造客车平稳性指标为优，即平稳性指标小于2.5o冲击率指的是加速度的变化率。相关研究表明，冲击率是影响乘客舒适性的主要因素之一。在列车加速或减速过程中，如果冲击率过大，会发生乘客摔倒等安全事故，因此必须限定该数值。规范中取值参照标准CJT287跨坐式单轨交通车辆通用技术条件。表中车公里能耗计算工况：车辆在平均站间距Ikn1,旅行速度25kmh的工况下，每节车每行驶一公里的牵引能耗耗电量W0.55kWh/（车km）o单节车配置的充电柜额定输出

28、充电电压为DC750V,最大充电功率为150kWo6.1.5/6.1.6测试时采用的车速为60kmh,此值为标准中规定的最高运营速度的75%。轨道梁一般架设在绿化带上，该测试条件模拟的情况为列车停放或以一定速度通过时，与列车相隔一条公路的行人听到的噪音值。1 .2.3列车内应配置便携式灭火器具的灭火材料在灭火时产生的气体不应对人体产生危害。6 .5.1列车常用制动模式以电制动为主，辅以机械（液压）制动，电制动产生的制动能量应能被再生制动能量吸收装置吸收。以节省能源并减少机械磨耗；紧急制动情况下车辆施加最大机械（液压）制动，以求最大的减速度。7 .限界：1）主要技术内容：本章节使用的计算方法及安

29、全距离要求均参考CJJ/T96地铁限界标准，规定车辆限界、设备限界、建筑限界。车辆限界是车辆在平直轨道线上正常运行状态下形成的最大动态包络线。车辆限界分为区间车辆限界及车站车辆限界。设备限界是车辆在运行状态下突发故障（一系或二系）时所形成的最大动态包络线，用以限制设备安装位置的控制线。建筑限界是在设备限界的基础上，考虑设备和管线安装尺寸后的最小有效断面。2）主要编制依据：1 .1.2本文件定义直线地段车辆限界车辆限界是车辆在平直轨道上正常运行状态下的最大动态包络线，设备限界是车辆在运行状态下突发故障（一系或二系）时所形成的最大动态包络线，用以限制设备安装位置的控制线，所谓正常的运行状态指的是：

30、二系、走行轮、导向轮等充气元件在正常的弹性范围内，易损件磨耗不超过限定要求值，车辆各个部件无故障，并考虑车辆基本制造、装配误差。部件故障工况如沙漏簧失位、轮胎爆胎等情况不在车辆限界的考虑范围内。各项参数取值应根据设计制造与施工及应用和维护检修限度等因素按最不利原则确定。车辆限界分为区间车辆限界及车站车辆限界。车站站台区域与车辆作用所确定的安全距离遵循的原则应为：车辆状态正常，并处于正常运行工况，可按设计确定的越站速度通过。车辆处于非正常运行工况时，必须限速、慢速通过，限速大小应根据具体情况确定。车辆脱轨后的安全性不属于本文件限界考虑的范畴。车站其具体计算方法应符合国家现行标准跨座式单轨交通设计

31、标准GB50458有关限界的章节中对车辆限界的计算。2 .1.3设备限界是车辆在运行途中由于弹簧（过度变形而失位）、走行轮（失气）、导向轮（失气）、四类部件中瞬间失效影响车辆偏移量最大的一种故障产生的动态控制线，不考虑失效组合。7 .2.1第a）款最小曲线半径15m为车辆实际能通过的最小曲线半径。实际计算时应根据具体线路条件确定。第f）款风力参数是以风作用压强大小体现的，需要根据风级或风速确定强度来校核限界。风载荷400Nm2主要考虑的是在9级风条件下车辆受到的风作用压强，根据伯努利方程得：9级风的风速范围为:v=208244ms风压：p=lpr2=l,22SX(20.824.4)=26536

32、5Wm2由于在实际情况中，列车背风面会产生一定负压，使列车承受风压另外增加20%,因此计算风载荷按9级风最小风速与最大风速的平均值对应风压计算：315XL2=378Ni112,取400N/m?为设计值，该值较为安全。8.线路：1)主要技术内容：本章内容可以体现导轨式胶轮系统转弯半径小、爬坡能力强，环境适应好等特点。根据系统能力及与乘坐舒适性，对线路分类、平面及纵断面设计参数进行了规定，包括正线平面最小曲线半径、不同速度与半径线路条件下缓和曲线长度，最大坡度等。2)主要编制依据:8.1.1 为配合列车转换线路或运行方向等某些运营功能服务的，并增加运行方式灵活性的线路，统称为配线。一般不行驶载客车

33、辆，速度要求较低，故线路标准也较低。根据功能需求，可作以下分类：出入线：正线与车辆基地连接的线路；联络线：设置在两条不同正线之间，为各种车辆过渡运行的线路；折返线：为列车折返运行的线路。一般设置在线路的终点站或区间折返站停车线：为故障列车待避、临时折返、临时停放、或夜间停放列车的线路；渡线：设置在正线线路左右线之间，为车辆过渡运行的线路。或在平行换乘站内，为相邻正线线路之间联络的线路。8. 1.3站间距一般城市中心和居民稠密的地区宜为500m-100Onl左右，在城市外围区或超长线路可根据具体情况适当加大站间距离。8 .2.1列车在曲线上的运行速度：a）限界条件允许的情况下，轨道梁的横坡设置应

34、满足列车通过曲线的限速条件，若线路控制条件较多，影响正常的横坡设置时，应根据实设横坡对速度进行限制。b）曲线位置，速度与曲线半径及超高的关系如以下公式所示:-2=1296（lm%+/Iqy）Rg式中：V通过曲线的运行速度，km/h；R曲线半径，m；9重力加速度，取9.8111is2;Kmax允许最大横坡（%）,取8%；hqy允许最大欠超高（%）,取5%。根据上述公式，可以得出车辆在不同曲线半径下的最高运行限速。8.2.2线路设计条件均结合车辆本身性能确定，如车辆本身结构允许最小平面曲线半径为15m,线路章节要求为最小平面曲线半径为50m,主要是考虑目前城市道路多为双向四、六车道，转弯半径约为5

35、0m,同时转弯半径过小，乘客乘坐不适感明显，因此在车辆性能基础上适当放大了这一指标。8.2.5车站站台计算长度应采用列车最大编组数的有效长度与停车误差之和，有效长度和停车误差应符合下列规定：1有效长度在无站台门的站台应为列车首末两节车辆司机室门外侧之间的长度；2有站台门的站台应为列车首末两节车辆尽端客室门外侧之间的长度。限界设计规定车辆车门踏板处与站台边缘之间的距离最大不超过18Omnb按照车辆参数计算，车站段线路曲线半径应不小于300mo8.2.7缓和曲线的取值根据地铁、跨座式单轨等轨道交通制式的定义一般为5的倍数，但由于胶轮有轨电车线路适应性较强且根据其车辆的特点，轴距较小，因此经综合比选

36、确定其缓和曲线按照2的倍数取值。一般情况缓和曲线采用超高时变率设计原则：1.3参考地铁、APk磁悬浮等相关规范设计原则，困难情况采用GB50458跨座式单轨交通设计标准计算方法：17/?表格中超高率为计算超高，实设超高根据项目情况具体确定。8.2.10车辆通过曲线时，车体会产生偏移和倾斜，增加了水平移动量。因而曲线区段与车辆水平移动相对应，需加宽线间距。在半径小于300m曲线区段，按车辆水平移动量加宽线间距。8.3.2线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍。导轨式胶轮车辆采用橡胶轮胎，粘着力大，爬坡能力强。参照国内外已建线路的相关标准和运营情况，确定最大坡度采用80%oo不载客运行区段和车

37、场线，阻力小最大坡度可达到120%。8.3.4地面站及高架站排水较易处理，为使车站停车平稳，便于站台门等设备的安装，宜设在平坡上。9.道岔：1）主要技术内容：为实现车辆行驶中的转线、折返运行及车辆基地内调车作业，应根据需要在导轨式胶轮系统正线、配线和车场线设置道岔。本章节对道岔设备的系统构成、性能参数等进行了定义，包括道岔分类、基本构件、转辙时间及控制方式等。2）主要编制依据：9.3.9道岔的控制系统应具有集中控制、现地控制两种方式。当列控系统或道岔控制电路发生故障时，应由人工手动装置完成解锁、转辙和锁定，控制系统应具有安全保护功能，防止操作道岔时系统自动启动致使工作人员受伤。10.车站建筑：

38、1）主要技术内容：车站设计应考虑客流和设备运行的需求，保证乘客乘降安全、集散迅速、功能分区明确、布置紧凑、便于管理，同时兼顾与其他公共交通制式的接驳与换乘，本章节对车站的总体布置、车站平面尺寸及车站设施（电扶梯、站台门、无障碍设施等）与车站技术接口进行了规定。2）主要编制依据：10.3.5本条参照固定导轨运输和有轨客运系统标准NFPA130-2020,按站台层上的乘客能在4min内全部撤离站台来配置站台至站厅公共区域等安全区的楼扶梯组数和总输送能力。10.4.1每个出入口宽度应按远期分向设计客流量乘以LlL25的不均匀系数，此系数与出入口数量有关，出入口数量多取上限值，出入口少取下限值。实际出

39、入口设置应根据消防疏散要求综合确定。11.车站结构1）主要技术内容：高架车站结构形式应满足导轨式胶轮系统车站的建筑功能和使用要求，应保证结构安全可靠、构造简洁、经济合理，并应具有良好的整体性、抗震延性和耐久性的要求。对车站结构的要求包括设计荷载、抗震等级及钢结构构件耐久性等。本文件主要针对地面以上车站设计，不涉及地下车站设计可。2）主要编制依据：11.1.2“桥建合一”结构指车站上部站房建筑物直接支承于下部区间盖梁桥墩之上，从而形成一个高效运行、相互影响的综合性结构物。“桥建分离”结构指车站上部结构建筑物与区间桥梁结构完成独立，相不干扰。具体结构选型可结合车站站位用地实际情况，“桥建合一”结构

40、能有效减少地面结构柱墩数量，减少对地面空间的影响；“桥建分离”结构能使两个体系的构件尺寸均较小，经济性好，但落在地面的结构构件则偏多。12.轨道梁桥工程：1）主要技术内容：轨道梁的各部位尺寸应满足胶轮有轨电车走行轮、导向轮的要求，同时应保证电缆、疏散通道等在梁体上的安装要求。轨道梁结构应具有足够的竖向、横向和抗扭刚度，并保证结构的整体性和稳定性。轨道梁桥的桥墩应构造简洁、力求标准化并满足耐久性要求，其建筑形式、结构体量应充分考虑城市景观的要求。墩位布置与道路净空应满足城市规划的要求。2）主要编制依据：12.1.1导轨式胶轮系统采用梁轨合一的结构，全线铺设轨道梁，一般地段采用轨道梁桥结构，设置道

41、岔的高架区段应采用道岔桥。道岔桥的道岔区应保证布置在一联内，道忿桥竖向刚度应保证道忿系统不均匀沉降要求。道岔桥和道岔平台上应根据道岔要求布置供电及通信、信号系统电缆沟槽。地面及地下段轨道梁设计可参考本文件设计，桥梁设计可参考相关铁路、地铁规范。12.2.6为保证车辆行驶安全，导轨式胶轮系统在曲线轨道梁上设置了横坡以平衡离心力。对于轨道梁，作用的离心力只考虑欠超高即可，并且该值需考虑乘以冲击系数。TB10002铁路桥涵设计规范关于离心力计算规定如下：位于曲线上的梁跨结构与墩台，当通过列车时，离心力的数值为：CW=WK2grR式中：g11标准自由落体加速度，为980ms2;R曲线半径(m)；W物体

42、重力(kN)；C离心力率；V本线设计最高列车速度(km/h)O若V以km/h计，则得：C=-X3.62fl=v2/127fl312 .2.8车辆横向摇摆力取值参照GB50458跨座式单轨交通设计标准中相关规定。13 .供电系统：14 主要技术内容：本章节内容及小节划分主要参考GB50458跨座式单轨交通设计标准，同时突出导轨式胶轮系统动力电池作为牵引用电来源的技术特点，增加了充电设备的技术要求，为满足系统的运营要求，规定充电设备功率不应小于15Ok肌与车辆章节动力电池功率参数相对应。供电系统应安全、可靠、节能、环保、经济适用。2)主要编制依据：13.1.2供电系统应包括中压外部电源、中压供电网

43、络、变电所、充电设备、动力照明、电力监控和防雷接地系统。供电系统宜采用分散式供电，从城市电网引入一路或多路中压外部电源。当一路进线电源故障时，其余电源应能保障重要负荷的供电。中压供电网络宜采用单环网接线方式，充电设备应采用交流三相380V进线电源，动力照明电压应采用交流220V/380Vo13.2.4根据导轨式胶轮系统车辆的特点，车载动力电池续航里程较大，充电模式不采用站站充的型式，一般根据线路运营需求在车辆基地设置充电装置，当车辆基地距离正线较远或车场规模有限时，可能存在停车线充电或夜间存放的可能性，这种情况下，可在线路始发站和停车线宜设充电装置。13.3.2充电设备功率应与车载电池容量匹配

44、。充电系统设备总容量计算方法：Pjs-Kx*PnQjs-tg*PjsSjS=PjS/cosPjs=Pjsl+Pjs2+PjsnQjs=Qjsl+Qjs2+QjsnSjs-(Pjs)2+(Qjs)2其中：Pn一单台充电设备额定功率(kW)；Pjs一单台充电设备计算有功功率(kW)Qjs一单台充电设备计算无功功率（kVar）Sjs一单台充电设备计算容量（kVA）Kx-需要系数；Tg0一无功与有功正切值Cos-功率因数13.4.1消防负荷的电缆应采用耐火类。13.5.1一般负荷采用单电源配电；重要负荷宜采用单电源配电，并设置应急电源。应急电源严禁其他负荷接入。14.列车控制系统：1）主要技术内容：导

45、轨式胶轮系统列车控制系统是按照T/CAMET04017城市轨道交通全自动运行系统规范中对全自动无人驾驶系统定义及具体技术要求来开展相关方案研究的，系统配置及功能要求均按照GoA4（列车运行的自动化等级），即无人值守的自动运行模式的需求来进行方案设计。2）主要编制依据:14 .1.1国际公共交通协会（UITP）将列车运行的自动化等级（GoA）划分如下表所示5级：列车运行的自动化等级(GoA)划分表自动化等级列车运行方式驾驶模式GoAO目视下列车运行非限制人工驾驶模式、限制人工驾驶模式GoAl非自动列车运行司机人工驾驶的列车自动防护模式GoA2半自动列车运行司机监督驾驶的列车自动运行模式Go3有人

46、值守下列车自动运行全自动运行模式GoA4无人值守下列车自动运行导轨式胶轮系统作为高集成、高智能的低运量轨道交通制式，运营应能实现GoA4条件下的运营场景。15 .通信及其他系统：1)主要技术内容：通信系统应满足导轨式胶轮系统对语音、数据和图像等信息传送的需要，宜设置骨干网、无线通信、智能信息化系统、时钟、电话等子系统，本文件中通信及其他系统要求参考GB50157地铁设计规范、GB50458跨座式单轨交通设计标准中对应系统功能要求，但是，结合导轨式胶轮系统低运量的制式特点，对功能进行了集成，对系统配置进行了进一步简化。其建设应将近期建设规模和远期发展规划相结合。设备应采用符合GB/T24338轨

47、道交通电磁兼容中提出的电磁兼容性要求以及具有抗电气干扰性能的产品，要求符合国家有关过电压、过电流指标及端口抗干扰度试验标准的规定。16 .综合调度及火灾自动报警系统：1）主要技术内容：导轨式胶轮系统具有体量小、集成化程度高的特点，应建立以行车指挥为中心的集中式综合调度系统，系统采用一级管理、二级控制的集中管理与控制模式。技术要求参考GB50157地铁设计规范、GB50458跨座式单轨交通设计标准中对应系统功能要求，但是，结合导轨式胶轮系统低运量的制式特点，对功能进行了集成，对系统配置进行了进一步简化。火灾自动报警系统的设置和监管模式应根据车站敷设方式、建筑规模及消防设施配置等条件选择，其具体规定主要参考GB50116火灾自动报警系统设计规范。2）主要编制依据：16.5.8综合显示系统应满足全线列车运行情况、车厢内与车站客流状况、应急指挥等图像和文字信息实时显示的要求，配置以经济、适用为原则。17.机电设备：1）主要技术内容：机电设备主要包括通风空调与给排水，全部按照现行国家标准GB/