一起商船与渔船碰撞事故的剖析.docx

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1、起商船与渔船碰撞事故的剖析2022年5月X日2230左右希腊籍商船“XXX”（船长189.99m,满载排水量5万2千多吨，以下简称“商船”）与福建石狮籍渔船“XXX”（船长44.40%以下简称“渔船”）在福建沿海乌丘屿南面四周海疆发生碰撞。事故造成渔船船体及生活区、螺旋桨及附件等破损，部分渔具丢失，失踪1人，造成商船船体擦伤。该起事故看似简洁，却具普遍性。仅当年在我们国家沿海发生类似的事故达多起，造成严峻的经济损失和人员伤亡，引起我们国家相关主管部门的重视。本文就该起碰撞事故进行缘由分析，查找碰撞事故的责任，以及该事故引发的教训，旨在籍此教训以警示操作人员提高危机意识和责任意识，从而自觉遵守有

2、关公约和规章的要求，并期望能从公司管理上、海事监管上，以及教学和培训上引起重视，达到避开或削减发生类似海上事故的目的。1.碰撞四周水域通航要素1. 1船舶适航性商船2022年5月6日0400从上海启航，到船舶发生碰撞时船上配员、当值船员和船长持有的适任证书、以及船舶技术证书和管理证明等均有效且满意相关规章要求。商船在上海港刚接受过PSC检查，无影响航行缺陷，船舶处于适航状态，导航设施良好状态并正常工作。渔船2022年5月7日1030从石狮市祥芝港出海生产，渔船职务船员持有适任证书、渔船技术证书均有效且满意相关规章要求。1.2碰撞四周水域状况依据商船航海日志纪录，发生碰撞事故的地点位于24o46

3、.27,N119o22.38,E即在福建莆田乌丘屿南面四周海疆。该水域为闽中渔场及台湾海峡南北习惯航路（福建沿海外航路），水域四周水深约5065m,底质为沙泥，四周海疆无碍航浅点及其他碍航物。该水域未设置分道通航区。沿岸航行使用航用海图为中版海图，图号14170。碰撞事故水域地理位置示意图如图Io1 .3事发当时水域通航环境状况依据商船VDR资料显示，事发当时，商船四周没有其它商船与其存在避让关系，在其四周有零星渔船分布。事发当时四周水域通航环境状况商船的VDR截图如图2。1.4碰撞四周水域天气、海况依据JMH2022年5月X日1200UTC的地面分析图（ASAS）和5月X日1200UTC的波

4、浪预报图（AWPN）等天气图，可以看出：在事发时段，该船处于锋面天气的暖区，海面安静，底层能见度好。气象传真图观测站点天气实况资料显示：该海区多云，海面SW风IoKn（3级），Sw涌浪，波高0.5m。局域ASAS及AWPN图如图301.5碰撞四周水域潮汐状况依据中国航路指南A102卷和当地潮汐资料，2022年5月X日晚事发时段该海疆处于涨潮阶段，海疆流向东北，流速l2Kn2 .碰撞事故经过2. 1碰撞前商船航路商船于2022年5月6日04：00从上海港启航开往新加坡。碰撞前AIS显示航速22.8Kmh（12.3Kn）014：25时，商船船位位于2605.0,N120o45.2,E,改向225进

5、入台湾海峡。20：00时，三副接班，有一个AB帮助。使用自动舵航行，航向设置225。（AIS显示航迹向228。）,航速12.3Kno海况良好，能见度良好。2130时，与乌丘（下屿54）正横D5.3nmile时，转向228（方案航向226o）,保持航速12.3Kn航行直到碰撞前。商船2100至碰撞前的AIS航迹如图4。2. 2碰撞前渔船航路渔船于2022年5月7日10：30从福建石狮起航出海,前往祥芝外海水域,与闽狮渔XX组合进行海上对拖捕鱼作业。据渔船船长介绍，无作业航行时航速IIKn左右，对拖作业时航速5Kn左右。在2022年5月X日2200左右,渔船正与闽狮渔XX组合在祥芝外海水域进行海上

6、对拖捕鱼作业（闽狮渔XX在左，当事渔船在右），航向约050。，航速约4.5Kno2. 3碰撞事故经过推断通过对商船VDR、AIS信息、商船事故事实陈述（S0F）渔船海事经过报告、以及碰撞事故公估检验报告的分析和事故的调查，该起碰撞事故经过如下：22:00时，商船三副在雷达12nmile量程上第一次观测到渔船回波信号,此时渔船位于商船船头右舷约8nmile处，以航向约050航速约5Kn左右航行。三副未采用通讯手段与渔船沟通，仍以航向228。航速12.3Kn保向保速连续航行。当两船相距约Inmile时，渔船看到商船明显没有实行避让行动，于是独自实行了向左避让的行动，将航向转到新航向020。左右。2

7、2：23时，商船三副在视觉上看到了渔船在他左舷船艄方向，并且发觉渔船突然向左转向，于是三副马上用雷达观测，测得两船距离仅约0.6nmile,并命令AB改用手操舵（商船三副此时还留意到他船船脑右舷方向有“闽狮渔XX”存在，但没有推断到此二艘渔船正在从事双船联合拖网作业）。在22时24分39秒时，商船三副命令AB右满舵。但三副“立刻看到渔船用闪光灯表明两艘渔船间拖网的存在”，而此时渔船“闽狮渔07287”位于商船船脑右舷。于是，在22时25分35秒时，三副“马上慌张地下令左满舵，此时商船与渔船相距仅约O.2nmile,VDR显示此时商船因三副在22时24分39秒时命令右满舵，船艄向已经向右转过10

8、到航向238。了。在22时27分02秒时，三副再次下令左满舵！（5）缺乏良好的情景意识作为船舶驾驶员在执行海上航行值班时，对不同的航行环境，应当具有不同的留意广度。丢失留意力，简洁造成当事者疏忽?t望，没有对视野内的物标进行充分的估量和推断。在渔区航行，船舶驾驶员应及早了解渔船的作业方式和渔船的分布状况，特殊关注其四周的渔船的动态，随时交替使用雷达远近量程进行充分的观看和估量，以作出正确的推断。商船三副明显缺乏良好的情景意识，对视野内雷达探测到的物标（拖网渔船）未能引起足够的重视，几乎是“视而不见”，更没有推断渔船的动态和作业方式。其行为违反了STCW7810公约A-II/1之“保持平安的航行

9、值班”之驾驶台资源管理（BRM）的值班适任标准的规定，其失误积累的结果也是导致碰撞事故发生的不行忽视的缘由之O5.2渔船的过失（1）?t望疏忽渔船在航行中开启及使用了雷达，通过雷达观测在与商船距离2nmile时发觉了商船，并留意到了商船的动态。但是，渔船未能及早的发觉来船，并且未能对来船相对方位没有明显的变化这一状况引起高度的警觉、对局面和碰撞危急作出充分的估量，未乐观有效地采用视觉、听觉、VHF等一切手段保持正规?t望。没有通过VHF沟通与商船进行沟通，也未在实行避让措施时使用灯光等有效的警告信号予以警示。其行为违反了避碰规章第五条“？t望”、第三十四条“操纵和警告信号”第4款之规定。其?t

10、望疏忽，是导致事故发生缘由之一。(2)未在紧迫危急时实行最有助于避开碰撞的措施渔船作为直航船，当“发觉规定的让路船明显没有遵照本规章条款实行适当行动时”，本应依据避碰规章第三十四条之规定使用鸣笛和警告信号，还应按找此规章第十七条“直航船”第1款之规定，“可独自实行操纵行动，以避开碰撞”。但是,渔船明显并未履行该项职责。当渔船与商船相距约Inniile时发觉对方(商船)没有实行避让措施迹象，于是渔船单独实行了向左转向的避让措施。但是渔船在实行左转避让措施时没有实行任何的警示行动。这造成了商船在避让意图推断上的错误，也是导致事故发生缘由之一。其行为违反了避碰规章其次条“责任”、第五条“？t望”、第

11、十七条“直航船”第1款、第三十四条“操纵和警告信号”第4款之规定。(3)未开启AIS从对岸基AlS监控设施的调查时可以发觉，渔船在进行海上双船联合拖网捕鱼作业中，以及在整个碰撞事故发生前后的过程中，其AlS设施始终未处于正常工作状态，可以推定是关闭的。其结果造成他船无法在AIS、VDR上获得其行动信息，给对方船舶的?t望、推断及避让带来困难。6.结语现在，航海技术日新月异，但是海上事故并未削减。究其缘由，主要是由于操作人员危机意识不高，没有仔细履行职责，因而在完成任务的过程中消失疏忽，无法依据当时的环境和状况下进行正确的操作，从而导致未能遵守规章和公约的要求而发生事故。这种现象，在海上，商船和渔船都会消失，并且不是个例。因此，在公司管理上、海事监管上，以及在教学和培训上都应引起重视，加强教育和培训，加强危机意识和责任意识的培育，以避开或削减海上类似事故的发生。