客运专线施工组织设计探讨修.ppt

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1、客运专线施工组织探讨,目 录,客运专线铁路概述工程特点与难点指导原则与方法建设工期主要施工方法与措施施工准备与大型设施及装备施工质量管理,一、客运专线铁路概述,(一)客运专线铁路界定的标准高速列车运行速度是一项重要的技术指标，也是铁路现代化水平的重要体现。国际上通常将列车运营时速达到200 km/h以上的铁路称为高速铁路。根据所采用的不同技术，高速铁路又分为轮轨接触技术类型和磁悬浮技术类型。轮轨技术有非摆式车体和摆式车体两种；磁悬浮技术又根据所采用的悬浮技术分为超导和常导两种。,一、客运专线铁路概述,(一)客运专线铁路界定的标准日本：60 年代，日本把新干线速度目标值定为200kmh及以上；欧

2、洲铁路联盟：1996年 9月，发布的互通运营指导文件（96/0048/EC）对高速铁路的行车速度有了更确切的规定-新建铁路运行速度达到或超过250kmh；既有线通过改造使基础设施适应速度200kmh;线路能够适应高速，在某些地形困难、山区或城市环境下，速度可以根据实际情况进行调整。,一、客运专线铁路概述,(一)客运专线铁路界定的标准中国：新建客运专线铁路的速度目标值在200kmh及以上。,一、客运专线铁路概述,(二)四个方面的主要技术特征采用轮轨技术的高速铁路具有以下四个方面的主要技术特征：1.轮轨方面：持久高平顺性的轨道，轻量化、高走行稳定性的列车；2.弓网方面：大张力的接触网，高性能的受电

3、弓；3.空气动力方面：流线形、密封的列车，较大的线间距和隧道断面；4.牵引与制动方面：大功率的交-直-交列车和大容量的牵引供电设施，大能力的盘形、再生、涡流列车制动系统和车载信号为主的列控模式。,一、客运专线铁路概述,（三）与普通铁路的主要区别 在轮轨接触的铁路技术中，随着速度的提高，出现了一些新的问题，对基础设施和移动的车辆都提出了新的要求，可归结为两个主要方面，即：-当速度超过250 km/h以后，空气动力特性产生的显著变化，对车辆结构和铁路基础设施提出新的要求；-高速运行的列车要求具备持久稳定、高平顺性、能供列车安全舒适运行的轨下基础。,一、客运专线铁路概述,(三)与普通铁路的主要区别

4、空气动力学特性。列车高速运行时，行车阻力、震动和机械动力噪音有所增加，移动体与空气摩擦噪音的指标亦有所提高。对列车的结构，需要修改头型及外轮廓设计，改善空气流向，优化弓网关系及受电弓的位置，增加减振措施等。,一、客运专线铁路概述,(三)与普通铁路的主要区别试验证明，高速铁路对车辆的密封性能有很高的要求，这包括对车辆空调、门、窗、排污设施等，以满足高速运行的空气动力学特性。此外，还要求具有高性能的制动系统和较高的乘座舒适度。高速行驶的列车在会车时所产生的空气压力波明显高于既有线，因此，高速铁路在进行线路规划时，要适当加大线间距（包括站台安全距离）。通过隧道时，洞口空气阻力与高速列车在瞬间产生的压

5、力，形成巨大的微气压波，对行车安全、乘客舒适度以及环境都产生了明显的影响。因此，要适当加大隧道断面积，改善洞口及辅助结构的设置等。,一、客运专线铁路概述,(三)与普通铁路的主要区别高速列车动力学的特性：高速运行出现的高频振动，要求桥梁及建筑物除了满足静态荷载的条件，还必须满足高速列车动力学的特性要求。概括地讲，除了保证“强度”这一基本要求外，更要严格控制其“变形”。因此，保持轨道持续稳定的高平顺性，是高速铁路工程最基本的要求。但是，轨道的高平顺性又是路基、桥梁、轨道变形的综合的最终体现。要求轨道高平顺性，必须从控制上述工程变形着手。具体表现在：,一、客运专线铁路概述,(三)与普通铁路的主要区别

6、控制路基工程的变形是必须认真解决的一个非常关键的问题。除了线路平面有较大的曲线半径和适当长度的缓和曲线、夹直线长度以外，设计、施工都要将重点放在控制路基的工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺。京沪高速铁路设计暂规规定，工后沉降5cm(无碴轨道的工后沉降2 cm)，台尾过渡段cm(无碴轨道的工后沉降10mm/m)，地基固结达到 9095%）。这是从路基竣工算起至1520年内的沉降总和，初期沉降值2cm/年。,一、客运专线铁路概述,(三)与普通铁路的主要区别桥梁要有足够大的刚度。主要控制挠度，梁端转角，扭转变形，结构自振频率，还要限制预应力徐变和不均匀温差引起的结构变形。所有这些变形的控制必

7、须以高速列车的动态作用力相耦合为前提。设计暂规虽作了某些规定，但还有待于深化研究。一次铺成跨区间无缝线路。轨道结构无论有碴或无碴均必须严格控制铺轨的初始不平顺，保证精度达到高平顺性的要求。钢轨的物理化学性能都有新的要求，冶金部门正在试制。根据高速铁路对轨道平顺性的要求，传统边铺边架的施工组织方法及工艺已不适用。,一、客运专线铁路概述,(三)与普通铁路的主要区别 接触网方面：列车高速运行时对接触网作用，导线产生较高频率的波动。为了降低弓网离线率，要求接触网具有较大的张力体系、高度的平顺性，以保证良好的受流供电。列车及牵引动力：高速列车采用动车组的形式，牵引有动力分散、动力集中两种方式，采用大功率

8、交流传动GTO及IGBT或IPM元件，大幅度提高牵引功率。为了提高速度、减小对轨道结构及基础设施的影响，高速铁路要求降低车体重量并限制轴重。这包括：合理的转向架结构、良好的空气动力学性能和气密性、制动装置的特殊要求，降噪措施，车载微机故障监控诊断系统，集便装置的特殊设计等。,一、客运专线铁路概述,(三)与普通铁路的主要区别 通信信号系统：以地面信号为主变为车载信号为主，司机制动转变为车载计算机判别、自动控制，并通过超速防护系统自动施行制动。为了提高运营指挥效率，保证正点，高速铁路采用综合调度系统指挥控制；围绕运营指挥所采用的计算机网络及通信系统，需要很高的可靠性和安全保障。高速运动的列车给车地

9、之间的信息传递带来更大的难度，高速铁路要求信息传输误码率低，且更加准确；高速列车装备有大量的计算机检测设备，形成一个车载计算机网络，使得列车控制、维修的效率得到很大的提高。,一、客运专线铁路概述,(三)与普通铁路的主要区别其他主要区别。由于高速行车的特殊情况，高速铁路配置了风、雨、雪、地震等自然灾害告警系统，监测信息经过通信网与调度中心直接相连，以保证高速行车的安全。沿高速线设置的跨线桥需安装坠落物告警装置，高速全线必须封闭，不设平交道口。由于高速行驶中列车与空气摩擦产生了大量噪音，因此，高速铁路途经人口密集的地区时，沿线需采取降低噪音的措施，安装隔音墙。,一、客运专线铁路概述,(四)各国高速

10、铁路技术体系的同一性与差异性 各国因国情不同而异。大致有四种类型：1、新建高速铁路双线，专门用于旅客快速运输，如日本新干线和法国高速铁路,均为客运专线，白天行车，夜间维修。基本上自成独立的系统，采用综合调度集中方式。日本采用动力分散式动车组、大量采用无碴轨道，法国采用动力集中式动车组、有碴轨道。2、新建高速铁路双线，实行客货共线运行，如意大利罗马佛罗伦萨高速铁路，客运速度250kmh,货运速度120kmh；,一、客运专线铁路概述,(四)各国高速铁路技术体系的同一性与差异性 3、部分新建高速线与部分既有线混合运行，如德国柏林汉诺威线，承担着客运和货运任务；动车组有动力集中式向动力分散式发展、大规

11、模采用无碴轨道。4、在既有线上使用摆式列车运行，这在欧洲国家多见，在美国“东北走廊”摆式列车速度为240kmh。,一、客运专线铁路概述,(四)各国高速铁路技术体系的同一性与差异性我国客运专线铁路有自已独特的技术特点。1、新建300kmh及以上行车速度的双线高速铁路，专门用于旅客快速运输。近期的运输组织模式采用本线旅客列车和跨线旅客列车高、中速混合运行的模式。2、新建行车速度250kmh旅客列车与120kmh货物列车混合运行的模式。3、通信信号制式要考虑既有路网的兼容性。但各国高速铁路在某些技术方面也有逐渐接近或融合的趋势，如采用动力分散式动车组、大量采用无碴轨道等。,一、客运专线铁路概述,(五

12、)主要技术标准1、铁路等级：高速铁路；2、正线数目：双线；3、设计速度：列车最高运行速度350Km/h，最低运行速度200Km/h；4、运输模式:高中速混跑；5、线间距：5米；6、最小曲线半径：一般7000米、困难5500米；,一、客运专线铁路概述,(五)主要技术标准7、最大坡度：1220；8、到发线有效长度：520700米；9、牵引种类及列车类型：电力、动车组；10、列车运行控制方式：自动控制；11、行车指挥方式：综合调度集中。,二、工程特点与难点,本部分以新的建设理念为切入点，抓住客运专线最主要的四个基本技术体系(轮轨、弓网、空气动力特性、牵引和制动)，从建设、运营、维修全过程；从安全性、

13、舒适性、可靠性、经济性和可施工性等角度对路、桥、隧、轨道工程的特点和难点做一些分析。,二、工程特点与难点,总体技术要求：1.路基变形是影响列车运行速度的重要因素之一，控制沉降和纵向刚度的变化是高速铁路路基设计、施工的关键问题。2.桥梁结构设计强调结构的耐久性和良好的动力特性，严格控制桥梁结构的纵横向刚度、基频和铺轨后的残余(工后)沉降，满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。3.隧道设计考虑空气动力学效应，隧道有效断面积拟采用100m2，必要时洞口可设缓冲结构。,二、工程特点与难点,总体技术要求：4.轨道结构的可靠性、稳定性和高平顺性是高速铁路安全可靠、平稳舒适、经济耐久运行的关键。主要设

14、计特点是采用一次铺设跨区间无缝线路，推广采用少维修的无碴轨道，转线地段采用大号码高速道岔。5.信息系统集成了列车运行控制、车站计算机联锁和综合调度，实现通信、信号和计算机技术的一体化，充分发挥通信、信号系统的整体综合效能，使其成为一个集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统。,二、工程特点与难点,总体技术要求：6.牵引供电系统的技术特点在于供变电系统的安全、可靠性高和高度自动化，接触网系统的高平顺性和良好的受流特性，高速铁路牵引供电系统拟采用AT供电方式、简单链型悬挂和基于网络化、分层化管理的电力调度系统。7.高速列车拟采用当今世界上最先进的300-350km/h动力分散

15、型动车组。列车具有运行速度高、安全可靠、车内布置宽敞舒适、车体轻量化、外观流线型、大功率、低能耗、加速快、爬坡能力强等技术特点，同时具备兼容既有线信号制式、多制动方式、自动诊断等功能。,二、工程特点与难点,总体技术要求：8.防灾安全监控系统由风监测、雨量及洪水监测、地震监测、轨温监测、火灾监测、突发事故、异物侵限及非法侵入防护等系统组成。9.高速铁路按环保型绿色通道设计，采取设置声屏障等综合治理措施。,二、工程特点与难点,（一）路基 1、设计理念新 为保证轨道具有持久的平顺性，路基结构设计首次采用了变形与强度结合控制的原则。目的为轨道提供一个强度高、刚度大且纵向变化均匀、长久稳定、顶面平顺的弹

16、性基础。,二、工程特点与难点,（一）路基2、结构标准高 路基基床由表层和底层组成,表层厚度应为0.7m，底层厚度应为2.3m，总厚度为3.0m。其中：基床表层由510cm厚的沥青混凝土防水层和6560cm厚的级配碎石或级配砂砾石组成；基床底层填筑A、B组填料。路基与桥台及横向结构物间均设置过渡段（刚度过渡、沉降过渡），以满足轨道平顺性要求。,二、工程特点与难点,（一）路基 3、工后沉降和沉降率需严格控制 规定路基铺轨后的残余(工后)沉降：有碴轨道路基（含软土路基）不大于5厘米，年沉降率不大于2厘米；过渡段，工后沉降不大于3厘；无碴轨道路基残余沉降不大于10mm10m或15mm。对沉降控制较困难

17、的软土及松软土地质地段的路基均采取了地基加固措施。,二、工程特点与难点,（一）路基4、填料标准高，路基结构所使用的材料质量必须先期选择和确定 基床表层所采用的级配碎石或级配砂砾石等材料，基床底层采用的A、B组填料均有严格的材质、粒径和级配要求。为保证达到设计标准，设级配碎石拌合站或填料改良场，对填料进行集中拌合或改良。,二、工程特点与难点,（一）路基5、路堤施工的工期长根据国外及国内秦沈客运专线、京沪高速铁路昆山试验段的施工经验，良好地基的有碴轨道路堤填筑后一般放置1个月以上，地基不良地段路堤放置6个月以上；黏土地基上的路堤支承板式轨道时放置6个月以上，其他地基放置3个月以上；同时要进行详细地

18、基地质勘察，进行必要的沉降观测，并测算沉降稳定时间，以保证沉降时间，满足稳定和沉降要求（施工工期、固结工期）。,二、工程特点与难点,（一）路基6、要建立先进、可靠、精确、完整、有效的质量控制与检测体系，保证：（1）地质勘察深度及所采用的设计方法和计算参数正确；（2）填料特性、工程措施及适用范围全过程受控。（3）路基均匀或不均匀沉降及其沉降值得到持续正确的检查。,二、工程特点与难点,（二）桥梁1、刚度大除控制挠度，梁端转角，扭转变形，结构自振频率，还要限制预应力徐变、不均匀温差引起的结构变形。并进行车桥耦合动力响应分析。,二、工程特点与难点,（二）桥梁2、耐久性要求高 主要承重结构按100年使用

19、要求设计，统一考虑合理的结构布局和构造细节，强调要使结构易于检查维修以保证桥梁的安全使用等（设计、施工、维护三个阶段共同来保障）。,二、工程特点与难点,（二）桥梁3、墩台基础的沉降控制严格其铺轨后(工后沉降)残余沉降不应超过下列容许值：墩台均匀沉降量：对于有碴桥面桥梁：30 mm 对于无碴桥面桥梁：20 mm 静定结构相邻墩台沉降量之差：对于有碴桥面桥梁：=15 mm 对于无碴桥面桥梁：=5 mm 预应力混凝土梁的徐变上拱值：轨道铺设后，有碴桥面梁的徐变上拱值不宜大于20mm；无碴桥面梁的徐变上拱值不应大于10mm或跨长的15000。对于外静不定结构，其相邻墩台均匀沉降量之差的容许值，除要满足

20、外静定结构相邻墩台沉降量之差的要求外，还应根据沉降时对结构产生的附加应力的影响而定。对于沉降难以控制区段的桥梁，采用可调支座。,二、工程特点与难点,（二）桥梁4、上部结构优先采用预应力混凝土结构 预应力混凝土结构刚度大、噪音低，由温度变化引起的结构位移对线路结构的影响小。,二、工程特点与难点,（二）桥梁5、大跨度的特殊孔跨结构多跨越主要交通干线或通航河流大量采用钢混结合梁、连续梁、斜拉桥、钢桁拱等特殊结构的大跨度梁式。技术复杂，施工难度大。,二、工程特点与难点,（二）桥梁6、双线简支箱梁制、架需特殊的大型施工装备32米跨度的双线简支箱梁重约900吨、梁宽13.4米，制、运、架需专门的大型施工设

21、施与装备。,二、工程特点与难点,（三）隧道1、三大空气动力效应 A.瞬变压力。B.洞口微气压波 C.行车阻力2、措施A.采用大断面（A=100m2），低阻塞比，洞口设缓冲结构。以减轻高速行车条件下瞬间气压变化对车内旅客带来的舒适度降低和微气压波给环境带来的噪声污染。,二、工程特点与难点,（三）隧道B、重视构造设计由于隧道的横断面较大，受力比较复杂，且列车运行速度较高，维修有一定的时间限制。隧道结构按二次衬砌设计，中间设防水板，隧道边墙与仰拱的连接方式采用顺接。铺底厚度及仰拱、隧底填充及底板混凝土强度等级均较一般铁路有所提高。,二、工程特点与难点,（四）轨道1、铺设500m长钢轨技术难度大，对设

22、备和工艺有新要求（1）厂制标准轨长100米或50米；（2）工厂焊接并铺设500米长轨；（3）现场采用移动接触焊工艺。,二、工程特点与难点,（四）轨道2、严格控制铺轨的初始不平顺，保证精度达到高平顺性的要求（1）采用单枕连续铺设法；（2）大型养路机械作业；（3）对钢轨精确打磨。,二、工程特点与难点,（四）轨道3、无碴轨道需要坚固稳定的基础。路基和桥梁工后要实现“零沉降”，需研发或引进专用成套设备以满足施工的需要，对施工人员素质要求很高。-板式轨道是通过灌注CA砂浆永久性定位的，施工操作及定位精度要求很高；-轨枕埋入式无碴轨道和弹性支承块无碴轨道需要专用机械设备；-为降低造价，材料要实现国产化。,

23、二、工程特点与难点,（四）轨道4、铺设无缝线路受环境温度控制，作业时间受限制起拨道作业轨温应在无缝线路锁定轨温的20范围内，当轨温高于锁定轨温20时，轨道内有76吨的内力未被释放，温度每增加1度内力增加3.6吨，温度过低时起拨道作业会引起线路失稳。,二、工程特点与难点,（四）轨道5、轨道要保持持久的高稳定性，必须对轨道结构、轨道基础进行系统优化。-合理的道床结构和几何尺寸；-无碴轨道耐久性与可修复性；-有碴轨道需要优质的特级道碴-实车运行和及时的养护维修。,二、工程特点与难点,（五）通信1、业务种类多；2、安全、可靠性要求高；3、设备的集成化程度高，系统调试工作量大、技术复杂。,二、工程特点与

24、难点,（六）信号1、与通信和计算机网络技术一体化；2、列车运行控制采用一级连续速度模式，采用无绝缘连续编码轨道电路和GSMR进行列车与地面之间的信息交换；3、系统兼容性强，能与既有线的信号系统兼容，满足不同速度的列车共线混跑及上、下高速线；,二、工程特点与难点,（六）信号 4、接地系统采用全线贯通接地铜缆，车站（中继站）集中接地，提高了系统的稳定性；5、轨道电路工程量大，轨旁设备的安装受轨道施工的控制。,二、工程特点与难点,（七）电气化1、采用单相AT供电方式；2、增大铜合金接触导线面积和接触悬挂张力，满足高速机车良好平稳受流的需要；3、全过程精确测量、准确定位和满足大张力要求的恒张力导线架设

25、，确保接触悬挂具有持久的高平顺性；4、接触网支柱基础采取机械化施工。,二、工程特点与难点,（八）电力高可靠、免维护和实现远程控制与监测。,二、工程特点与难点,（九）动车段及综合维修基地必须与基础设施同步设计、统一实施、综合联调、整体开通 1、动车段是保证动车组可靠运行，实现动车组的动态检测、状态修，并具备与之相配套的检测与诊断技术，完备的综合维修保障体系；2、综合检修基地承担着工务、电务、供电、抢修、抢险等功能，是保障高速铁路基础设施正常运营的核心系统。,二、工程特点与难点,（十）大型站房 大型车站一般位于中国经济发达地区，是城市交通运输枢纽和现代化的窗口。集城市地铁、轻轨、公交等现代交通设施

26、于一体。,二、工程特点与难点,（十一）综合调试及试运行以通信、计算机网络为基础网，列车运行指挥系统为核心，对线路设备及列控系统、供电系统、综合维修系统、防灾报警系统、旅客服务系统等子系统，按预设的试验计划进行单体试验、结合试验和现场运行模拟试验。涉及专业多，综合调试工作量大，缺少调试经验。,二、工程特点与难点,综上所述：高速铁路是一项庞大复杂的系统工程。技术新、标准高，施工及安装工艺复杂、难度大，施工准备时间紧。建设、运营管理和维修体制新，与传统铁路差异大，需选配大量掌握现代科学技术的高素质人才。,三、指导原则与方法,（一）项目的系统性 客运专线铁路是一项建设规模庞大而又复杂的系统工程。各工程

27、间、工程与施工的要素间、生产要素间都具有集合性、相关性、目的性和环境适应性，是一种相互结合的立体多维的关系。因此，项目施工具有系统性，项目管理具有系统管理的特点。,三、指导原则与方法,（二）管理的目标和意义在项目规划、准备阶段对实施阶段的工作内容、工作顺序、持续时间及工作之间的相互衔接关系等进行计划，研究项目的总进度、施工布置、重大施工技术和施工难题，对项目实施过程中可能出现的问题做好预案。,三、指导原则与方法,（三）施工组织的基本原则1、整体性原则将项目作为一个整体，根据各方面的不同要求，不断调整计划来协调它们之间的关系，保证项目各方面的因素从整体上能够相互协调。2、最优化原则按照项目的内在

28、规律，有效地计划、组织、协调、控制各生产要素，使之在项目中合理流动，从而实现提高项目管理综合效益，促进整体优化的目的。,三、指导原则与方法,（三）施工组织设计的基本原则3、模型化原则在系统论思想指导下，通过分析、判断、推理等程序，建立起某种模型，然后运用数学工具给出量化的最优结果，以获得技术上先进、经济上合算、时间上节省的整体最优效果。,四、建设工期,（一）工期目标 通过可行性分析和技术、经济风险评估确定。,四、建设工期,（二）工期分析1、路基合理的施工工期取决于以下若干因素：（1）地基类型（岩土类别）；（2）路堤高度（路堑深度）；（3）压实（开挖）工艺及采取的施工措施；（4）路堤的冲击稳定性

29、（软土及松软土地基）；（5）沉降与土体的固结期限。地质较好地段路基的合理施工工期一般需1215个月；采取地基加固措施路基的合理施工工期一般需1518个月；考虑沉降固结期限后路基的合理施工工期一般需1824个月。,四、建设工期,（二）工期分析1、路基分析意见如下：施工准备：180天；地基加固：90天（无加固措施14天）；下部及基床底层（3.52.3）：7天填筑一层，计20层，共133天；综合接地：30天；堆载预压：180360天（排水固结）；基床表层：7天填筑一层，计3层，共21天；电气化立柱基础：区间90天，站场60天；电缆槽：区间90天，站场60天；路基防护及排水：120180天（非关键工序

30、）；沥青混凝土面层摊铺：6090天（控制铺设底层道碴）。,四、建设工期,（二）工期分析2、桥梁合理的施工工期取决于以下若干因素：（1）桥址处水文、地质等自然条件；（2）桥跨的结构形式；（3）梁式桥上部结构的施工方法；（4）制、架梁设备。除特殊的大跨度桥梁外，常用跨度桥梁的下部工程一般不控制施工工期，架梁是控制施工工期的关键（箱梁架设：1孔/天）。合理的施工工期为2133个月。,四、建设工期,（二）工期分析2、桥梁分析意见如下：施工准备：180天；下部工程：8个月；架梁：1416个月（其中与下部工程施工交叉3个月）；体系转换：23个月；无碴轨道：34个月（体系转换完成2月）。,四、建设工期,（二

31、）工期分析3、隧道合理的施工工期取决于以下若干因素：（1）隧道的长度、围岩类别及地形、地质、水文等条件；（2）开挖及支护的方式；（3）通风、排水、防灾及弃碴的要求；（4）施工期限。通过选择双口掘进，增设横洞、竖井、斜井或平行道坑等措施增加平行施工作业面，可以满足进度要求。,四、建设工期,（二）工期分析3、隧道 分析意见如下：施工准备：180天；单口掘进：50100米/月；无碴轨道：75单延米/天；设备安装：60天/座；整修验收：15天。,四、建设工期,（二）工期分析4、轨道合理的施工工期取决于以下若干因素：（1）铺轨机及机养设备的配套作业能力；（2）道碴供应能力；（3）气候条件。高速铁路单班铺

32、轨日历平均进度1.0km/日，实际作业1.5Km/日；双班铺轨日历平均进度1.33km/日，实际作业2.0Km/日。当每个铺轨作业区段长在300360公里时，合理的施工工期为1820个月。,四、建设工期,（二）工期分析4、轨道分析意见如下：底层道碴摊铺：1个月；铺轨时间：10个月(平均400铺轨公里)；冬季停工：11.5个月（淮河以北地区）；夏季停工：0.51个月；线路锁定及达标作业:6个月。配备国际上先进的铺轨及焊轨设备并加以改造，提前一年生产储存道碴，提前建成铺轨基地并储存轨料，每个铺轨作业面配备2台捣固车，对施工队伍进行培训的条件下，完成铺轨任务是可能的。,四、建设工期,（二）工期分析5

33、、通信信号影响施工工期的主要因素：（1）干线光电缆受路、桥进度控制；（2）区间设备安装受轨道整理制约；（3）设备检测及系统调试。合理的施工工期约为14个月。,四、建设工期,（二）工期分析5、通信信号分析意见如下：(1)通信 施工准备2个月；干线光缆线路2个月；站场综合布线和设备安装2个月；区段调试2个月，全程联调6个月。,四、建设工期,（二）工期分析5、通信信号分析意见如下：(2)信号 施工准备2个月；干线信号电缆3个月；设备安装3个月；室内模拟试验1.5个月；站内联锁试验1.5个月 车站区间联合试验3个月。,四、建设工期,（二）工期分析6、电气化影响施工工期的主要因素：（1）支柱基础受路基填

34、筑进度制约；（2）接触网悬挂架设受轨道施工制约。其进度比铺轨进度线滞后约4个月，轨道达标4个月后完成。合理工期约18个月。,四、建设工期,（二）工期分析6、电气化分析意见如下：施工准备：2个月；支柱装配：7个月（3个月开始后续工序施工）；接触网悬挂：6个月；静、动态检测：3个月。,四、建设工期,（二）工期分析7、房屋及站场建筑 影响施工工期的主要因素：（1）征地及三电迁改；（2）建筑的类型、规模和施工技术；（3）城市地铁、轻轨、公交系统的布局与建设；（4）四电工程和设备安装的进度要求。枢纽站：36个月（其中：土建20个月、设备安装16个月）；大 站：30个月（其中：土建18个月、设备安装12个

35、月）；一般中间站：18个月；越行站：12个月；动车段及综合维修基地：30个月。,四、建设工期,（二）工期分析8、综合调试和试运行（1）国外高速铁路综合调试及试运行情况试验阶段：单体试验设备调试；结合试验系统合成调试；现场试验运行模拟、运行控制、运营试验、接收试验。（2）工期安排综合调试：6个月；试运行：6个月。,四、建设工期,（三）结论1、线下路基、桥梁、隧道工程可组织平行施工。长大桥梁、隧道工程是控制线下施工进度的重点工程；2、轨道与四电工程可组织并行施工，由于信号轨旁设备及接触网悬挂施工受轨道施工控制，轨道工程是控制施工进度的重点工程；3、除特大型站场建筑外，一般车站的房屋，给排水，站场工

36、程不控制施工工期；4、综合调试和试运行是不可或缺。,四、建设工期,四、建设工期,五、主要施工方法与措施,（一）路基为满足工程进度及施工质量要求，施工必须机械化。宜选用大吨位土石方挖掘、运输及重型振动压实机械(过渡段选用小型振动压实机械配合)，并需配备级配碎石摊铺、拌和等特种机械。填料缺乏地段，采取远运路基填料或改良土方式解决，优先采用厂拌法施工工艺。软土及松软地段、高填方路堤段要先期安排施工，并加强施工过程中的沉降、位移等观测工作，以检验和完善设计。,五、主要施工方法与措施,（二）桥梁针对工程的特点和环境，应尽早组织开工，多种施工方法并举。对长大桥梁的施工，采取下部工程分段同步施工；上部常用3

37、2m、24m双线箱梁采取集中预制架桥机架设为主要施工方法，有条件的地方采用移动模架现浇配合，也可采用满布支架现浇施工；高山深谷或桥隧相連地段的施工场地和运输条件相对较差，可选择节段拼装或制、架单线简支箱梁；大跨度预应力砼梁采用悬臂灌注施工；钢混结合梁等特殊结构桥梁要应地制宜，认真比选，择优确定梁部施工方法。为保证施工工期，要提前研制开发大吨位运、架梁设备。,五、主要施工方法与措施,（三）隧道由于隧道断面积大，为保证施工安全，在级围岩采用侧壁导坑法或中隔壁法施工，、级围岩和级围岩浅埋段采用台阶法施工，级围岩深埋段可采用全断面法施工。隧道开挖均采用光面爆破技术，控制超挖和避免大范围扰动围岩。隧道二

38、次衬砌要求采用整体式大模板台车、泵送混凝土浇筑。为利用弃碴填筑路基，注意与路基协调施工。,五、主要施工方法与措施,（四）轨道1、轨道铺设 为确保无缝线路施工质量，采用单枕法一次铺设无缝线路。无缝线路的锁定受温度影响较大，高温或低温情况下均不能施工，施工组织安排时尽量避开或采取对应措施。,五、主要施工方法与措施,（四）轨道2、道床施工施工必须大机作业。针对全线在短期内道碴需求量大，碴场供应能力相对较小的状况，提前作好道碴生产准备工作，扩大生产能力，并作好道碴储备工作。3、无碴轨道无碴轨道地段，应结合铺轨工期目标的要求以及桥梁梁部的架设时间，合理安排。板式轨道采用预设调整螺栓定位法施工，道床施工完

39、成并达到规定要求后，利用长钢轨放送车或换轨小车铺设长钢轨。,五、主要施工方法与措施,（五）四电传统项目按已有成熟的施工工法、施工工艺组织施工。采用新技术、新工艺、新设备部分的施工，按照相关施工、验收标准和新设备供应商提供的安装规范施工。为减少对已完工程的破坏，通信信号电缆槽、接触网立柱基础工程应在轨道工程开工之前完成，施工均要求采用机械施工方法，杜绝人工开挖方式，减少对路基整体性的扰动，保证基础位置准确，施工质量得到有效保证。,六、大型施工设施及设备,（一）铺轨基地根据方案明确的施工组织原则和工期目标，结合跨区间无缝线路施工工艺和方法，对全线所需设置的铺轨基地统一规划、合理布置。所选择的铺架基

40、地要具有相对较好的自然设场条件，通畅的运输通道，能充分调动和发挥现代化成套施工装备的技术优势，以保证轨道及相关工程施工的顺利进行。,六、大型施工设施及设备,铺轨基地可考虑采用永临结合的方式。每个铺轨基地，按连续4个月铺轨能力设计，规划用地约240300亩(含存碴场租地)，基本规模满足储存长钢轨40公里、厂制钢轨60公里、扣件100公里、轨枕1520万根、道碴1520万立方米以满足连续铺轨要求。,六、大型施工设施及设备,（一）铺轨基地 进度安排：铺轨基地要求在第二施工年度内建成，第三施工年度开始存碴、存轨（料）和500米长轨条焊接，以满足铺轨进度要求。基地铺临时轨道约1014公里，施工便道2.5

41、公里，高压电力线路3公里，供电功率1200KVA。,六、大型施工设施及设备,（二）制、存梁场制、存梁场设置规模，根据施工区段中桥梁的制、架梁数量，工期要求，生产工艺及经济运输范围等因素综合决定。制梁台位的数量按照1孔/天的生产指标配置，存梁台位的规模应至少满足连续30天箱梁生产数的存放要求；制、存梁场的实际规模视情况可作适当调整。,六、大型施工设施及设备,（二）制、存梁场 进度安排：制梁场应在第一施工年度内建成，并投入生产；架桥机、运梁车、造桥机及提升机等应在第一施工年度内完成设备的研发或引进，并在架梁作业开始前，至少提前2个月运至施工现场。联络线或动车段走行线所采用的部分T型简支梁若外购，其

42、存梁场应与铺轨基地统一规划，同步建设。,六、大型施工设施及设备,（三）沥青混凝土、级配碎石及改良土拌合场 拌合场设置地点要尽量靠近填筑施工现场，设于远离村落，交通便利的地方。土源点离施工现场较近时，拌合场拟设置于取土场或附近；级配碎石拌合站要尽量利用改良土拌合站的既有设施，必要时独立设置。拌合场供应的经济半径宜控制在1520公里范围之内，施工区段长不宜超过3040公里。要求在第一施工年度末或第二施工年度初建成。,六、大型施工设施及设备,（三）沥青混凝土、级配碎石及改良土拌合场 设置规模及主要进度指标：（1）填料改良基本规模为100150万立方米，施工工期不超过10个月。生产指标为250吨小时，

43、单机单班产量为1200立方米。(2)级配碎石拌合基本生产规模约30万立方米，施工工期不超过3个月。生产指标为250吨小时，单机单班产量为800立方米。(3)沥青混凝土拌合 基本生产规模约58万立方米，施工工期不超过3个月。生产指标为150吨小时，单机单班产量为500立方米。,六、大型施工设施及设备,(四)材料供应由于客运专线铁路沿线城市密集，交通便捷，经济发达，物资供应体系和硬件设施完善。因此，原则上材料厂及物资中转站通过市场调节来解决。,六、大型施工设施及设备,(五)施工用电、供水和汽车运输便道(1)通信 沿线通信基础设施发达，可以满足高速铁路建设期间的临时通信需要，可不再建设专用临时通信设

44、施。生产调度指挥和各单位间的联络利用地方电信运营部门的公网电话；项目管理信息化系统，以网络拨号、宽带接入等方式远程登录PMS系统，实现信息交换。工程运输调度所需的列车调度电话，可由轨道施工单位自行建设，费用列入临时通信项目。（2）用电高速铁路施工用电分布呈条状。直接并主要依靠国家电力电网供应。引入电源的电压等级采用3510KV，重点控制工程尽量构筑双路电源，互为备用。,六、大型施工设施及设备,(五)施工用电、供水和汽车运输便道（3）供水施工用水原则上有施工单位自行解决，生活用水尽量依靠当地公共饮水设施。（4）便道 场外运输和运梁专用便道应按照运输量、施工强度和运梁特殊条件进行设计和建造。工后作

45、为工务通道的施工便道要按正临结合原则建设。,六、大型施工设施及设备,(六)设备供应 1、通信信号设备 光电缆、有线通信及无线通信设备、信号设备：设计应在开工后18个月内完成，开工后24个月内分批完成招标，第三十个月开始分类供应。2、电气化 电气化工程的设备现场组装、安装工作量巨大，引进设备占设备总量的比例较大，设备开箱、检验工作量大。合理的物资接运模式是保证供应的关键。招标文件准备应在第二施工年度内分批完成，第三施工年度上半年开始分类供应。3、动车组采购 动车组招标文件应在第一施工年度上半年内完成，招标工作应在第一施工年度末前完成，第四施工年度末开始供应。4、动车段及运营维修设备 动车段及综合

46、维修设备招标文件应在第二施工年度上半年内完成，招标工作应在第二施工年度末完成，第三施工年度三季度开始供应。,六、大型施工设施及设备,七、施工质量管理,质量管理的目标：1、保证列车安全运行；2、使线路轨道的几何参数维持在所要求的精度范围内；3、彻底消除线路上对安全构成的隐患；4、保持线、桥、隧等基础设施足够的承载力。,七、施工质量管理,质量检查的主要方面：1、材料；2、产品；3、施工质量；4、几何检测；5、状态控制。五个方面的质量检查贯彻于线、桥、隧工程的每个部分、阶段或过程。,七、施工质量管理,（一）路基工程的质量管理1、质量监控重点：A、地基的地质勘探；B、填料的物理、化学及抗蚀变性分析；C

47、、地基或填筑分层土体承载能力检测；D、路堤沉降和水平位移观测；E、路堤压实指标和均匀程度检测；F、过渡段。,七、施工质量管理,（一）路基工程质量管理2、监控方法仪器检测：地基系数K30、动态变形模量E、压实系数K、孔隙率。测量分析：建立沉降、水平位移综合观测体系，对获取数据进行统计分析并通过数学模型做出合理预测。利用面式覆盖动态压实质量控制系统（FDVK），有助于作业人员实时、连续监控压实质量。,七、施工质量管理,（二）桥梁工程质量管理1、质量监控重点：A、地质勘探；B、高性能混凝土；C、双线简支箱梁；D、桥梁支座；E、预应力混凝土施工监测；F、墩台沉降及梁体徐变上拱观测。,七、施工质量管理,

48、（二）桥梁工程质量管理2、监控方法A、材料及产品采样检验，其使用和制造实行工艺验证和监造；B、墩台地基平行检验；C、预施应力及其产品的机械、物理及几何检测；D、建立墩台沉降观测体系，并对超静定桥梁进行应力测量；E、高墩、大跨度桥梁车桥耦合动力验证。,七、施工质量管理,（三）隧道工程质量管理1、质量监控重点A、地质勘探；B、高性能混凝土；C、衬砌厚度；D、防水材料及结构；E、初级支护收敛监测和施工测量。,七、施工质量管理,（三）隧道工程质量管理2、监控方法A、产品采样检验，使用监督；B、应用地质超前勘测雷达和超声波检测仪；C、建立达到测量精度要求的基桩网。,七、施工质量管理,（四）轨道工程质量管

49、理1、质量监控重点：A、钢轨、枕木、道岔及轨道部件；B、特级道碴；C、轨道的几何尺寸；D、轨道稳定性；E、钢轨焊接。,七、施工质量管理,（四）轨道工程质量管理2、监控方法A、产品采样检验，使用和制造实行工艺验证和监造；B、建立达到测量精度要求的基桩网；C、钢轨焊接及其物理、化学、机械及几何检测；D、轨检车。,七、施工质量管理,（五）电气化工程质量管理1、质量监控重点A、接触导线、承力索、腕臂结构及立柱；B、接触导线、承力索张力；C、支柱、承力索、接触线、吊弦的空间定位的正确性。,七、施工质量管理,（五）电气化工程质量管理2、监控方法A、产品采样检验，使用和制造实行工艺验证和监造；B、全过程的精

50、确测；C、静、动态检测。,七、施工质量管理,（六）工程设计质量的管理质量控制点主要包括：1、设计人员资格的管理。2、设计输入的控制。3、设计策划的控制（包括组织、技术、条件接口）。4、设计技术方案的评审。5、设计文件的校审与会签。6、设计输出的控制。7、设计变更的控制。,七、施工质量管理,（七）接口的质量管理要点1、在设计与采购的接口关系中，应对下列接口的质量实施重点控制：A.请购文件的质量。B.报价技术评审的结论。C.供货厂商图纸的审查、确认。2、在设计与施工的接口关系中，应对下列接口的质量实施重点控制：A.施工向设计提出要求与可施工性分析的协调一致性；B.设计交底或图纸会审的组织与成效；C