《水尺计重》PPT课件.ppt

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1、水尺计重Draft,Draught Survey,水尺计重Draft,Draught Survey,1 通过对承运船舶的吃水及船用物料（包括压载水）的测定，依据船舶有关图表，计算载运货物重量的一种计重方式。2 水尺计重有很多优点：快捷；省时、省力、省费用；避免装卸损耗误差；降低成本、提高运输效率；加速运输周转和港口疏运。3 影响水尺计重的因素很多：风浪大小；船体变形；船舶图表准确性；港水密度变化；船舶纵横倾；压载水及船用物料的变化。4 鉴定人不可控制的因素：-船舶图表 VESSEL DOCUMENTATION-海面浪涌 SEA CONDITION,CURRENT-压水舱等 BALAST CON

2、DITION ETC.5 水尺计重精度：如果船舶制表准确度在1，水尺计重准确度可以在5 以内。,进出口商品水尺计重的依据,法律法规及规范性文件,水尺计重的几个定义,水尺计重的几个定义,阿基米德定律 Archimedes Principle 飘浮在静止流体中的物体受到流体作用的合力大小等于物体排开的流体的重量。这个合力称为浮力.这就是著名的“阿基米德定律”。该定理是公元200年以前古希腊学者阿基米德，约前287前212所发现的。漂浮物体的重量等于其所排开液体的重量。一般来说，一个飘浮的物体的密度必须小于水的密度。金属材料制成的物体密度大于水，如果把金属材料制作成一定的形状使它能够排开足够体积的水

3、，它同样可以飘浮。水尺计重就是应用漂浮在水中的船舶重量和其所排开水的重量之间的关系这一基本原理，来计算船舶所载货物重量的。,水尺计重的几个定义,阿基米德定律 金属船舶在水中飘浮就是这个道理，船舶所排开水的重量等于船舶自身的重量。装载有附加重量的船舶，如装载货物的船舶吃水较大，因为船舶排开的水量较大。,金属船舶可以在水中飘浮,装载越多，船舶吃水越大,水尺计重的几个定义,满载排水量 Full displacement船舶所排开水的重量等于船舶自身的重量。这部分所排开的重量称为排水量，而导致船舶下沉到最大允许深度（通常为夏季载重线）时的排水量，我们称之为满载排水量。船舶装载到吃水刚淹没过载重线位置时

4、的排水量。它包括空船重量、货物重量、燃料、淡水和船用备品物料重量及船舶常数,水尺计重的几个定义,空船重量 LIGHT SHIP也称轻载排水量。它包括船体、轮机、锅炉、各种设备和船舶适航必须的供应品的重量，但不包括水、油舱内的淡水、压载水和燃油等的重量。,水尺计重的几个定义,载重量 DEAD WEIGHT指船舶满载时装载的最大重量，即夏季载重线处船舶的排水量。载重量数值上等于满载排水量和 空船重量的差。严格来讲，载重量包括燃油、淡水、压舱水、润滑油及其它船用物料的重量。（）当我们把这些重量扣除后，便得到了船舶所承载的最大载货重量。（）,总载重量,净载重量,水尺计重的几个定义,总载重量=满载排水量

5、-空船重量净载重量=总载重量-压载水-淡水-燃油-船舶常数,水尺计重的几个定义,密度 DENSITY密度等于一定温度下，物体单位体积中所含的质量。,密度=质量/体积,体积=质量/密度,质量:单位为公吨(mt)体积:单位为立方米(m3)密度:单位为公吨每立方米(mt/m3),判断：若船舶从某一水域中转移到另一密度的水域，只要它的载荷不变，它的排水体积就不变，但它的吃水要发生一定程度的变化。,错误,水尺计重的几个定义,相对密度相对密度也称为比重。指是给定温度下液体的质量和标准温度下同体积蒸馏水质量的比值。通常，物体的相对密度被简单的说成物体的密度，这时，可理解为物体的密度和标准淡水密度的比值。淡水

6、的密度为 1.000 t/m3.例如，一种油的相对密度为0.88;可理解为这种油的密度为水的密度的 0.88倍。,船舶飘浮处的港水密度假设船舶飘浮处的港水密度总是位于一下范围内:淡水(FW):1.000 t/m3(RD 1.000)海水(SW):1.025 t/m3(RD 1.025)港水密度通常处于这两个密度值之间。,水尺计重的几个定义,吃水和干舷以船舶底部龙骨线下缘为零点，自下而上对称地标明在船艏、船艉、船舯两舷，以数字表示船舶的吃水深度的标记 船中处自干舷甲板边缘的上缘（甲板线上缘）向下量至 水线处的垂直距离称为干舷高度，通常标在船舯位置,干舷高度,吃水高度,水尺计重的几个定义,漂心 C

7、enter of Floatation 漂心是漂浮中心，也称浮面心，是船舶水线面（船舶吃水线围成的面）面积的重（几何中）心。目前世界上通常使用的漂心距船中距离的符号有：Xf、LCF，F，AF因船舶水线面形状的对称性，故Yf=0，所以只要求算Xf（即漂心距船中距离）。Xf是计算船舶排水量纵倾修正时使用的重要参数,水尺计重的几个定义,纵倾船舶吃水差就是艏吃水Fm与艉吃水Am的差值，吃水差用符号t表示，即 tAmFm。当艏、艉吃水相等，即吃水差等于零时，称为平吃水（Even Keel）。艉吃水大于艏吃水时称为艉吃水差，也叫艉倾（Trim by stern），俗称尾沉；艏吃水大于艉吃水时称为艏吃水差，

8、也叫艏倾（Trim by Head或Trim by Stem），俗称拱头。船舶吃水差是水尺计重计算中的一个不可或缺重要的指标。吃水差主要船舶的操纵性、快速性和耐波性、船舶稳性、船体纵向受力、航道,水尺计重的几个定义,纵倾力矩船舶之所以会产生吃水差，这是由于船舶纵向的重力作用点与正浮时浮力作用点不在同一条垂线上的结果。此两力在这种情况下就会产生一个力偶距，这个力距即称为纵倾力矩。,水尺计重的几个定义,纵倾力矩促使船舶通过漂心F的纵倾轴转动，随着船舶发生纵倾，船舶排水体积的形状也发生变化，浮力作用点沿着船舶入水体积增加部分的方向移动，直至与重力作用点在同一条垂线上，使船舶达到新的平衡。,水尺计重的

9、几个定义,垂线、水尺标记,LBP,FP,AP,LOA,艏垂线系指通过艏柱前缘和夏季满载水线交点和基线的垂线。,艉垂线系指通过艉柱后缘和夏季满载水线交点和基线的垂线。,水尺计重的几个定义,30万吨级铁矿砂轮“NEW ANSTEEL”,水尺计重的几个定义,30万吨级铁矿砂轮“NEW ANSTEEL”,LOA=327 M;LBP=318M,水尺计重的几个定义,基线、龙骨、龙骨线基线系指龙骨上缘与夏季满载水线平行的直线。龙骨线是在龙骨的下缘，与基线有一定的高度之差。型吃水系指船中处由龙骨上缘（基线）量至夏季满载水线的垂直距离。型吃水亦称作设计吃水,水尺计重的基本要求,水尺计重的基本要求,要求1,要求2

10、,要求3,要求4,船舶基本状况良好并处于完全漂浮状态。,船舶的水尺标记、甲板线、载重线标记、字迹应清晰、规范。,船舶纵倾不应超过压水舱图表中纵倾修正值的最大范围,在鉴定人观测船舶吃水和测量水、油时，船方应停止调舱、平舱、泵水或加油；船舶缆绳不应系得过紧，也不应使用和移动船舶吊杆,要求5,压载水、淡水及油舱的测量管应保证具备测量条件,1、船舶,水尺计重的基本要求,2、计重依据的静水力图表与资料可供艏、舯、艉水尺纵倾校正计算的有关图表。排水量或载重量表。静水力曲线图表或可供排水量纵倾校正计算的有关图表。水、油舱容量表及水、油舱纵倾校正表，或可供纵倾校正计算的有关图表。船舶规范资料及以往航次的常数记

11、录。载重线证书及船舶的总布置图上述各图表应符合具有资质的计量检定部门的规范要求不具备有关纵倾校正图表的船舶，船舶吃水差应调整或保持在0.3米（或1英尺）以内。,静水力曲线,排水量表,排水量/载重量表,水尺计重的基本要求,水尺计重的基本要求,4、风浪水尺计重时，船舶吃水处浪高应不大于0.5米。教材中说“涌浪超过1米时最好暂停检视”,水尺计重的主要影响因素,水尺计重的基本程序,水尺计重前的准备工作：,水尺计重的基本程序,阅读或测量吃水读取船舶左、右六面位置上的艏(Fwd)、艉(Aft)及舯(Mid)吃水吃水标记一般标在或焊接在船壳表面,单个字的高度为10公分，英制的为6英寸，（数字的间距与字体大小

12、相同）测量吃水需找好相应的参考点各吃水点表示该点到龙骨下缘的垂直距离一般直接读取,内舷可在岸上读,外舷可使用小艇或计算,水尺计重的基本程序,水尺标记,水尺计重的基本程序,阅读吃水注意事项读取船舶吃水 应在装卸货前及装卸货后来进行，也可以在装卸中间掌握装卸量及分票时进行。应会同船方有资质的官员一起进行，并尽量协调一致。外舷吃水尽可能使用拖轮观测，当然必须在保证安全的前提下吃水阅读管，吃水测量仪。利用横倾角计算。CLINOMETER,INCLINOMETER,水尺计重的基本程序,新规程中把水尺测量仪删掉了,水尺计重的基本程序,水尺计重的基本程序,吃水的测定从甲板线或载重线上缘开始向水面实际测量,1

13、)10 m+3 m=13 m,2)13 m-7 m=6 m,3)10 m-4 m=6 m,从甲板线或载重线上缘开始向水面实际测量,3 m,4 m,10 m,7 m,6 m,3 m,4 m,6 m,10 m,7 m,水尺计重的基本程序,3 m,4 m,10 m,7 m,6 m,3 m,4 m,6 m,10 m,7 m,吃水的测定,水尺计重的基本程序,修正吃水到垂线位置,LBP 船舶垂线间的距离,m(ft)；Df 艏水尺标记到艏垂线间的距离,m(ft)；Da 艉水尺标记到艉垂线间的离,m(ft)；Dm 舯水尺标记到LBP/2的距离,m(ft)；T 观测吃水差,m(ft)；,水尺计重的基本程序,查表

14、求吃水修正值,水尺计重的基本程序,修正符号的判定,例题：水尺计重时，如果船舶处于艏倾状态（艏吃水大于艉吃水），则该船舶的艏、艉吃水修正值的正负号分别为：A+,+B-,-C+,-D-,+,水尺计重的基本程序,观测吃水时对船方的要求,水尺计重的基本程序,另一侧吃水的计算,D1,B,D,在船型正常，船况良好的情况下，船舶一侧舯水尺标记清晰可见，则另一侧舯吃水可利用弧分度横倾仪CLINOMETER的横倾角进行计算。（见图）,水尺计重的基本程序,船体变形及拱陷校正,中拱 Hogging(F+A)/2M,中 陷Sagging(F+A)/2M,水尺计重的基本程序,船体变形及拱陷校正船舶产生拱陷的原因船舶漂浮

15、在水中受到船舶垂直向下的重力和水作用于船舶向上的浮力、船舶的总重力和总浮力总是平衡的如果将船体沿船长方向分为数段，如果在每一段上，其重力和浮力相等，那么就不发生船体的弯曲，即船体保持其原始纵向平衡状态，不会变形实际上在船体长度每一段上，其重力与浮力并不一定平衡，这是因为船用物料、载运货物，在船体中的重力分布并不是均衡的。若船体的段与段之间可以上下自由移动的话，各段为了重新取得平衡，必然会在浮力作用下产生上下移动，但事实上它是一个整体，断面之间有结构上的联结，当然不可能发生分段地上下移动的现象，结果就只能造成船体沿船长方向的弯曲变形，使船体发生拱或陷现象,水尺计重的基本程序,产生船体变形的原因,

16、致船体各部位受到剪力和弯力的影响而产生变形,水尺计重的基本程序,校正后船舶吃水,Fwd，艏左右平均；Aft，艉左右平均；Mm为中左右平均,日本采用拱陷校 正经验系数为1/4和3/4校正法,水尺计重的基本程序,计算船舶排水量,水尺计重的基本程序,排水量纵倾修正船舶的纵倾以漂心为轴线，并不是以船中为轴线。有时，排水量纵倾修正值可查表求出，但是多数情况下它必须经过计算求出。通过运用根本氏(Nemoto)公式求得。该公式包括两部分,称为第一次修正和第二次修正。根本氏（Nemoto）的公式是泰勒级数公式的简化形式，但它不考虑第三项及第三项以后的数值（忽略不计）。,一次修正,二次修正,水尺计重的基本程序,

17、排水量纵倾修正,一次修正,二次修正,水尺计重的基本程序,排水量纵倾修正,虽然水尺计重中应该计算二次修正值，特别是当纵倾超过LBP/100的时候，现在用电脑编程计算很方便，而以前水尺计重中，并不是很方便计算二次修正。所以，多年以来很多人也在研究和创新排水量的修正方法，如蛇口出入境检验检疫局的叶延辉同志的叶氏公式：,水尺计重的基本程序,比较根本氏公式和叶氏公式的差别,水尺计重的基本程序,港水密度修正制表时，计算排水量时通常假设海水密度为1.025（需查表确认），而实际的港水密度并不正好是1.025，必须计算修正值。扦取代表性的港水样品（注意船方欺诈）精度为万分之五的密度计,测量港水密度时，不要在远

18、离扦样地点测定，尤其在冬季不能将港水样品放在室内测定以防温差过大而影响密度的准确。,水尺计重的基本程序,港水密度修正密度计应当保持清洁，浸没到水中的部分不要粘附气泡。为了避免视觉误差，读取数据时，视线应和（密度计与液面相交的）弯液面的底部位置对齐。海水密度计应经过专业校正，如果密度计存在刻度误差，通常在密度计证书上都加以注明，使用时必须校正,港水密度修正值=,(1.025 实际测量海水密度)x排水量.1.025,水尺计重的基本程序,1,2,3,4,空船重量,应扣除的重量；如压载水、淡水、燃油等,船舶常数,满载时，还包括货重,港水密度修正后的排水量港水密度修正后的排水量包括,水尺计重的基本程序,

19、应扣除的重量的测定压舱水,水尺计重的基本程序,应扣除的重量的测定1、压舱水（1）测算压舱水的误差,压舱水测量管堵塞,压舱水假满,货舱压水,压水舱图表无修正,一根测量管，两个图表的连通水舱,水尺计重的基本程序,应扣除的重量的测定1、压舱水（2）测算压舱水注意事项,船上还可能有存水空间，需责任心和耐心,压舱水计算时应考虑纵横倾修正,对每个舱至少应测量两次,鉴定人还应测量压舱水的密度。（取样）,应检查量水尺是否弯曲、截短、加长,水尺计重的基本程序,应扣除的重量的测定1、压舱水（3）货舱压水的测量,有时，图表只到甲板。舱口容积需计算在内！,水尺计重的基本程序,应扣除的重量的测定2、淡水,如船舶在水尺计

20、重期间加入淡水，鉴定人应索要相关加淡水的数量证明、亲自测量各舱淡水的深度或空距并计算船舶在港期间的淡水消耗是否合理。,对于淡水舱的测量，与压载水舱的要求相同。,水尺计重的基本程序,应扣除的重量的测定3、船用燃油,（2）以消耗量计算,（1）以实测计算,首、末次水尺计重期间是否加油,水尺计重的基本程序,货物重量的计算,WL=（Bb）（Aa）WD=（Aa）（Bb）,WL装货重量，单位为公吨或长吨（m.t.或l.t.）；WD卸货重量，单位为公吨或长吨（m.t.或l.t.）；A装或卸货前实际排水量（m.t.或l.t.）；a装或卸货前船用物料及其他非货物等重量，单位为公吨或长吨（m.t.或l.t.）；B装

21、或卸货后实际排水量（m.t.或l.t.）；b装或卸货后船用物料及其他非货物等重量，单位为公 吨或长吨（m.t.或l.t.）。,水尺计重的基本程序,船舶常数常数为船舶的轻载实际排水量减去所有已知重量和轻船重量以后的重量,影响船舶常数的因素有：船龄（刷油漆增加的重量，锈蚀，残留货物，船用备料等）。垫舱料、绑、扎材料船舶的附属重量（小艇，前端装卸机械等）压载水舱中的泥浆/污泥油舱中的泥浆和杂质水尺读数误差、水尺标记不准确测量压舱水深度错误、计算压舱水时校正不对燃油、滑油、压舱水或淡水的数据不对船底生长附着物、一个或两个锚链正放在海底船上重量的改变/增加等,水尺计重的基本程序,船舶常数鉴定人可通过下列

22、方法估算：,常数=轻船重量的3.5%,常数=（船龄x 0.025+0.5）%x 夏季载重量,For example船龄=20 年夏季载重量=16169 M/T20 x 0.025+0.5=1常数1%x 16169=161.69,水尺计重结果判定,计算出的重量结果须和发货数量或衡器计重的结果进行比较，如果差别较大，须重新检查水尺计重各测算数据和计算过程是否准确,拱陷值即船舶的艏、艉吃水的平均值和舯吃水平均值之差。正常拱或陷值应小于LBP/1200m，拱或陷的极限值为LBP/800m；拱或陷的危险值为LBP/600m，在水尺计重结果判定时，如发现拱或陷值超出极限或接近危险値，应及时复算并检查有关数

23、据,实际计算常数与船方所提供的常数相差悬殊时，应核查所有的测量数据并重新计算。（ECE 标准规定一般差异超过10%时，就应该复查）,水尺计重的基本程序,水尺计重的结果判定船舶水尺标记不准或空船重量变更，可能导致负常数的出现，出现负常数须判定其合理性查明并记录空船重量的改动情况调平船舶重新测量所有数据并计算常数结果查阅船方排水记录并比对该货物的估算重量是否和提单重量与航行中排水重量的差大致吻合,水尺计重的基本程序,水尺计重的主要影响因素,水尺计重的基本程序,对鉴定人的基本要求,作业时间紧急时，水尺计重鉴定人可能面临的尴尬,1,船舶纵倾过大,2,测量管堵了或冻了,3,水尺标记不清或没有,4,7,6

24、,5,资料不全、不对、没有标定,压水仓没有修正,货舱 打入压水,海面涌浪太大,8,船舶被冰冻住或呈半漂浮状态,山东出入境检验检疫局,进出口商品水尺计重作业指导书,水尺计重作业指导书,目的、适用范围、依据及适用标准1 目的 加强和规范水尺计重鉴定工作，提高鉴定工作质量，确保水尺计重工作的科学性、规范性、准确性。2 适用范围 适用于山东口岸进出口粮谷、矿产品、煤炭、化肥等法检大宗散装商品的水尺计重。3 术语和定义 本作业指导书采用SN/T 0187-93的术语和定义。4 依据4.1 规范文件 进出口商品数量重量检验鉴定管理办法（国家质检总局第103号令）关于印发鉴定业务改革指导意见的通知（国质检检

25、2002279号）关于印发法定鉴定信息工作管理规定的通知（国质检检2009517号)关于印发进口大宗散装货物分港卸货法定鉴定工作管理规定的通知(国质检检2009518号)4.2 适用标准 SN/T 0187-93 进出口商品重量鉴定规程 水尺计重4.3 国家质检总局有关水尺计重其它规定。,水尺计重作业指导书,水尺计重作业职责5 职责5.1 省局检验监管处负责全省系统水尺计重工作的监督管理，负责组织贯彻落实国家质检总局有关规定。5.1.2 负责组织制定全省系统水尺计重业务文件规定、工作规范等；负责全省系统水尺计重工作质量分析等的汇总上报。5.1.3 负责全省鉴定信息的报送工作。5.2 分支检验检

26、疫机构（以下简称分支局）5.2.1 负责按照国家质检总局、山东检验检疫局的有关规定实施水尺计重工作。5.2.2 负责辖区内水尺计重业务质量分析、典型案例、数据统计等的撰写上报。5.2.3 负责辖区内鉴定信息的报送工作。,水尺计重作业指导书,工作要求及登轮前期准备6 工作要求 水尺计重工作实行鉴定人员持证上岗，双人登轮工作制度。6.1报检 按照检验检疫受理报检工作规范执行。6.2审单 鉴定人员应审核报检单是否符合要求，所填项目是否完整、准确、清晰；合同、发票、提单等所需的单据是否齐全。对于单证审核中发现的问题，及时与检务部门及报检人联系。6.3 前期准备6.3.1 及时向港务、代理等相关部门了解

27、船舶的靠泊计划，掌握船舶的靠泊、完货时间。准备好以下水尺计重所需的器具与记录表格：a)经检定准确度为万分之五的铅锤密度计；b)容量大于500ml的港水取样器和玻璃量筒；c)电子计算器、钢直尺、钢卷尺、干舷尺、直角尺、量水尺、量油尺以及分规等测算器具；d)水尺计重相关工作记录表格。,水尺计重作业指导书,登轮后的准备工作6.4 现场情况了解鉴定人员登轮后，要求船方准备好水尺计重所需图表与资料，其中包括：a)供艏、舯、艉水尺纵倾校正计算的有关图表；b)排水量或载重量表；静水力曲线图表或可供排水量纵倾校正计算的有关图表；c)水、油舱容量表及水、油舱纵倾校正表，或可供纵倾校正计算的有关图表；d)船舶规范

28、（SHIPS PARTICULAR）、配载图（STOWAGE PLAN）,以往航次的常数记录及其他相关资料。查明水尺计重各种所需的图表是否经有资质的船级社检定并在其有效期内；同时应检查图表上的计算单位、比例倍数、公英制、海淡水、容量和重量等是否正确。了解淡水、压载水、燃油等的舱名、舱位和测量管的分布情况以及存量；压载水的压载情况和压载水密度。,水尺计重作业指导书,船舶吃水的测定和压载水舱的测量6.5 船舶吃水的测定6.5.1 鉴定人员可会同船方人员（由船长或大副指派）一起测定吃水。6.5.2 在装货前/后、卸货前/后，会同船方人员对艏、艉、舯的左、右两舷六个吃水点以目力观测的方式确定各吃水数，

29、并做好相应的原始记录。6.5.3 测定船舶吃水时，应要求船方必须停止泵压载水、移动舱盖、吊杆等一系列可能对吃水读值造成影响的行为。对于水尺标记被挡住、模糊不清或船艏水尺脱水的情况，应要求船（港）方采取措施改变水尺状况后再行测看。6.6 压载水的测量6.6.1 在观测船舶吃水的同时，会同船方人员逐舱测量所有压载水舱，并做好相关记录。实测的测量管总高应与舱容表对应的测量管高度相一致，并注意左、右对称两舱的测量管总深度应基本一致，发现异常应立即查明原因。6.6.2 测量前，应核对量水尺是否与检定合格证一致；应检查量水尺是否存在弯曲、截短、加长等现象。6.6.3 测量时，在量水尺尺带相应部位均匀涂以试

30、水膏或粉笔；下尺速度应匀速，当量水尺尺锤接近舱底时应减慢下尺速度，轻轻触底，触底后应立即提尺。6.6.4 如船舶处于纵倾状态且顶边舱压载水从测量管溢出，可使用测量管“加长管”，进行测量。6.6.5 对每个舱至少应测量两次，当两次测量结果相差大于2公分时，要适当增加测量次数，最后取这些测量结果的算术平均值作为该舱的测量结果。,水尺计重作业指导书,淡水、污水及船用燃油测量，港水密度、压载水密度测定6.7 淡水、污水及船用燃油的测量6.7.1 淡水测量会同船方人员逐舱测量所有淡水舱。实测的测量管应与舱容表对应舱位和位置相一致。6.7.1.2 对于淡水舱的测量，与至的要求相同。6.7.2 污水测量会同

31、船方人员逐舱测量所有污水舱（井）。实测的测量管应与舱容表对应舱位和位置相一致。对于污水舱（井）的测量，与至的要求相同。6.7.3 船用燃油测量会同船方人员逐舱测量所有燃油舱。实测的测量管应与舱容表对应舱位和位置相一致。6.7.3.2 采取测量燃油油深或空距的方法，逐舱测量燃油舱。对于重质燃油因温度过低等原因造成测量不准的，应要求船方采取添加少量轻柴油，或对燃油进行加温等措施，再进行测量。船舶在港期间每日消耗量在3吨以下者，亦可由船方自行测定并向鉴定人提供有效的书面贮油量报告。6.8 港水密度测定以港水取样器从舯外舷吃水深度一半处扦取港水样品，以经检定合格的海水密度计测定港水密度。必要时，应增加

32、取样和测量次数。6.9 压载水密度测定在测量压载水的同时，以压载水取样器采取代表性水样。取样应根据各舱泵入压载水水域、数量等不同情况掌握。6.9.2 取样后将水样倒入玻璃量筒，立即在甲板背风、平稳处，以密度计测量压载水的密度。,水尺计重作业指导书,数据计算6.10 船舶平均吃水的计算对于具备艏、艉、舯水尺纵倾校正表的船舶，可不必计算，直接查表校正，必要时可通过计算予以核对，不一致时以计算数据为准。6.10.2 船图上标明艏、舯、艉吃水点至相应垂线间距离，可根据公式分别对各吃水进行校正，在采用时应注意正负符号的判断。6.10.3 根据SN/T 0187-93规定,对船舶吃水进行纵倾修正和拱陷矫正

33、并最终计算船舶平均吃水。6.11 计算压载水根据压载水藏实测深度或空距，经船舶纵、横倾修正后计算压载水舱舱容表，查算出压载水的容量或重量。6.12 计算淡水、污水及船用燃油6.12.1 淡水计算根据各淡水舱的实测深度或空距，经船舶纵、横倾修正后查淡水舱舱容表，计算淡水总重量。如淡水柜是通过玻璃管或浮标式指针指示容量值，可直接读取淡水数量。淡水舱无纵、横倾校正表时，可参照5.11的要求进行实际测算。6.12.2 污水计算根据测定的污水深度查污水舱容量表进行计算。无计量表时，按实际舱的形状计算体积求出重量。装、卸货期间少量污水保持不变者，可并入船舶常数以内或估算处理。6.12.3 船用燃油计算6.

34、12.3.1 以实测计算根据所测油深及油温，经纵、横倾校正后依据舱容表查算出容量，计算出油液的重量。6.12.3.2 以消耗量计算可将装/卸货前的贮油量减去每日消耗量与装/卸货天数的乘积，即得到装/卸货后的贮存量。6.13 计算货物重量首、末次水尺计重结束后，根据SN/T 0187-93的要求，计算货物的装/卸货重量。6.14 校准船舶常数实际计算常数与船方所提供的常数相差悬殊时，应进一步核查。船舶常数等于装前或卸后实际排水量减空船重量、船用物料及其它货物等重量。,水尺计重作业指导书,分港卸货的管理6.17 分港卸货管理 对于分港卸货的水尺计重工作，分支局应严格按照国家质检总局关于印发进口大宗

35、散装货物分港卸货法定鉴定工作管理规定的通知与关于转发进口大宗货物分港卸货法定鉴定工作管理规定的通知的规定执行。分港卸货所涉及的有关分支局之间应主动联系沟通，及时传递资料，加强协调配合。对于分港卸货的“第一卸货港和前一卸货港”不属我省辖区的，有关分支局根据总局、省局或相关直属局传递来的鉴定业务信息资料，做好相关鉴定工作，并按照总局规定将鉴定业务资料信息及时反馈至总局明确的其他直属局联系单位和联络协调人，同时报送省局检验监管处备案。对于分港卸货的“第二卸货港和以后各卸货港”属于其他直属局辖区的，由船舶在我省的最后卸货港所在地的分支局汇总以前各卸货港检验检验机构传递来的分港卸货鉴定情况联系单及本局鉴

36、定业务资料，及时传递至总局明确的其他直属局联系单位和联络协调人，同时报送省局检验监管处备案。,水尺计重作业指导书,证稿拟制、证书签发及归档，鉴定信息管理，监督管理6.15 证稿拟制、证书签发及归档按照检验检疫签证放行工作规范执行。6.16 鉴定信息管理按照法定鉴定信息工作管理规定与关于转发法定鉴定信息工作管理规定的通知规定的要求办理。6.18 监督管理按照进出口工业品检验检疫监管控制程序相关规定要求办理。,水尺计重作业指导书,水尺计重流程图,报检、审单,前期准备,现场检验鉴定,结果评定与出证,证书审签,证单归档,统计与上报,案例分析,2,冰冻的压载舱测量管,案例分析,非常规压载水舱测量的警示

37、2010年8月2日，“NAVIOS LUMEN”轮承运澳大利亚动力煤靠泊黄岛口岸。黄岛检验检疫局工作人员经计算货物重量为146799.8吨，提单重量为146155.0吨，货物溢重644.8吨。对于这种反常情况，鉴定人员认真查找船舶总布置图及相关图表并询问船方，最终在污油舱容表上发现名为“DIRTY OIL TANK”的污油舱左右舱也可作为压载水舱，分别位于居住舱区两侧。经测量“DIRTY OIL TANK”右舱没有水，左舱测得水深12.01米，计算两舱压载水共计473.2吨。非常规压载水舱主要特征是：一般在常规压载水表中不会出现；可以泵入、泵出压载水；有多种用途，一般主要用来装污油、污水，也可

38、用来装压载水。因该类船舱容量较小，名称及用途多样，容易被鉴定人员忽视，也极易被船方利用，给货主造成重大损失。轮虽未发现短重，但其贸易合同均以到货重量结算，鉴定人员认真负责的工作，及时发现问题，保证了鉴定工作的准确性，为企业挽回了损失。,案例分析,冰冻的压载舱测量管2012年1月8日，山东黄岛检验检疫局对“FIRST SINO”（第一华夏）轮装载的21390吨进口俄罗斯炼焦煤实施了水尺计重，经检验鉴定，该批货物短重800.5吨，短重率高达3.7%，短重货值达15.5万美元。这是山东口岸检出的进口炼焦煤短重率最高的短重案例。经核查，该轮在俄罗斯波塞特港装货时，由于当地气温较低，水尺计重过程中部分压

39、水仓测量管出现冰冻，压载水仓的测量数据不准、导致货物出现短重。1月21日，黄岛检验检疫局（以下简称黄岛局）在对“GLOBAL AQUARIUS”（水瓶座）轮装运的23861吨进口俄罗斯炼焦煤实施水尺计重过程中，发现货物严重短重，货物短少710.0吨，短重率达2.98%。经核查，“GLOBAL AQUARIUS”轮短重系俄罗斯波塞特港气温较低，在水尺计重过程中部分压水仓测量管出现冰冻，压载水仓的测量数据不准，导致短重。,案例分析,澳大利亚铁矿粉中的“水分”2012年4月14日，“AQUADIVA”轮靠泊黄岛口岸。该批铁矿粉提单重量178836吨，装港水分含量5.6%，干重168821.2吨。经黄

40、岛局检验实卸178853吨，实测水分含量11.02%，干重159143.4吨，干重短重9677.8吨，干重短重率5.73%，涉及金额130.5万美元。这也是黄岛口岸进口澳大利亚铁矿粉短重比例最高的案例。2012年4月15日，“CAPE HERON”轮靠泊黄岛口岸。该批澳大利亚铁矿粉提单重量100787吨，装港水分含量8.6%，干重92119.3吨。经黄岛局检验，该轮实卸100757.8吨，实测水分含量10.41%，干重90268.9吨，干重短重1850.4吨，干重短重率2.01%，涉及金额24.8万美元。以上两批铁矿粉鉴定湿重与装港提单重量相差远小于0.1%，但实际检测水分含量远大于装港。水分

41、差异是造成货物干重短重的主要原因。,案例分析,油船改造散货船异常的船舶常数 2012年5月16日，自巴西GUAIBA港，承载240202吨铁矿的“PACIFIC CRYSTAL”轮靠泊青岛港，计划在本港卸载第1，2，5，9，10舱中所装的122702吨货物。经黄岛检验检疫局鉴定人员实施水尺计重，发现货物短少1676吨，短重率13.7。2012年5月25日，自巴西GUAIBA港，承载136200吨铁矿的“BERGE DENALI”轮靠泊青岛港，该轮已在曹妃甸港减载部分货物。经黄岛检验检疫局鉴定人员实施水尺计重，发现本港卸货短少1698吨，短重率12.5。检验结果得到了船方确认。上述两船都是由油轮

42、改造为散货船，船龄长，压载水舱少但舱容很大，舱容表较为粗糙。而船方提供常数较小，但实际做出来的常数很大。如“BERGE DENALI”轮船方报常数为600吨，但卸货后实际常数为1787吨。装港检验机构鉴定人员按船方所报常数计算，最终导致卸货水尺重量短少。,油船改造船舶VOID舱的“妙用”2012年5月27日，韩国籍“STELLAR EAGLE”（斯特拉）轮自巴西TUBARAO港装载246540吨铁矿粉靠泊青岛前湾港76区，计划先在本港卸载第1,4,6舱中所装的150540吨货物，再至北仑港卸载2,3,5舱中的96000吨货物。经黄岛局鉴定人员实施首末次水尺计重，发现青岛港卸货短少3633吨，水

43、尺计重结果得到了船方签字确认。黄岛局在第一时间将水尺计重记录单传真给下一港的北仑局，并将短重情况通报给北仑局鉴定部门负责人。北仑港卸货结束后，北仑局及时将水尺计重情况反馈至黄岛局，最终发现该轮两港卸货总量短少2718吨，短重率达11.0。北仑局还将发现该轮在从青岛港至北仑港航行途中，利用隐蔽的VOID舱压水的手段进行欺诈，企图掩盖短重事实的情况通报给黄岛局。情况分析（一）黄岛局鉴定人员向船方了解到该轮在装货港只做了全船水尺计重，未做中间水尺，两港提单数是发货方依据岸磅数比例将水尺数人为分割得出的，存在一定的误差。这是导致青岛港卸货数量短重的原因之一。（二）据船方提供资料显示，该轮航行过程中从本

44、港载货各舱内共排出明水1379吨（全船排水2634吨），也直接导致了卸港水尺重量短少。（三）该轮船龄较长（19年），又是由油轮改造为散装矿石船，计量图表精度不高，船上可能存在大量以往航次积累下来的污油水，导致常数变大。而装货港鉴定机构在装货前往往依据船方自报常数计算，也是导致短重的原因之一。近期，黄岛口岸已发现多起此类改装船舶严重短重的案例，需引起高度警惕。（四）在发现分港卸货货物严重短重情况后，黄岛局按照总局进口大宗货物分港卸货鉴定工作管理规定的要求及时将货物短重情况通报给北仑局，并与其鉴定部门负责人进行了沟通交流，北仑局在得知青岛港货物数量短重情况后，参照黄岛局提供的水尺计重鉴定数据，认真

45、核查水尺计重的有关环节，及时发现了该轮在从青岛港到北仑港的途中为掩盖短重事实，利用向暗舱中压水的手段进行欺诈的行为。,多货种拼装船舶水尺计重短重问题不容忽视近日，黄岛检验检疫局检出一批来自俄罗斯新罗西斯克港的球团矿严重短重。该批货物提单重量60000.0公吨，干重59580.0公吨，鉴定干重短重1582.4公吨，短重率达26.56，涉及货值25.4万美元。装载球团矿的“NORD PISCES”轮，同时还装载了精矿。经了解，该轮装货期间两种货物多次交替装载，虽然每次都经水尺计重，但因装货期间天气寒冷压载水不可测量，中间水尺数未予采用。两票提单重量系人为分割，这是导致卸港球团矿水尺重量出现严重短少

46、的直接原因。因为球团矿货值大幅高于精矿，不排除发货人存在有意虚报提单数进行欺诈的嫌疑。,近期，山东烟台口岸入境的澳大利亚铁矿出现严重短重情况，损害了国内收货人的经济利益。现将有关情况函报如下：一、基本情况2012年4月27日，曼岛籍“BET COMMANDER”（科曼德）轮自澳大利亚的埃斯佩兰斯港装载147089吨铁矿，靠泊山东烟台港65号泊位。靠泊后，我局辖属烟台检验检疫局（以下简称烟台局）检验鉴定人员登轮实施水尺计重。4月30日全船货物卸毕后，经水尺计重确认，卸货重量为146318吨，比提单重量短少771吨，短重率为5.2，短重货值10.7万美元。二、短重原因烟台局发现货物严重短重情况后，

47、邀请船方共同对检验鉴定过程的各个环节进行了核查，并对各项数据进行了核实。经查，通常装货港海水密度在1.025千克/升以下，而该航次装货港水尺报告所用海水密度为1.027千克/升，明显高于实际密度。这是该批货物重量严重短少的主要原因。,关于连续发现多功能型船舶承运进口铜精矿严重短重的警示通报各分支检验检疫局，本局岚山办事处：2012年3月12日，烟台检验检疫局（以下简称烟台局）对“MERWEDE GRACHT”轮承运的10476吨澳大利亚铜精矿进行了重量鉴重。经衡器鉴重发现该轮实际卸货重量为10403.780吨，比提单重量短少72.22吨，短重率为6.89，短重货值约16万美元。烟台局及时出具了

48、证书以便于企业对外索赔。这是烟台局运用水尺计重、衡器鉴重不同方式，连续第三次检出利用多功能型船舶承运澳大利亚铜精矿严重短重的案例。对于货物短重原因，烟台局鉴定人员经与相关贸易方及有关机构进行交流探讨，并经进一步调查，发现该多功能型船舶自身特点造成水尺计重数据差异，且准确度难以得到保证，这是货物短重的主要原因。以“MERWEDE GRACHT”轮为例，该轮具备水尺计重的图表，并经过标定，然而该类船舶构造设计比较特殊，为保证船舶稳定性，压载水水舱数量比较多，甚至个别压载水水舱为压力舱,无法测量压载水的数值，只能到船舶驾驶控制室仪表盘读取数值，此类读取数值准确度较差；另外，在图表设计上，相应排水量计算的图表精度不高，分辨率通常为10厘米，这样，就会导致水尺计重结果存在很大的误差。,