VOR航路的规划与设计讲课用.ppt

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1、VOR航路规划与设计,1.3 无线电设备(Radio Aids),无线电导航设备对于航路飞行非常重要，航空器的空中航行要依靠无线电设备提供的通信、导航和监视服务，按照无线电导航设备发出的信号保持在航路上，或适时地上升、下降、切入航道或开始复飞。杰普逊航路手册的无线电设备部分使用文字描述和图表形式提供了无线电设备的信息。,1.4 气象(Meteorology),杰普逊全球航路手册中的气象部分包括了国际民用航空公约附件3国际航空气象服务的部分内容和相关气象报告的译码信息，以及按不同地理区域分别叙述的气象服务的相关信息和说明。,1.5 空中交通管制(ATC),杰普逊航路手册的空中交通管制部分摘录了国

2、际民航组织（ICAO）的标准和建议措施，并按国家分别叙述了各国的飞行规则、程序及其与ICAO之间的差异，是飞行新航线必须了解的内容。,1.6 入境规定(Entry Requirements),杰普逊航路手册的入境规定部分按国家分别描述了各国的入境规定，包括护照、签证、健康、航空器进入及飞越规定、入境机场、特殊通知等。,1.7 紧急情况(Emergency),杰普逊航路手册的紧急情况部分摘录了国际民航组织（ICAO）标准的应急程序，并按国家分别叙述了各国的应急程序及其与ICAO之间的差异。,1.8 终端区图(Terminal),仪表进近程图(IAP)机场图标准仪表进场(STAR)标准仪表离场(S

3、ID)噪声控制滑行道停机位,1.9 使用惯例,在使用杰普逊航图必须记住以下使用惯例：速度的单位是节；时间是世界协调时(UTC)；垂直距离的单位是英尺；水平距离的单位是海里；航向是磁航向，除非后缀T表示为真航向；航图投影是兰勃特圆锥投影。,第二章航路图和区域图,第二章 航路图和区域图,2.1 航路图概述 2.2 航路图的基本布局 2.3 航路图上的导航设施 2.4 航路/航线的组成部分 2.5 机场 2.6 空域 2.7 边界线 2.8 等待程序 2.9 区域图,2.1 航路图概述,杰普逊航路图采用最适合的航空图和地形图编制而成，主要提供飞行中所需要的航行信息，用来制定飞行计划、明确航空器位置、

4、保持安全高度以及确保导航信号的接收。大量的导航设施、复杂的航路以及空域系统，已使得设计合理、使用简便的航路图成为仪表飞行中所必需的文件资料。,杰普逊航路图正是为简化仪表领航而设计的，无论是在一条飞行员已经飞过上百次的航路上飞行，还是在一条由空中交通管制部门指引的新航路上飞行，都需要使用航路图。航路图上包含航线、管制空域限制、导航设施、机场、通信频率、最低航路或超障高度、航段里程、报告点以及特殊用途空域等飞行中所必须的航行资料。,2.1.1 航路图的类型,根据航路图所覆盖的空域范围的不同，航路图主要可以分为以下几种类型：低空航路图高空航路图高/低空航路图区域图,2.1.2 新格式航路图,新版多色

5、航路图与旧版双色航路图的主要区别：多色印刷 重新设计了面板布局以便更有效地利用空间 仪表飞行规则的机场改用蓝色表示，目视飞行规则的机场改用绿色表示 地表水域的标示使得水陆之间的区别更加显著,2.2 航路图的基本布局,2.2.1 航路图的面板和背板,杰普逊航路图中最容易被忽略的部分是前页的面板和后页底的背板。但是，面板和背板却包含着大量能够帮助飞行员快速找到重要航图数据的标准信息，以及其他一些对飞行而言较为关键的数据。,2.2.1.1 标题信息,航路图标题信息除了说明航路图覆盖的空域和航路图类型以外，还包括航图索引号、航图比例尺和航图日期等重要的航路图有效性信息，如图所示。,航图索引号覆盖范围：

6、杰普逊航路图以覆盖世界各地区的系列字母代码作为识别；覆盖高度：杰普逊航路图以括号中的字母代表覆盖高度，（H/L）代表高空/低空航路图，（HI）代表高空航路图，（LO）代表低空航路图；航图编号：每幅航路图在同一系列同一覆盖高度的航图中的编号用数字表示；,生效日期修订日期变更提示,2.2.1.2 封面索引图,航路图覆盖边界以黑色粗线表示的航图轮廓线表明正在使用的航路图覆盖的地理位置边界。其周围邻近的其他航路图都用淡蓝色的轮廓线表示。,主要城市：为了方便确定方位，很多大城市或者重要的地方都包括在封面索引图中。属于当前航路图覆盖范围内的城市用黑色表示，而那些属于周围临近航路图覆盖范围内的城市用绿色表示

7、。在城市名称旁边标有一个点，这些点代表城市的位置，用于定位。,政府/国家边界或者各州的分界线，在封面索引图上都用浅绿色的线描述。快速确定出政府/国家的边界，有利于了解不同空域的特殊标准。,在大多数航路图上，封面索引图上有一个或多个代表区域图所覆盖区域的阴影区。每一区域图的位置以区域图名称和小圆点标明的城市来表示。,时区：时区分界线用一系列字符“T”表示。,每一张航路图都包含一个使用说明。在这一段文字说明中，为航路图解释了空域和航路的使用限制。特别是在一些区域，航路图覆盖多个具有不同航路、空域限制的国家，这种情况下，应该仔细阅读这段说明。,2.2.1.3 本次修订内容,每张航图上最有用的信息之一

8、是包含在封面索引图下方的“本次修订内容”。本次修订内容以明语缩略语的形式给出从航路图最近一次修订以后，航路图上被修改的信息。通常每一张航路图的覆盖范围内可能有不止一处更改，在本次修订内容中往往只将重要的更改依次列出，因此，建议飞行员在使用时，还是应该彻底看一遍航路图。,2.2.1.4 通信资料表,每一张航路图都包含一个该图覆盖范围内的空中交通管制通信服务和频率的表格，称之为通信资料表，通信资料表中的信息包括进场、离场、塔台和地面管制的频率和无线电呼叫名称，以及一些服务的可用性（如果已知的话）。通信资料表能否在航路图的面板或背板中找到，主要取决于具体航路图的制图空间。如果通信资料表放在航路图的其

9、他位置上，则通过航路图背板上的注释说明其具体位置。,p折页（panel）航路图采用环绕两侧折叠法，每一个折页打开的页面宽10英寸，并按顺序以数字进行编号。使用航路图的过程中，可以根据飞行的进程像翻书一样打开折页。4折页编号“4”代表本图打开的为航路图的第四个折页。B折页中的分节编号每个打开的折页，由水平和垂直折线划分成为四个小节，分别由字母A，B，C 和D表示。,2.2.1.5 专用空域列表,航路图背板上最有代表性的就是专用空域列表。但如果航路图制图空间受到限制的话，专用空域列表也可能放在航路图的其他位置上，并通过航路图注释说明其具体位置。通常，在专用空域列表中包含专用空域限制区的活动时间、高

10、度范围和管制机构等不在航路图上描述的详细信息。（航路图的图上主要标明专用空域的轮廓、空域级别、国家地区代码和空域编号，还可能包括一些额外的信息。）,专用空域列表中可能出现以下几种不同的条目：专用空域 指定空域限制区 终端区空域,2.2.1.6 参考注释,由于制图空间的限制，在航路图的面板和背板上还可能包含一定的参考注释。参考注释主要指明无法绘制在航路图面板和背板上的上述信息在航路图上的其它具体位置。其他参考注释还有可能提醒飞行员应参照航路手册查阅相关资料。,2.2.1.7 巡航高度/高度层说明,通常在航路图背板的底部有一个提醒信息，说明仪表飞行和目视飞行适合的巡航高度或者飞行高度层。但如果航路

11、图制图空间受到限制的话，巡航高度/高度层说明也可能放在航路图的其他位置上，并通过航路图注释说明其具体位置。巡航高度/高度层以带有磁方位角扇区或者真方位角扇区的巡航高度刻度盘形式来表达。除非后面跟有“T”字母代表真方位角，否则所有方位角均为磁方位角。,巡航高度刻度盘的每个扇区中包含相应飞行方向的建议高度。,2.2.1.8 其他特殊说明,由于航图覆盖范围内的国家或地区对于空域管理的一些特殊规定的需要，在某些系列的航路图上的面板或背板上还会包含相应的其他特殊说明。,2.2.2 航路图的定位信息,航路图上的主要定位信息包括经纬网格、等磁差线、网格最低偏航高度（Grid MORA）和有限的地形信息。航路

12、图上提供的地形信息仅限于海洋和大面积的内陆江河以及湖泊。陆地的地形障碍物信息，在航路图不予提供。,经纬度,网格最低偏航高度（Grid MORA）网格最低偏航高度在经纬线形成的网格内提供地形和人工障碍物的超障余度。MORA不提供导航设施信号或通信信号的覆盖。当网格最低偏航高度值后面紧跟着一个“”符号时，表示数值来源的精度不准确，但是可以相信对于基准点已提供足够的超障余度。,磁差是真经线和磁经线之间的角度差，其大小取决于所在位置与真北极和磁北极之间的相对位置关系。在飞行过程中，磁差反映磁罗盘相对于真北方向的水平定向。在航路图上，用连续的绿色虚线横穿航路图或者用航路图边缘的记号给出磁差相等的点的连线

13、，叫做等磁差线，也叫做等偏角线。,2.2.3 航路图的边界信息,当开始检查航路图正面的符号之前，在航路图的边界处以及航路图的边缘之外，仍可以找到一些重要信息。例如，在每一张航路图的左上角首先可以见到该航路图的系列号和编号。除此之外，航路图的边界信息还可能包括航路图制图比例尺、航图投影方式注释和航路图分节索引代码。,航路图制图比例尺,航图投影方式注释,航路图分节索引代码,2.2.4 航路图的折页导航,在航路图的四周还有一些可以用于折页导航的信息，当拿到所需要的航路图后，应用这些折页导航信息可以迅速找到所需的航路资料，这些信息包括：锯齿形索引航路图重叠指示标志区域图重叠指示标志图边“To”指示标志

14、,2.2.4.1 锯齿索引（Zig-dex）,在这个系统中，航路图折页编号和城市名称在航路图顶部识别每一个折页。,2.2.4.2 航路图重叠指示标志,航路图重叠指示标志给出从一张航路图到另一张航路图的过渡。对与相邻航路图重叠的区域，用一个蓝色条纹和一个三角形的点来表示航路图重叠指示标志。航路图重叠指示标志还包括重叠航路图的编号。对于重叠在航路图上的区域图，区域图重叠指示标志由外深内浅的灰色条纹虚线和灰色三角形符号以及相应的区域图编码构成。区域图重叠指示标志中的灰色条纹虚线和灰色三角形符号给出区域图的轮廓线和覆盖范围的，区域图编码表明区域图的名称和主要机场的标识。,2.2.4.3 图边“To”指

15、示标志,大部分延伸到航图边缘的航路都有附加部分或者“To”指示标志。“To”指示标志给出沿航路的下一导航设备或者定位点信息。通常，在“To”指示标志里可以找到下一个航路导航设施的名称和识别代码、下一个报告点的名称、导航设施的频率和摩尔斯电码、到下一交叉点的里程以及航段总里程等信息。,为了在仪表飞行环境下进行有效导航，沿航路快速找到所需要的导航设施就显得非常重要。导航设施符号的颜色随着航图上使用颜色的数量变化而变化。在导航设施的说明中，以绿色表示的导航设施符号，在多色航路图上用绿色印刷。在单一颜色的航路图上，所有导航设施符号都是蓝色的。导航设施符号颜色的变化并不影响它的意义或使用。由于导航设施符

16、号在航路图上经常出现重叠，颜色差异是为了增加航图的可读性。,2.3 航路图上的导航设施2.3.1 导航设施符号,甚高频全向信标台VOR Very High Frequency mnidirectional Range,低空和高/低空航路图上的每个VOR符号，都由一个位于VOR位置周围的方位刻度盘和一条从360径向线引出的磁北指标构成。VOR的磁北指标符合IFR航路图向量尺上的方位刻度，用于测量任何一条航迹的磁方位。,在高空航路图上，由于覆盖了更多区域，VOR符号的尺寸比低空和高/低空航路图上减小，符号进一步简化了。,DME VOR/DME 低空和高/低空NDB 高空NDB,无向性信标（NDB）

17、在低空和高/低空航路图上表示为一系列的小圆点形成的三个同心圆。与VOR相同，用于测量任何一条航迹的磁方位。在高空航路图上，符号进一步简化了。,航向台Localizer,航向台（Localizer）通常用来在进近过程中提供航迹引导所需要的无线电航道信息，但是在有些情况下，航向台还可能与其他导航设施共同作用，实现航路功能，定义航路上的交叉定位点。,举例：,指点标Markers,指点标也称为“扇形指点标”，在航图上由一个透镜形状的符号表示。虽然在航路上指点标不太常用，但是在终端区内的位置识别时，经常要用到指点标。指点标形状上的细微差异与发射信号的排列形状有关，功能上基本没有差别。,2.3.2 导航设

18、施识别框,航路图上有大量的导航设施符号，为了进一步描述导航设施的特性，航图上采用导航设施识别框给出导航设施的识别信息。导航设施识别框通常位于它所代表的导航设施符号附近，用箭头与它所代表的导航设施相连接。导航设施识别框内一般包含导航设施的名称、频率、两个或三个字母的识别代码及其相应摩尔斯电码。除此之外，依据导航设施功能的不同，导航设施识别框内还可能显示其他信息，如地理坐标、VOR的等级以及可用的通信设施及频率。,2.3.2.1 航路上的导航设施识别,航路上的VOR,（T）-终端级VOR（L）-低空级VOR（H）-高空级VOR,当导航设施为航路或航线的组成部分时，其识别资料放在带阴影的方框内，同时

19、标有导航设施的名称、频率、识别代码和摩尔斯电码。,频率,识别代码,摩尔斯电码,名 称,航路上的DME功能,在航路图上可以通过两种方法确定VOR是否具有DME能力：根据导航设施符号判断提供DME信息的VORTAC台采用在罗盘内带齿的圆圈来表示。根据导航设施识别框内的标识判断在VORTAC频率左边用小的字母“D”表示有与VOR频率相匹配的DME功能可用。当VOR和TACAN/DME的天线不装在一起时，则在导航设施框的下方，注明“Not Collocated”（未安装在一起）。,高空级的导航设施,高空级的导航设施能够构成高空航线/航路或者所有高度的航线/航路。在高/低空航路图上，所有的高空级导航设施

20、在其导航设施识别框的下方同时标注其地理坐标（经度与纬度坐标）。,特殊的低/中频的导航设施,在某些航图系列上，有一些低/中频导航设施，虽非航路结构的组成部分，但也一起放在阴影框内。当航路/航迹结构以一个VOR来定义时，这些设施可用于离台较远距离航段的航迹引导。,具有航路功能的航道式导航设施,航向台（LOC）、简易方向引导设施（SDF）、航道式定向设施（LDA）和微波着陆系统（MLS），这些航道式导航设施，当执行航路功能时以带圆角的框加以识别，并提供频率、识别代码和摩尔斯电码。当这些导航设施和DME相匹配时，还包含DME的数据。,2.3.2.2 偏离航路的导航设施识别,在低空或高/低空航路图上，偏

21、离航路的导航设施识别信息不加框。,在高空航路图上，偏离航路的导航设施识别可放在一个没有阴影的方框内。,偏离航路的DME台的识别,无论在何种情况下，与航路上的导航设施一样，偏离航路的导航设施识别信息同样包括导航设施名称、识别代码、频率和摩尔斯电码。根据导航设施的类型，航路图上还可能会出现如下所示的额外信息：不与VOR安装在一起的TACAN设施，列出 了波道和一个与DME匹配的VOR频率，与DME匹配的VOR频率便于民用航空器获得DME信号。在高空航路图上，不与VOR安装在一起的DME（TACAN）设施，还标示出其地理坐标。,位于机场的导航设施的识别,位于机场但是不在航路系统中使用的导航设施，可能

22、会将其信息与机场信息组合在一起。当导航设施的名称、地名和机场名称一致时，导航设施的频率和识别代码就放在机场地名位置的下方。这样节省航图的空间，而且，由于与机场相联系，能更容易找到导航设施。,2.3.2.3 导航设施识别中的注释,2.3.3 通信信息,所有飞行服务站（FSS）频率显示在其天线位置附近的航图页面上，通常位于导航设施频率框上方、遥控通信台所在机场的上方或者位于以小圆圈和中间的小圆点表示的遥控通信台。,2.3.3.1 导航设施附近的飞行服务站,当飞行服务站或天气通信发射站和导航设施在同一位置或者离的很近，则通信频率信息标在导航设施识别框的上方。无线电通信频率中所包括的特殊信息依据具体情

23、况的不同而变化，通常可能包含的信息有以下几种：,没有频率的飞行服务站名称多重呼号控制飞行服务站的呼号或名称限于守听（无线电频率）美国航路飞行咨询服务（US Enroute Flight Advisory Service）飞行中危险天气咨询服务（HIWAS）,控制飞行服务站的呼号或名称：如果飞行服务站（FSS）与导航设施名称相同，则通信频率信息直接标示在导航设施识别框的上方。,没有频率的飞行服务站名称：在某些情况下，一个飞行服务站可能通过VOR发射，且没有可用的接收频率。这时，在导航设施上方中仅有FSS名称。,多重呼号：有时，同一导航设施上方会有不止一个FSS的通信频率列在一起。,限于守听（无线

24、电频率）：在频率后面的字母“G”表示FSS仅限于在某个频率收听或守听，不能在此频率上发射，但是能在导航设施的频率上发射。,美国航路飞行咨询是美国特有的一种飞行守听台，可以根据飞行员的请求，按照其飞行类型、预定飞行航线和高度，提供定时的特殊天气情报服务。航路飞行咨询服务飞行守听台的频率一般为122.0MHz，服务时间为美国地方时每天06:00至22:00。在航路图上，航路飞行咨询服务飞行守听台标注呼叫管制部门的名称或识别代号、“WX”标志、星号以及频率。飞行中危险天气咨询服务（HIWAS）是一种可以通过导航设施进行广播的特殊天气咨询服务。当HIWAS可用时，ATC一般不广播咨询，而是告知飞行员有

25、HIWAS，并将他们转接到HIWAS。,2.3.3.2 机场附近的飞行服务站,通常机场内的可用频率按照下列顺序排列在机场信息上方：自动终端情报服务（ATIS）自动场面观测系统（ASOS）自动气象观测系统（AWOS）遥控通信分站（RCO）当地机场咨询（LAA）共用交通咨询频率（CTAF）,如果想与BOZEMAN Gallatin机场附近的飞行服务站联系，可以在122.5MHz上呼叫GREAT FALLS飞行服务站“Great Falls Flight Service”，这对于开始和结束VFR飞行计划以及结束IFR飞行计划很重要。由于Great Falls有多个VHF频率，飞行员需要告诉GREAT

26、 FALLS飞行服务站，正在122.5MHz上守听。,返回,2.3.3.3 管制中心通讯频率,通常，在进行空中交通管制移交时，通常空中航路交通管制中心的管制员会分配新的通讯频率给飞行员。但是，有时飞行员可能在超出前一管制中心的频率范围以前无法联系上后一管制中心。在这种情况下，航图页面上的管制中心频率就非常有用了。,2.4 航路/航线的组成部分,航线（Airway）是天上的空中走廊，一般由无线电导航设施或自主导航系统引导、定义和飞行的管制空域，指示飞行员遵循指定的特殊航路飞行，并由管制员提供ATS管制服务和预测航路空中交通流量。不同国家使用“航线（Airway）”或“航路（Enroute）”这两

27、个不同的名词术语，ICAO则使用“空中交通服务航路（ATS route）”这个称呼。从实际意义上讲上述三个名词术语的含义基本相同。,本节主要介绍航路图上提供的航路/航线的组成部分及相关信息，主要包括：航路中心线航路类型与航路代号航路的航迹引导航路上的定位点航路上的里程航路上的高度,2.4.1 航路中心线,航路中心线:深色实线,飞往备降机场的航线：虚线,重叠在上一层的高空航线：绿色,RNAV航路：深色的实线,2.4.2 航路类型与航路代号,航路代号：黑底白字的框,单向航路,在其它时间段内是双向航路都可用的。,“FPR”代号的航路，则要求按箭头方向的飞行应预先提供飞行计划,“PPR”表示按箭头方向

28、的飞行要求事先得到管制部门批准。,2.4.3 航路的航迹引导,在图上的VOR航迹引导径向线 目前，大部分的航路都使用VOR的径向线作为航迹引导，可以提供VOR径向线航迹引导的导航设施包括VOR、VORTAC和VOR/DME电台。在航路图上，通常在航路中心线的一侧或正中，靠近导航设施符号的位置标注VOR航迹引导的径向线信息。,靠近导航设施符号的位置用带箭头的数值标注NDB航迹引导的方位线信息,磁航线角,真航线角：加拿大因为纬度高，磁差大,导航设施覆盖不连续,导航频率转换点：在航路上指明需要改变提供航迹引导的导航设施并切换导航频率的一个特殊位置点。,2.4.4 航路上的定位点,航路图用三角形符号和

29、由五个字母组成的正式名称识别大部分的交叉定位点。在导航设施处，可使用带圆点的三角形符号表示交叉定位点位于导航设施所在位置，或省略导航设施符号内的三角形符号。位于导航设施处的交叉定位点的名称也可以用导航设施的名称来命名。,交叉定位点的定位,报告点,沿某些航路，航路图上标出穿越交叉定位点时，需要报告气象的特定报告点。此类报告点的符号是一个大写字母“M”，外加一个圆圈。,里程分段点,航路图上的“”符号不是交叉定位点，而是航路上的一个转弯处，称作里程分段点。里程分段点是在航路改变方向时的那个点，但是这里没有定位点，用于在没有给出定位点时隔离航段。航图上将其数据库标识符包含在方括号中以便与机载导航数据库

30、一起使用。,2.4.5 航路上的里程,沿航路飞行时，相邻两个导航设施之间的总里程放在一个六边形的框里。,当同一个定位点处有多条航路交叉时，每条航路上相邻两个导航设施间的总里程还可以有方向指针，其对应的方向指针平行于相应的航路中心线。,2.4.6 航路上的高度,航路图为仪表飞行提供了不同的航路高度注释，这些航路高度注释包括：最低航路高度（MEA）最低超障高度（MOCA）航路最低偏航高度（Enroute MORA）最高批准高度（MAA）最低穿越高度（MCA）最低接收高度（MRA）偶数和奇数高度层,最低航路高度(MEA)是航路图上最常见的航路高度。最低航路高度通常是在无线电定位点之间所公布的最低高度

31、。该高度能保证航路上的导航信号覆盖与接收以及足够的超障余度（通常规定，山区的超障余度为2000英尺，其它地区为1000英尺）。最低超障高度(MOCA)与最低航路高度相似，但是最低超障高度仅在导航设施周围22海里内确保能接收到导航信号,由高度数字和后缀“T”表示。,航路最低偏航高度（Enroute MORA）是由杰普逊公司提出的高度，Enroute MORA在航路中心线和定位点10海里以内提供超越参考点障碍物的超障余度。如果区域内最高参考点障碍物的标高在5000英尺MSL或以下，航路最低偏航高度提供高出所有参考点障碍物至少1000英尺的超障余度；如果区域内最高参考点障碍物的标高在5001英尺MS

32、L或以上，则航路最低偏航高度提供高出所有参考点障碍物至少2000英尺的超障余度。在航路图上，航路最低偏航高度由高度数字和后缀“a”表示。,最高批准高度代表某一空域结构或航段的最高可用高度或飞行高度层的公布高度。最高批准高度是一条给定能够确保足够的导航信号覆盖的MEA的航路、航线或直飞航路的最高可用高度。,在航路图上，最高批准高度以“MAA”为前缀或后缀，其数值可用飞行高度层或平均海平面之上的高度来表示。,最低接受高度MRA是能保证接收到足够导航信号，从而确定交叉点的位置的最低高度。,最低穿越高度MCA是航空器从一个具有较低的MEA数值的航段飞往一个具有较高的MEA数值的航段时，穿越某些定位点所

33、必须的最低飞行高度。图中沿v283或v372向东飞行时，KAYOH左侧MEA6000,右侧MEA8000,因此MCA7400。,在某些航路图上，当飞行高度层与标准的巡航高度/飞行高度层方向相反时，用一个带有字母“E”或“O”的箭头，说明沿箭头所指的方向飞行，应该使用偶数千数位高度还是奇数千数位高度。“E”可用于双向航路或单向航路。当用于双向航路时，代表箭头所指方向应该用偶数千数位高度飞行，相反方向用奇数千数位高度。“O”仅用于单向航路，因此，在飞行的相反方向不设定高度。在FL290以上使用此符号时，飞行高度层310、350、390（巡航高度层刻度盘的左半边）被认为是偶数。相反，飞行高度层330

34、、370、410被认为是奇数（巡航高度层刻度盘的右半边）。,穿过航路的闩形符号表示MEA高度转换点或自该点起航路上另有高度限制对于航路上的其他高度转换，使用同样的符号表达形式。,当航路图上有米制高度时，米制高度的数值用意大利斜体字表示，并在相应的高度数值后面用意大利字体的字符“m”表示。,2.5 机场,在低空和高/低空航路图上提供大量的关于机场的信息，包括：机场所在地名和机场名机场的类型机场标高与跑道相关信息天气服务与机场通讯 大部分的高空航路图上不显示机场位置与信息。有时，某些系列的高空航路图会把跑道长度大于6,000英尺的机场标示在图上。,IFR民用机场,VFR民用机场,IFR军用机场,V

35、FR军用机场,举例见2.3.3.2,导航数据库代码,柔性道面,2.6 空域,可航空域是指地球表面以上可供航空器运行的的空气空间，是具有国家属性的一种资源，依据空域内运行的不同限制和服务，空域可分为管制空域与非管制空域两大类。,管制空域是一个划定范围的空间，在其内按照空域的分类，对IFR飞行和VFR飞行提供空中交通管制服务。管制空域以底色为白色的区域来表示。,非管制空域是指飞行情报区内除管制空域以外的空间。在非管制空域内飞行，只需向有关空中交通服务单位报告飞行计划和飞行动态，由空中交通服务单位提供飞行情报服务，飞行间隔由航空器机长自行配备。底色被表示为灰色。,2.6.1 管制空域和非管制空域,2

36、.6.2 空域分类,2.6.2.1 国际民航组织（ICAO）的空域划分,国际民航组织（ICAO）将管制空域分为管制区和管制地带。管制空域是一个统称，包括A、B、C、D和E类ATS空域。,A类空域,A类空域是受限制最多的空域类型，需要飞行员很有经验，由ATC进行管制。所有在A类空域的航空器必须以IFR运行，要求飞行员必须持有仪表等级执照。,B类空域,B类空域包含或覆盖最繁忙的空中交通环境，以保证航空器在拥挤的机场环境接受管制。B类空域允许IFR和VFR飞行，但是，这两种类型都必须接受空中交通管制并保持必要的间隔。每个B类空域的外形都必须与所在机场环境相适应。,C类空域,C类空域与B类空域类似，是

37、在比较拥挤的区域内指定的一块空域。在C类空域，允许IFR和VFR飞行，且所有飞行都在空中交通管制服务范围内。IFR飞行需要与其他所有IFR和VFR飞行保持必要的间隔，而VFR飞行只需与IFR飞行保持必要的间隔，接收其他相关的VFR飞行的交通信息。,D/E类空域,D类和E类空域常与管制塔台相联系，一般在较不繁忙的机场周围。E类空域与D类空域相邻，使仪表飞行员在进行仪表进近时保持在管制空域内。事实上，在塔台部分时段工作的机场，当塔台关闭时，D类空域可以转换为E类。,D类空域是为航路或终端区运行而指定的。在D类空域，所有飞行都必须接受ATC服务。IFR飞行与其他IFR飞行保持必要的间隔，并接收其他相

38、关的VFR飞行的交通信息。VFR飞行接收所有其他相关飞行（包括IFR和VFR）的交通信息。E类空域通常是为航路运行而设计的，除非有特别的说明，大部分的低空航线是属于E类空域结构的。在E类空域，仅有IFR飞行接受ATC服务，IFR飞行与其他IFR飞行保持必要的间隔。所有飞行根据实际情况接收相应的交通信息。,2.6.2.2 我国的空域划分,我国在航路、航线地带和民用机场区域设置高空管制区、中低空管制区、终端（进近）管制区和机场塔台管制区。通常情况下，高空管制区、中低空管制区、终端（进近）管制区和机场塔台管制区内的空域分别为A、B、C、D四种类型。,高空管制空域（A类空域）,A类空域为高空管制空域。

39、在我国境内标准大气压高度6000米（不含）以上的空间，为高空管制空域。在此空域内仅允许航空器按照仪表飞行规则飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在航空器之间配备间隔。,中低空管制空域（B类空域）,B类空域为中低空管制空域。在我国境内标准大气压高度6000米（含）至其下某指定高度的空间，为中低空管制空域。在此空域内航空器一般按照仪表飞行规则飞行，如果符合目视气象条件，由机长申请并经中低空管制室批准，也可按照目视飞行规则飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在航空器之间配备间隔。,终端（进近）管制空域（C类空域）,C类空域为终端（进近）管制空域，通常设置在一个或几个机场附

40、近的航路汇合处，便于进场和离场飞行的民用航空器飞行。其垂直范围通常在高度6600米（不含）以下，最低高度层以上；水平范围为以机场基准点为中心半径50km范围以内或走廊进出口范围以内，其具体范围在航行资料汇编的机场部分内有规定。,机场管制地带空域（D类空域）,D类空域为机场管制地带空域，包括机场起落航线和最后进近定位点之后的航段以及第一个等待高度层（含）及其以下地球表面以上的空间和机场机动区。,2.6.2.3 航路图上的管制空域,A类空域,边界线用一条粗的栗色线表示，在边界线周围的圆圈内可以找到白色的大字字母“A”。,B类空域,边界线同样用一条粗的栗色线表示，在边界线周围的圆圈内可以找到白色的大

41、字字母“B”。,C类空域,D/E类空域,边界线用一条粗的蓝色线表示，在边界线周围的圆圈内可以找到白色的大字字母“C”,边界线用一条细的蓝色虚线表示，在边界线括号内可以找到大字字母“D”或“E”。D/E类管制空域的高度下限通常是从地面开始向上延伸，如果没用特别指明高度上限，则高度上限以2500英尺作为标准数值。,2.6.3 指定空域类型,可航空域在应用时，除了上述空域的分类划分以外，还有一些指定的空域类型，它们都使用相同的符号，主要包括以下指定类型的空域：飞行情报区和高空飞行情报区（FIR/UIR）管制区和高空管制区（CTA/UTA）终端管制区（TMA）管制地带（CTR）,2.6.3.1 飞行情

42、报区和高空飞行情报区(FIR/UIR),FIR/UIR区域名称、识别代码和空域类型在航路图上用一条带刺的区域边界线及其识别信息来描述。如图，边界线上方的飞行情报区为NICOSIA FIR/UIR，其识别代码为LCCC，该空域性质为G类空域；边界线下方的飞行情报区为CAIRO FIR其识别代码为HECC，该空域在FL150及其以下为D类空域，在FL150以上为A类空域。,2.6.3.2 管制区和高空管制区(CTA/UTA),如图，Birmingham 和Daventry管制区都位于London FIR(EGTT),但是管制部门不同。Birmingham管制区为D类，是围绕Birmingham机场

43、划设的；而Daventry管制区则为覆盖了英国中心地带的A类空域，比Birmingham大得多，主要用于为大量的航线飞行提供管制服务。在一些国家，由空中交通中心(ACC)或空中航路交通管制中心(ARTCC)提供CTA/UTA服务功能.,2.6.3.3 终端管制区和管制地带(TMA/CTR),终端管制区（TMA）是通常设在一个或几个主要机场附近的ATS航路汇合处的管制区，用于为进、离场飞行的航空器提供安全、高效的空中交通管制服务。,与管制区相比，代表管制塔台的空域称为管制地带（CTR）。通常，管制地带是从地球表面向上延伸至某一规定上限的管制空域，是为便于向有关航空器提供机场管制服务，专门为机场管

44、制塔台划设的管制空域。,2.6.4 专用空域,除了上述指定类型空域以外，属于非管制空域类型的禁区、限制区、警告区等各类专用空域同样表示在航路图上。航路图上用红色和绿色两种不同颜色的阴影线表示不同类型的专用空域。,红褐色的阴影线表示限制空域，通常辅之以相应的空域性质代码，进一步说明该空域的性质为限制区、危险区或禁区等。绿色的阴影线表示警告空域，通常辅之以相应的空域性质代码，进一步说明该空域的性质为训练区、警戒区、警告区或军事活动区等。当限制空域、警告空域等专用空域出现重叠时，在每一重叠部分的外缘标绘出相应的边线。,在航路图上限制空域、警告空域等专用空域的识别信息主要包括空域所在国家和地区代码、空

45、域性质代码和编号三部分组成。通常空域性质代码被放在紧随国家和地区代码之后的括号内。,2.7 边界线,政区边界线,时区边界线,航图边界线,区域图边界线，内浅外深的带双层阴影的灰色虚线,一条黑色点线识别区域管制中心ACC的边界。,一条由虚线和圆圈组成的黑色线来描述QNH/QNE边界。,防空识别区（ADIZ）边界线,RVSM空域的边界线符号是两条红褐色阴影点线,黑色的带刺边界线与绿色的高亮显示配合来表示不同ARTCC的边界线,2.8 等待程序,菱形表示以分钟计的出航时间。出航边长度用DME距离限制来表示。当DME距离与等待航线符号相关时，第一个DME距离数字表示等待定位点的位置，第二个DME距离数字

46、表示出航末端的限制。,下图中在交叉定位点CAMEO处开始一个等待航线，即为等待定位点。,2.9 区域图,区域图用比其他航路图较大的比例尺描述导航信息，常常在交通拥挤的区域进行IFR飞行时使用。当下列情况之一发生时，将为主要终端区公布区域图：航路图上的导航设施和航路数据太拥挤需要了解地形航路图上所覆盖的终端区信息不够用,2.9.1 跑道的基本构型,区域图上的主要机场，常常用跑道的基本构型来表示。,2.9.2 DME弧,当考虑地形因素时，区域图上将标绘主要机场周围的一个或一个以上的DME弧。DME弧主要用于帮助飞行员在终端区内运行时对机场附近的环境保持相应的情景意识。DME弧用蓝色的线印刷，并用“

47、D”和后面的DME距离加以标注。,2.9.3 地形,当区域图覆盖范围内的地形高于主要机场4000英尺以上时，在区域图上标出相应的地形等高线和等高线的数值。值得注意的是，不标绘地形等高线的区域图并不能保证没有地形的限制，标绘的地形等高线信息也不能确保超障余度，仍可能存在未被标绘在区域图内的较高地形。,区域图上标绘的地形等高线，用棕色分层着色表示等高间隔的标高。较深的着色表示高度较高。,2.9.4 人工参考点障碍物,区域图上另一种航路图所不具备的特殊符号是障碍物符号。某些系列的区域图上用一个建筑物的符号和标高来描述人工参考点障碍物。通常，只有高度高出地面1000英尺或以上的人工参考点障碍物及其标高

48、被标示在区域图上。,高为3239MSL的一个未被识别的人工参考点障碍物,类型已知的人工参考点障碍物,2.9.5 离场和进场航线,在某些系列的区域图上，将进场航线和离场航线与其他航线区分开来，这些进、离场航线用独特的飞行航迹符号标绘并标示相应的航路代号。,进场航线的指定飞行航迹用虚线描述，箭头表示方向；离场航线用实线表示，箭头为方向；当进离场使用同一条航线时，用不带箭头的实线表示。,第三章终端区航图,3.1 终端区航图简介3.2 标准仪表进离场图3.3 仪表进近图3.4 机场图,3.1 终端区航图简介,终端区航图主要包括:标准仪表离场图标准仪表进场图仪表进近图机场图减噪程序图,终端区航图总体上可

49、以分为区域图、离场图、进场图、机场图等“0”系列图和进近图两类。,“0”系列航图索引号,进近图索引号,每一个终端区航图都包括的信息：,航图标识 机场地名 航图索引号 航图日期（包括修订日期和生效日期）机场代码和机场名称 通信频率 机场标高 高度表拨正数据,3.2 标准仪表进离场图,概述,标准仪表进场程序（STAR）提供脱离航路飞行、过渡到终端区飞行的方法。程序实施过程中，须控制好飞行航迹、高度和速度等飞行要素。一般情况下，STAR终止于仪表进近程序的起点。大部分国家和地区，进场图都采用“STAR”这一术语，但是个别进场图采用“ARRIVAL”进行标识。,离场程序：使航空器起飞后从机场过渡到航路

50、飞行。简化ATC指令，避免通信拥挤，满足超障要求。减少油耗并且降低噪声。在杰普逊航路手册中，同一机场的离场程序通常被编排在进近程序之前。在航图的右上角用“SID”或者,机场代码,机场名称,修订日期,生效日期,地名,索引号,通信频率,机场标高,标题栏,TL和TA及其单位,航图标识，则为进场图,进场图中会提供ATIS频率，前面可能加*或者字母D。,进场图,进场程序起点,平面图信息包括：进场程序命名和编号方位、机场、导航台和定位点、飞行航迹、导航计划,进场程序的命名通常与进场程序的起点名称有关。,方括号代表导航数据库代码,磁北不按比例绘制,圆括号用于制定飞行计划,程序名称：用于ATC通讯,进场方向,