路基检测指标ppt.ppt

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1、路基检测指标,检测内容,路基质量检测内容包括,1、几何尺寸（宽度、高程、横坡、中线偏位、边坡）,2、平整度,3、压实质量,压实质量的评价指标,（1）密度控制指标,压实度 压实系数/孔隙率n,（2）强度控制指标,CBR 回弹模量 弯沉 地基系数K30 二次变形模量E v2 动态变形模量Ed,公路路基检测指标,压实度（degree of compaction）指的是土或其他筑路材料压实后的干密度与标准最大干密度之比，以百分率表示。环刀法用于不含砾石颗粒的细粒土和无机结合料改良土。灌水法用于粒径不大于60mm的粗粒料。灌砂法和气囊法（波义尔定律）用于粒径不大于20mm的粗粒料。核子湿度密度仪用于细粒

2、土和砂类土。,弯沉值就是荷载对路基/路面作用前后，路基/路面发生变形的大小，用0.01mm作计算单位。CBR值加州承载比试验（CBR），它是将规定尺寸（直径5cm）的探头贯入土中2.5mm时所施加的试验荷载与标准碎石材料在相同贯入量时所施加的荷载之比值，以百分数表示。,路床土最小强度和压实度要求,路堤填料最小强度要求,路堤压实度,铁路检测指标,1、压实系数K2、相对密度Dr3、地基系数K304、孔隙率n5、静态变形模量Ev26、动态变形模量Evd,1、压实系数=压实度2、相对密度=填料最大孔隙比与填筑压实后 实测孔隙比之差和最大孔隙比与最小孔隙比之差的比值。3、地基系数K30=通过试验测得的直

3、径30cm荷载板下沉1.25mm时对应的荷载强度p与其下沉量1.25mm的比值。4、孔隙率n=土的孔隙体积与总体积的比值 以百分率表示。,5、静态变形模量Ev2=是通过圆形承载板和加载装置对地面进行第一次加载和卸载后，再进行第二次加载，用测得的承载板下应力。和与之相对应的承载板中心沉降量 S，来计算变形模量 Ev2 及 Ev2 Evl 值的试验方法，计量单位为MPa。6、动态变形模量Evd=动态变形模量是指土体在一定大小的竖向冲力和冲击时间作用下抵抗变形能力的参数。,京沪高铁路基检测指标,1、孔隙率n2、地基系数K303、静态变形模量Ev24、动态变形模量Evd,京沪高铁规定,1、基床表层压实

4、标准,2、基床底层填料及压实标准,3、基床以下路堤填料及压实标准,K30、Ev2、Evd相关性分析,该 3项指标都是在刚性板上施加一定程度的荷载，通过所测数据来检测路基变形特征和刚度的现场测试方法，其加荷板大小相同，都为 3 0 0 mm。主要区别在于所加荷载性质与加荷程序。K3o、Ev2 检测中所加荷载都为静载，区别在于 Ev2 有加荷 卸荷的过程，减少了土体表面的塑性变形的影响，更加真实地反映出路基在运营荷载下的弹性变形。另 外，采用二次静态变形模量与一次静态变形模量的比值 Ev2Ev1 可在一定程度上模拟列车运营中反复加卸载路基的反应特性。但 K3 0、Ev2 都是静载条件下测试的数据。

5、此外，Ev2检测仪器完全不需要改动，只要按照 K3 0 检测规程进行加载，所测出的值就是 K3 0 的值。,动态弹性模量 Ev d 采用的是动荷载，能够在更大程度上模拟列车运营荷载对路基的作用，且该检测方法对压实路基力学性态的评价更加有用，测试更便捷 另外 Ev d 还适用于混凝土构件的测试，对于掺加水泥的过渡段等测试比其他两种方法都更加 真实，但该方法与 K3 0 一样没有二次加载。总之，3项力学指标相似度非常大，仅在荷载性试验程序、加荷终止条件方面有所不同，为进行相互替代提供了基础。,最小二乘法（又称最小平方法）是一种数学优化技术。它通过最小化误差的平方和寻找数据的最佳函数匹配。利用最小二

6、乘法可以简便地求得未知的数据，并使得这些求得的数据与实际数据之间误差的平方和为最小。,分析方法,最小二乘法计算过程,两组实测数据Xi、Yi。记Y=a+b X(a、b为任意假设实数)相关性依据是：实测值Yi与计算值Y的差值的平方和最小。z=（Yi-a-bX）2取最小。用函数z对a和b求偏导数，令这两个偏导数等于零，可以求出：a=（Xi-X平）（Y-Y平）/（Xi-X平）2 b=Y平-aX平 然后根据计算得出的Y值和实测的Y值的一致程度评判X与Y的相关性。,根据相关研究，地基系数、静态变形模量、动态变形模量这三项力学指标相关性比较高，可以进一步深入研究以某一项指标代替其他多项指标的可行性。朱浩波、曲宏略、张顶立在高速铁路路基质量检测指标K30、E v2、E vd的相关性分析中简要分析3项指标各自测试原理的基础上，利用大量实测数据，对3项指标进行了相关性分析。分析结果表明，3项指标具有较好的相关性，且用回归分析结果反算的数值与规范给出的标准相近，说明该3项指标具有较好的相互替代性。依据分析结果，认为用Ev2替代K30，或用Evd替代Ev2和K30都是可行的。,请批评指正！,谢谢！Thank you！,