第八章平面交叉口设计000001.ppt

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1、第八章 平面交叉口设计,本章主要介绍道路平面交叉口设计的基本理论和方法。学习平面交叉口平面布置和立面设计方法.,第一节 交叉口设计概述,第二节 交叉口的交通组织设计,第三节 交叉口的车道数和通行能力,第四节 交叉口的视距与圆曲线半径,第五节 交叉口的拓宽设计,第六节 环形交叉口设计,第七节 交叉口的立面设计,第一节 交叉口设计概述,一.交叉口设计的意义和内容,提高通行能力 减少交通事故。,1意义,2 交叉口设计内容,二.交叉口的交通分析,分叉点：同一方向行驶的车辆，向不同方向分开行驶的地点。合流点：来自不同方向的车辆以较小的角度向同一方向汇合的地点冲突点：来自不同方向的车辆以较大的角度相互交叉

2、的地点。,有交通信号,三路交叉冲突点情况：,1交叉口车流交错性质,无交通信号,四路交叉冲突点情况：,无交通信号,有交通信号,五路交叉冲突点情况：,设置交通控制信号可以降低冲突点数量.,2交叉口交错特点,冲突点随相交道路条数的增长而快速增长，由左转或直行造成的冲突点总数为：,产生冲突点最多的是左转交通,3减少或消灭冲突点的方法,设置交通控制信号。禁止、限制交通，封闭支路等,渠化交通-在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型行不同速度的车辆能象渠道内的水流一样，沿规定的方向互不干扰地行驶。合理布置交通岛、组织车流分道行驶，变冲突点为交织点。,Bangkok,选择合理的交叉口形式，正

3、确组织交通。如组织单向交通。,立体交叉,用于相同等级或不同等级道路交叉中，是最基本的交叉形式,三交叉口的类型及其适用范围,1交叉口形式及使用范围,十字形交叉,形式简单，交通组织方便，街角建筑易处理。,T形交叉,形式简单，交通组织方便，街角建筑易处理。,通常用于主要道路和次要道路交叉，特殊情况也可用于两条干道相交。,X 形交叉,交叉口范围狭长，对左转交通不利(正面碰撞)，街角建筑不好处理。,特殊地形,Y 形交叉,交叉口范围狭长，对左转交通不利(正面碰撞)，街角建筑不好处理,特殊地形,2交叉口形式的选择和改建,交叉口改造形式,交叉口改造形式,第二节 交叉口的交通组织设计,一.车辆交通组织,1 任务

4、,正确组织不同去向的车流设置合适的车道数合理布置交通岛、信号灯、交通标志渠化交通,保证车流、行人安全提高通行能力,2 方法,着眼点：解决左转及直行车辆的交通组织,3 具体措施,设置专用车道,组织左转车辆,渠化交通,调整交通,交通控制中心，自动控制,左、直、右车辆组成均匀时，可各设一专用车道，行车道宽度不足时，左转车道可向中线稍左偏移布置,设置专用车道,直行车辆特别多，左转亦有一定数量，可设两条直行车道,左转多，右转少，可设一条左转，右转与直行合用,右转多，左转少，可设一条右转，左转与直行合用,左右转均少，则分别与直行车道合用,车行道较窄，无法划分左直、右行，可仅划分快慢车道,拓宽车行道，增设车

5、道,设置专用左转车道。交通管制。规定时间内不准左转变左转为右转。如环形交叉口、绕街坊变左转为右转。,左转车辆的具体组织,优点：缩小交叉口面积 改变交叉角度。使斜交对冲的车流变为直角或锐角交叉 限制进入交叉口的车速。使交叉口内的冲突点分散 引导车流向驶入的方向转移。设置转弯车辆与交叉车辆的避让部分 渠化交通对于解决畸形交通尤为有效,渠化交通,常见的交通岛：方向岛用来指引行车方向，减少或消灭冲突点，约束车道。分隔岛用来分隔机动车和非机动车、快慢车道以及对向行驶的车流。有时用划线代替。中心岛设在交叉口中央，用来组织左转车辆和分隔对向车流的交通岛。安全岛供行人过街时避让车辆之用,渠化方法：渠化交通最常

6、用的方法是利用高出路面的交通岛。,常见交叉口车流组织实例,二.行人交通组织,组织行人在人行道上行走，在人行横道线上安全通过。使人车分离，减少干扰。,位置：人行横道一般布置在交叉口人行道的延续方向后退45米的地方 宽度：一般应比路段人行道宽些(48米)。停车线的位置：应布置在人行横道线后至少1米的地方。,1 任务,2 方法,加宽交叉口转角处的人行道宽度 设置人行横道 尽量不将吸引大量人流的公共建筑的出入口设在交叉口上。当交通量大且道路较宽时，可在人行横道中间设置安全岛 当交通量大、道路较宽且车速较高时，需设置人行天桥或地道,3人行横道的设置,第三节 交叉口的车道数和通行能力,一.交叉口的车道数,

7、1 确定车道数的原则 交叉口宜设置左直右专用车道，但交通量小时，可以考虑混行 应尽可能组织机非分流 车道数的设置，其通行能力的总和必须大于高峰小时交通量的要求2 确定车道数的方法 选定交叉口的形式后，进行交通组织设计，初定车道数。按交通组织方案进行车道数的验算。一般，交叉口的车道数比路段上多一条,二.交叉口通行能力,确定交叉口通行能力的方法,停车线断面法冲突点法,交叉口通行能力是各进口道通行能力之和,2一条左转车道的通行能力 N左=n3600/TT-信号灯周期。n-一个周期内，左转车辆通过的数量。我国交通规则规定，绿灯亮时，准许直行、右转不妨碍直行交通的前提下，允许左转。黄灯亮时，禁止直行，允

8、许左右转。因此，,1一条右转车道的通行能力 N右=3600/t右t右-前后两辆右转车连续使过某一断面的时间间隔。据观测为：3.03.5秒。据此，则一条右转车道的通行能力为：10001200辆/小时。而实际上，由于交叉口受行人影响，通行能力达不到上述要求，在行人较多时的交叉口，通行能力约为320辆。,绿灯时间通过的左转车辆数穿越时距-从前列直行车的最后一辆到达冲突点时起算，隔一段时间t，通过一辆左转车，再间隔一段时间t，后列直行车列的第一辆车到达冲突点为止，这段时间为穿越时距。,左转交通通行能力取决于.绿灯时间通过的左转车辆数.黄灯时间通过的车辆数。,黄灯时间通过的车辆数n2=(t黄-V左/2a

9、)/t左一般黄灯时间较小，为2.03.0秒。黄灯时间到达交叉口的左转车辆更小，为0.08辆/周期，故可忽略。,3一条直行车道的通行能力N直=(t绿-v/2a)/t03600/Ta平均加速度。小型车：0.60.7 m/s2中型车:0.50.6 m/s2大型车:0.40.5 m/s2。,交叉口某进口道的通行能力为：=N直+N左+N右交叉口通行能力是各进口道通行能力之和。,穿越时距约8.0秒，而直行车流的车头时距为3.54.0秒，可见，每两个直行车的空档位可提供一次左转机会，故此，每周期可左转车辆的最大值为：n1=(n直-n实)/2n1-一个绿灯时间可通过的左转车辆数n直-一个直行车道一个周期的通行

10、能力n实-平均每个周期实到的车辆数。因为：n直=(t绿-v/2a)/t0所以，N左=n1 3600/T=(n直-n实)/23600/T,第四节 交叉口的视距与圆曲线半径,1 交叉口视距保障的目的：保证驾驶员在进入交叉口前的一段距离内，能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过或安全停车。,3 视距三角形的绘制 确定停车视距 找出行车最危险冲突点。从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距。连接末端构成视距三角形。,一.交叉口的视距,2 交叉口视距保障的方法：视距三角形视距三角形-相交道路上的停车视距所构成的三角形。其范围内不得有任何阻挡视线的障碍物。,二.交叉口的圆曲线半径,包

11、括交叉范围相交道路的圆曲线半径和分道转弯式圆曲线半径以及加铺转角式圆曲线半径。,1.相交道路的最小圆曲线半径,2.交叉口最小圆曲线半径,3.加铺转角式圆曲线半径,第五节 交叉口的拓宽设计,一.拓宽目的,1 交通量大时。2 需设右转车道时。3 需设左转车道时。,1增加交叉口通行能力。2交通组织的需要,二 拓宽条件,1 向右拓宽2 向左拓宽,三 拓宽方法,四拓宽车道的长度,减速所需长度lb和加速所需长度la,VA减速时进口道或加速时出口道处路段平均行驶速度VR减速后或加速前的初速度a减速度或加速度,渐变段长度ld渐变段的长度可以按照转弯车辆以路段平均车速行驶时，每秒横移1.0米计算。,渐变段长度l

12、d减速所需长度lb和加速所需长度la等候车队长度,1 右转车道的长度,等候车队长度,右转车道的长度应能使右转车辆从直行车辆等候车队的尾车后驶入拓宽的车道。,ln直行等候车辆的长度（6-12）n一次红灯受阻的直行车辆数量故：右转车道的长度,2 左转车道的长度,同右转车道,第六节 环形交叉口设计,一.中心岛的形状和半径,1 中心岛的形状 中心岛的形状一般采用圆形，有时也采用圆角方形和菱形，主次道路相交时采用椭圆形。,2中心岛的半径（圆形为例）按计算行车速度的要求V环道计算行车速度。国外采用路段计算行车速度的0.7倍。我国实测：公共汽车为0.5倍，载重车为0.6倍，小客车为0.65倍。,交织段长度-

13、当相邻路口之间有足够的距离，使进环和出环的车辆在环道上均可在合适的机会互相交织连续行使，该距离称为交织段长度。按交织段长度所要求的中心岛半径为：Bp相交道路的平均宽度。,按交织段的长度交织-两条车流汇合交换位置后又分离的过程。交织长度-进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织，交换一次车道位置所行驶的距离。,1环道绕中心岛的单向行车带。2环道的功能：靠近中心的一条作绕行之用。最靠外侧的一条作右转之用。中间的一至两条作为交织之用。,3环道得宽度：环道通常三车道,二 环道的宽度,1交织角是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。2交织角与行车安全：交织角越大，交织段长度越小，行车越不安全。交织

14、角越小，交织段长度越大，行车越安全。3交织角一般在20-30之间,三 交织角,1环道横断面路脊线的选择,四.环道的横断面,2环道横断面的形状取决于路脊线的选择。,设在交织道的中间。设在分隔带上。,五.环形交叉口的通行能力,1.如果环道上只设一条机动车道：此时通过任意断面B-B的直、左、右车辆都必须顺序驶过A点。A点的交通量为：,NN右N直N左1N直N左N左各进口道驶入的车辆相差不大，假设各进口道的左、直、右行交通量相等，则：NN右2N直3N左再假设各进口道的左转和右转大致相等则：N2（N右N直N左）而整个环道的交通量为：N环4（N右N直N左）则：N环2N,2.如果环道上的机动车道数2条:其中有

15、一条车道为右转车道，其余围绕岛和交织行使车道。由于右转不参与交织，则环形交叉口的总交通量为N总N直左N右,各交汇道路进口道的直行和左转车通过量（辆/小时）；各交汇道路进口道的右转车通过量（辆/小时）。当交汇道路驶入环道的交通量基本相等，且左、右转车辆比例基本相同时，则有=（辆/小时）,直行和左转车辆通过交织断面的车头时距（s）。正常行驶时为3.6s；机动车高峰时为3.1s；非机动车高峰时为3.6-3.9s。,设右转车辆占总交通的百分比为，则 得（辆/小时）将（2）、（3）式整理，得环形交叉口的总通行能力为(辆/小时),3对 的修正系数交织段长度影响系数A：当交织段长度在3060m之间的交织段长

16、度影响系数为车辆分布不均影响系数B：由于环道上车流的不均匀性，应考虑 车辆分布不均的影响。根据经验，B=0.750.85为宜。,4环行交叉口的可能通行能力（辆/小时）（8-24）式中的系数A和B是按大型车占60、小型车占30、挂车占10的比例求得的,第七节 交叉口的立面设计,一.立面设计的基本要求和原则,空间协调,排水,行车平顺,景观要求,2立面设计原则,二.立面设计的基本类型,1凸形地形 2凹形地形 3.分水线地形,4谷线地形 5 斜坡地形 6.马鞍形地形,三 交叉口立面设计的方法与步骤,步骤：（方格网设计等高线法）,1.路段设计等高线的计算和画法如图i1和i3分别为道路中线和边线的纵坡（i

17、1i3通常）i2为路拱横坡，B为行车道宽度，h1为路拱高度。则中线上相邻等高线的水平距离为：设置路拱后，等高线在行车道边线上的位置沿纵向上坡方向偏移地距离l2为：如此就可以勾绘等高,.勾绘等高线,选定路脊线和控制标高路脊线通常是对向行车轨迹的分界线，即车行道的中心线。在交叉口上，路脊线的交点就是控制标高的位置。,2.交叉口上设计等高线的计算和画法,计算标高计算线上的设计标高,确定标高计算线网,选定路脊线和控制标高,确定标高计算线网交叉口立面设计的关键是正确选择路脊线和标高计算线网标高计算线网主要有方格网法、圆心法、等分法和平行线法四种,方格网法 根据路脊线交叉点A的控制标高，可逐一推算出某些特

18、征点的设计标高。转角曲线切点横断面上的三点标高 同理，可求的其余三个切点横断面上的三点标高。由 或 的标高可推算出车行道边线延长线交叉点 的标高，如不相等取平均值，即,圆心法如图8-26所示，在路脊线上，按施工要求每隔一定距离或等分定出若干点，并与转角曲线的圆心连成直线，即得圆心法标高计算线网。,等分法如图8-27所示，将路脊线等分为若干份，相应的把转角曲线也等分为相同份数，连接对应点，即得等分法标高计算线网,平行线法如图8-28所示，先把路脊线的交叉点与各转角曲线的圆心连成直线，然后按施工要求在路脊线上分若干点，过这些点做该直线的平行线交于行车道边线，即得平行线法标高计算线网。,以上四种标高

19、计算线网方法中，对于正交的十字形或T形交叉口，各种方法都可以采用；而对斜交的交叉口宜采用圆心法和等分法。当主要车道与次要车道相交而主要车道在交叉口的横坡不变时，应将基线的交点A移到次要道路路脊线与主要道路行车道边线的交点 处，如图8-29所示。此时，无论采用哪一种标高计算线网，都必须以位移后的交点 为准。,计算标高计算线上的设计标高 每条标高计算线上标高点的数目，可根据路面宽度、施工需要以及等高距离来确定。对路宽、陡坡、施工精度要求高的，标高点可多些；反之，则少些（见图8-30、图8-31）。,标高计算线上标高点的方程与所选用的路拱形式有关，当采用抛物线形路拱时，可用下列公式计算：(m)(B14)式中：标高计算线两端（其中一端在路脊线上）的高差或路拱高度 B车行道宽度（m）路拱横坡（%）,3.勾绘和调整等高线根据所选立面图式和等高距h，把各等高线连接起来，就得到初步的是设计等高线图。该设计等高线图应满足行车平顺和路面排水通畅的要求。通过调整等高线的疏密（一般中间部分疏一些，而边沟处密一些），使纵横坡度变化均匀，调整个别不合适的标高，并合理布置雨水口。检查方法是用三角板或直尺，沿行车方向、横断面方向和任意方向，检查设计,本章结束返回,