单车道宽度研究汇报交流会材料.ppt

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1、北京市城市道路机动车单车道宽度的研究,2009.09,学会交流,汇报主要内容,一、项目概述,二、国内外研究现况,三、研究方法及技术路径,五、交通安全调查,六、研究结论与建议,四、交通流调查及分析,一、项目概述,1、项目背景,道路网密度不足，路网交通压力增加，新建扩建道路工程难度大；,减小车道宽度是近年来推进市区旧路改造工程、充分挖掘现有道路资源的重要措施；,车道宽度对道路的交通状况影响尚无定论。,为节省土地资源，有效利用道路空间，减少工程造价。立项背景：,一、项目概述,2、研究范围,以城市干道网为研究对象，选择北京市五环以内为研究范围。选择的研究范围基本上含盖了目前北京市交通压力较大的地区，在

2、此交通条件下研究各典型车道宽度的交通特性，可使研究成果具有很好的代表性，更利于成果的进一步推广。,五环路,研究范围,一、项目概述,3、研究内容、目标,主要内容：研究车道宽度与行车速度、通行能力及交通安全的内在关系，分析缩窄车道的可行性、可能性。目标：编制北京市道路车道宽度的技术指导性文件。,一、项目概述,4、研究意义,4）为相关规范修编提供参考,3）减少道路改建工程投资,2）提高路网通行水平的需要,由于车辆、交通环境的改变，相关规范需要重新进行修订，该项工作可参考本研究成果。,研究成果可为道路改建中资源的充分利用提供技术支持，尽量减少道路改建项目的工程投资。,车道宽度的合理设置，将可在现有的条

3、件下最大限度的提高道路的通行能力，提高整个路网的通行水平。,1）节约土地资源,在满足车辆通行的情况下，缩窄车道，可节约城市非常有限的土地资源。,汇报主要内容,一、项目概述,二、国内外研究现况,三、研究方法及技术路径,五、交通安全调查,六、研究结论与建议,四、交通流调查及分析,国内研究现况,国外研究现况,二、国内外研究现况,1、国内研究现况,1）我国车道宽度的确定方法,1）同向双车道车道宽度：2b=2a+D+2y(或+2c),2）异向双车道车道宽度：2b=2a+x+2y(或+2c),x、D、y和c值都是车速v的函数，可通过M.C.萨马哈也夫经验公式、A.A.波良可夫经验公式、K.N斯特拉霍夫经验

4、公式等计算，而A.A.波良可夫经验公式值较为符合现状，被广泛采用。,二、国内外研究现况,1、国内研究现况,2）国内相关研究,车道宽度科研：多是对单项工程中涉及车道宽度的内容进行一些经验性的分析和研究，个别研究中能够考虑到车道宽度的影响，但对其进行的一些研究也只是对于现行的车道宽度确定方法提出了一些改进观点，数据采集量少。,饱和流率模型中车道宽度的考虑：研究城市道路平面交叉口中进口道车道饱和流率的影响因素，对车道宽度参数fw进行修正。,通行能力折减系数：研究结果表明，当宽度小于理想值(3.75m)时，有可能使通行能力降低，一般是当道路宽度小于3.5m时，就应考虑采用车辆通行能力折减系数。,部分有

5、关公交专用道的研究：公交专用车道的宽度与一般车道宽度的确定方法基本一致，但要考虑留有足够的侧向净空，一般宽度在3.5m，在交叉口处渠化段区域内，可随车速的降低减至3.0m左右，但不宜小于3.0m。,我国车道宽度改造的成功例子：国内许多城市的车道宽度已经有了逐步减小的趋势，应用的工程案例也逐渐增多，如北京、青岛、上海、南京等都有成功的工程案例，目前运行状况良好。,美国新建道路为设计速度；对于现有道路改造，用85%车速再加上9KPH，但不小于规范极限速加上9KPH。2.如果中型或者大型货车（包括大型客车）达到日交通量的15%，车道宽度为3.3m。3.平曲线半径不大于165m，内侧车道宽度为3.3m

6、，外侧车道为3.6m；,二、国内外研究现况,2、国外研究现况,1）各国规范中车道宽度的取值,通过对美国、日本、德国、香港、英国等国家相应道路设计规范的详细研究，各国的车道宽度对比如下：,日本和台湾规范较为相似，城市人口密度很高，车道普遍偏窄。日本高速公路的车道宽度设置为3.5m，台湾的标准则更低，为3.25m，日本城市主干路的设置标准为3.5m，台湾则为3.25m，至于次干道和城市支路。日本和台湾较为一致，在2.7m3m之间浮动。,综合英国与香港的标准来看，由于历史等原因，两者之间的标准设置基本相同，只是在个别尺寸上可能有所差别，并不指明在何种地方设置具体的车道宽度数值，只标明在何种横断面上所

7、适合的尺寸标准，以供选择，可以看出西欧地区的建设标准的联系性（与德国相似）；,德国主要参考指标为道路交通设施勘测设计手册，其车道宽度设置时，一般先根据实际情况选定断面情况，然后根据标准道路横截面进行车道宽度设置。,二、国内外研究现况,2、国外研究现况,2）国外相关研究,交通安全方面：美国交通事故分析与预防的研究结果为“车道窄、交通量大、速度高、车道数多、路肩窄、中央分隔带窄、城市路段均会增加交通事故发生的可能性”。,原有设计标准的探讨：国外也有些研究者认为按照现行设计标准宽度设计的车道也不一定就是最安全和合理的，但对相关数据进行分析后认为，在车道宽度和相应路肩宽度的确定中，已经建立的一系列设计

8、标准基本上是令人满意的，这些标准被广泛应用后使一些道路在安全和运营上得到了满意的效果。,车道宽度对人的影响：部分研究人员通过模拟试验研究了车道宽度与车道线宽度的比对车道导行作用的复合效果，调查结果显示“车道线与车道宽度的比值对车道导行的影响一般不大，正常情况下可以忽略，除非在对比度极低的情况下，才会有一定的影响”。,车道宽度与交通流特性相关研究：法国巴黎曾做过车道宽度的试验，选取巴黎南部某长2.5公里的机动车道作为试验路段，对该路段的车道宽度进行改变并同时记录相关指标，试验发现，由于车道宽度的减少使得机动车侧向空间减少，重型卡车将多选择沿路边行驶，而单车道的通行能力基本保持不变，拥挤状况与原来

9、持平。,国外研究内容较广，由于我国的交通状况有着自身的特点，研究中可借用其一些研究方法采集并分析实际交通。,汇报主要内容,一、项目概述,二、国内外研究现况,三、研究方法及技术路径,五、交通安全调查,六、研究结论与建议,四、交通流调查及分析,1、研究方法,三、研究方法及技术路径,为研究车道宽度的适应性，分析其对交通的影响，选取通行能力、通行速度、交通安全性三个最重要的交通影响参数作为研究重点，以实际交通状况为研究基点，理论结合实际，运用统计分析等科学研究手段，综合各方面因素，得出最终研究成果。,三、研究方法及技术路径,2、技术路径,交通影响研究技术路径示意图,技术指南（技术标准）研究技术路径示意

10、图,三、研究方法及技术路径,2、技术路径,对交通特性的影响,规范取值,工程实例,问卷调查,微观分析,1、各国规范的相应数值为基础规范取值,2、国内外运行良好的项目修正,3、根据驾驶者的实际感受修正,4、实际行车横向间距、并行状态修正,技术指南,汇报主要内容,一、项目概述,二、国内外研究现况,三、研究方法及技术路径,五、交通安全调查,六、研究结论与建议,四、交通流调查及分析,视频录象法,现场观测法,1、北京市车道宽度普查,四、交通流调查分析,本次研究对北京市城区内五环以内的主要道路的车道宽度与里程进行了较为细致的调查：城市快速环路，部分城市快速路、主要的城市主干路、城市次干路和支路。城市快速环路

11、4条，快速路2条，城市主干路（6条车道以上）30条，城市次干路（4车道）16条，支路（4车道以下）14条。从车道宽度的分布来看，总体上高等级道路的车道宽度较大，而3.5米宽车道道路多分布在城市中心区外围，占总道路里程约50。,2、调查概述,四、交通流调查分析,1）调查目的,交通调查是一种客观手段，测定道路交通流以及与其有关现象数据，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。本次交通调查的目的就是通过对北京市城区车道宽度不同于标准的特殊地段进行调查，采集交通流量、行车速度数据，并以此为基础，分析不同车道宽度在实际交通背景下的运行状况，为研究成果的提供重要的数据支撑。,2、调查概述,四、交通流调查分

12、析,2）调查范围,快速路取平均车道宽度3.75米、3.25米对比调查。主干路、次干路取平均车道宽度3.75米、2.8米对比调查。调查时间段为5:00-10:00，16:00-22:00，分平常日及高峰日进行，涵盖了道路实际交通运行的典型时段。,北四环中关村一桥,东直门北小街,菜户营桥南,广安门桥下,德外大街,北三环蓟门桥,中关村南大街,车公庄大街,西直门外大街,3、车道宽度对通行能力影响分析,四、交通流调查分析,1）调查方法,流量调查主要采用视频录像法及现场调查法，选择的交通量调查点为其它因素干扰较小段，统计分析全路段的实际车辆通过特性。视频录像法将摄制到的录像重新播放，按照15mim(或5m

13、in)间隔以人工来统计交通量。调查分方向统计，并将车型分为小客车、大客车、公交车、铰接车、小货车、大货车，按相应的折算系数换算在标准小客车（pcu）分析。,视频录象法,现场调查法-雷达枪测速,3、车道宽度对通行能力影响分析,四、交通流调查分析,2）交通量调查,对北四环(中关村一桥)、北三环（蓟门桥）、西外大街等7条道路进行了流量调查，调查时间段为5:00-10:00，16:00-22:00，全天共11小时，调查结果如下：,3、车道宽度对通行能力影响分析,四、交通流调查分析,3）车道宽度对通行能力的影响分析,根据交通流基本理论及格林息尔治研究结论，模型可表达为：,该函数没有考虑横向影响因素，交通

14、流量Q只与纵向因素直接相关，即Q是仅仅是速度V的函数。当交通流量为零时，对应有两个速度值：最大速度即为畅行交通流的车速，对应图中的Vf值，速度为零的点则表示交通流处于阻塞状态；当速度等于Vf/2时，交通流量取最大值为KjVf/4。,在实际工程中，横向影响将改变车辆的纵向参数（速度V）的特性，致使不同车道宽度在一定交通条件下的模型曲线发生改变。车辆行驶过程中的横向影响主要与以下两个因素有关：,四、交通流调查分析,3、车道宽度对通行能力影响分析,3）车道宽度对通行能力的影响分析,选取车流密度较大时间段作为研究对象，计算各在不同行车速度下，不同车道宽度的实际通过交通流量值，其中速度为抽样调查的平均值

15、，交通量以5min流率进行核算，结果如右侧表格所示：,当速度小于50km/h时，两种车道宽度下单车道的实际车流量相差不大，数值总体较为接近；当车速大于60km/h，车道缩窄后，对实际的交通流量有所影响，车速越高，影响程度越大，当车速为65km/h时，3.25m宽车道的实际最大流量比3.75m宽车道减少约7%。,参考公路路线设计规范，一般考虑较高服务水平下的最大服务交通量作为其设计通行能力。而在道路实际投入使用中，随着交通量的增长其服务水平会有所下降，尤其是发达城市市区内的道路，道路资源紧张，交通拥堵严重，实际车辆的通行速度将比设计车速低，其服务水平也会降低。对于此类道路，实际运行车速多小于60

16、km/h，可以考虑适当缩窄车道，在一定程度上降低道路的服务水平，提高其最大服务交通量，可以保证与同等交通条件下的3.75m宽车道通过交通量相同。,两种车道宽度下流量的最大值基本一致，均在2000pcu/h/ln左右，对应的车速在40km/h左右。,4、车道宽度对行车速度影响分析,四、交通流调查分析,1）调查方法,车速调查主要采用视频法并配合雷达测速枪，对行车速度进行抽样调查,调查点位置与流量调查点位置相同。,2）车速调查,结合流量调查,分析调查路段在5:00-10:00及16:00-22:00时间段内速度的分布情况,并计算15%位速度及85%位速度值。,7条道路共调查样本数2869个。,4、车

17、道宽度对行车速度影响分析,四、交通流调查分析,3）车道宽度对车速的影响分析,调查发现，针对目前北京交通状况快速路平均车速是在45km/55km/h之间，85%位平均车速是55km/h，15%位平均车速是35km/h左右，车辆实际运行速度不大，基本在55km/h以下，大部分时间段在30-55km/h范围内运行。,4、车道宽度对行车速度影响分析,四、交通流调查分析,3）车道宽度对车速的影响分析,研究不同车道宽度，相同流量下车辆运行的平均速度，可以在其它因素相同的情况下，体现车道宽度对交通运行速度的影响。,交通流率达极大值时（约1900-2000pcu/h/ln），两车速度基本相同。,交通流率处于1

18、6001800pcu/h/ln时，此时处于限制流状态时，速度约2128km/h，两车道基本相同；同样流量的自由流状态时，速度约5774km/h，此时3.75米宽车道速度比3.25米高，相差413.4。,交通流率处于1500pcu/h/ln以下时，限制流状态速度进一步降低，车流处于拥挤状态，两车道速度趋于一致；,自由流状态下由于密度很低，车道宽度不再明显影响车速，按抽样调查数据，表现为速度均大于70km/h。,汇报主要内容,一、项目概述,二、国内外研究现况,三、研究方法及技术路径,五、交通安全调查,六、研究结论与建议,四、交通流调查及分析,1、交通事故调查,五、交通安全调查,1）二三环改造前事故

19、对比,取单位长度、单位交通流量下的事故发生量作为衡量道路安全性能的指标，二环路指标参数为0.0285起/（公里万辆），三环路相应的指标参数为0.0291起/（公里万辆），两者相差不到3%，从事故总量分析，两条道路的交通安全性非常接近，车道宽度3.5米的二环路与车道宽度3.75米的三环路道路安全性基本相同，车道宽度对事故的发生量影响不大。,1、交通事故调查,五、交通安全调查,1）二三环改造前事故对比,交通事故形态统计表,交通事故形态最多的为追尾事故，占整个交通事故量的69%，可能与车道宽度有直接关系形态为刮蹭的交通事故，占整个交通事故的16.05%，但刮蹭事故同样也是由多种原因引起的，分析中扣除

20、违章并线，技术不良、违章调头等交通事故量，实际因车道宽度不适宜引起的交通事故量很小。,1、交通事故调查,五、交通安全调查,2）二三四环事故抽样调查,根据交管局所的现场事故的处理记录，对2006年的的北京市城区快速路（二、三、四环）的典型交通事故进行样本抽取，每条快速路上各抽取了61个事故样本，与车道宽度直接相关的事故比例在二、三、四环快速路上各自发生的比例均较小，均在其快速路交通事故总量的8%以内。事故率受车道宽度因素的影响有限。对北京市城区的三条重要道路（平安大街、广安大街、中关村大街）的交通事故也进行了分类统计分析，抽样总事故数为218起，其中与车道宽度直接相关的事故数为4起，仅占总事故数

21、的约2，主干路车道宽度对交通事故率影响很小。,1、交通事故调查,五、交通安全调查,3）车道宽度对交通事故的影响分析,从事故率数据统计看，不同车道宽度的事故率非常接近，现行车道宽度与事故没有明显的相关关系，安全性较为接近。从事故形态来看，道路交通事故是一个多因素影响的事件，车道宽度只是其中一个影响因素，而且与其直接相关的事故仅占总事故的很小一部分，现行道路事故受车道宽度影响很小。,2、车道宽度问询调查,五、交通安全调查,1）调查内容,调查对象为北京市道路网中车道宽度较窄的地点及道路，以调查问卷的方式，研究驾驶者对较窄车道的心理安全及其它直观感受。主要调查内容如下：对主要调查点的熟悉程度（是针对性

22、回答以下问题的基础）；驾龄问询，体现受访者的驾驶技术；有无意识到熟悉的道路车道宽度较窄的情况；对较窄车道宽度是否满意；行驶于较窄车道处有无挤压感；车道宽度合理划分，对改善交通是否有作用。,2、车道宽度问询调查,五、交通安全调查,2）公共汽车问询调查,此次调查共调查到样本297份，其中调查到公交司机的交通线路主要有7路、16路、105路、808路、44路、387路、15路、50路、801路等21条公交线路。,约92%以上的公交车司机都拥有五年或五年以上的驾驶经验；,80%的调查者意识到所调查路段车道宽度较窄；,有56%的驾驶员表示“较窄，行车困难”，有38.3%的驾驶员对车道宽度的无太大感觉，持

23、一般态度。公交车的车型多为大型客车，对车道宽度有更强的敏感性，车道宽度对公交司机的驾驶强度有较大的影响。,有一半的被调查者回答有挤压感，30%的驾驶员感到非常明显的挤压感。没有感到挤压感的比例非常低，车道宽度的大小可能对公交司机构成较明显的压力。,60%的公交车的驾驶员偏向认为合理的车道宽度设计有助于改善交通条件。,2、车道宽度问询调查,五、交通安全调查,3）出租汽车问询调查,由于城市道路组成中以小汽车居多，出租车是驾驶区域最多的地方，出租车司机对道路宽度的感觉，最能够直接反应城市内部车道宽度的适合程度。此次调查共回收调查问卷442份。,出租车驾驶员的驾龄均较长，95%在五年以上；,58%的调

24、查者意识到所调查路段车道宽度较窄；,对缩短车道“非常满意”的比例不足5%，“比较满意”的比例占20.9%，“一般感觉不深”的比例最多为49.4%，觉得较窄的比例为14.2%。与公交车相比，满意度有所提高；,“完全没有挤压感”的比例很低为3.35%，“一般，基本不受影响”的占42.26%，认为“有挤压感”的占31.38%，认为“明显有挤压感”的占17.99%。表明车道变窄对出租车有一定的影响，但多数人能接受；,88.2%以上的驾驶员认为车道划分对改善交通条件比较重要。,2、车道宽度问询调查,五、交通安全调查,4）普通驾驶人员问询调查,普通驾驶人员共调查了91人，约占公司人员总数的13%。,有62

25、.7%的被访者驾龄超过大于4年；,有69%的被访者对车道变窄有意识；,约有超过半数的人对现行道路宽度设置满意；,认为车道变窄后“挤压感非常明显”的占12%，“较为明显”的有59%，认为“情况一般，基本不受影响的”占26%，大部分人对于车道变窄心理反应还是较为明显。,88.2%以上的驾驶员认为车道划分对改善交通条件比较重要。,2、车道宽度问询调查,五、交通安全调查,5）车道宽度问询调查综合分析,从不同车型、不同参与者对比看，对大型车辆驾驶者心理影响明显较大，各相关指标也较高，小型车辆影响明显偏小；专业驾驶者或普通驾驶者相比，专业驾驶者受车道宽度影响相对较小，而普通驾驶者在缩窄后的道路上行驶，驾驶

26、行为普遍受到一定限制。车道宽度变窄至3米左右时，各不同交通参与者有明显的感觉，对驾驶心理有一定的影响，为更好为交通出行服务，在实际工程应用中，应根据不同的服务水平要求，选择相应的车道宽度。此外，在车道宽度技术标准需考虑上述因素。,3、车辆横向间距调查,五、交通安全调查,1）调查内容,我国现行的城市道路设计规范（CJJ37-90），其车道宽度采用波良可夫模型计算车辆需要的横向间距，计算的车辆模型的参数是基于20年前的车辆性能、交通组成、道路交通状况、道路硬件设施等因素来确定。近些年来，我国的城市道路交通状况已有了巨大的改变，汽车的性能也得到了的改进，横向间距特性有了明显的改变。车辆横向间距的调查

27、，即调查实际行车过程中，不同速度下的实际间距值调查，有利于分析现行道路交通条件下，车辆对横向间距的敏感性，从而辅助确定不同等级道路、不同服务水平下的合理车道宽度值。横向间距数据采集采用视频法，选择宽3.25米（三环）、3.75米（四环）车道，记录车辆并排行驶情况下（超车）的速及横向间距值。,速度V较低时，并排行驶车辆的横向间距较小,速度V较高时，并排行驶车辆的横向间距增大,五、交通安全调查,3、车辆横向间距调查,五、交通安全调查,小型车辆横向间距,小型车之间的横向间距保持在2m左右，在1.5m-2.5m区间浮动，平均间距为2.01米，分布较为均匀；两辆车并排行驶多见于行驶速度50km/h90k

28、m/h之间。,3.75m宽车道,车辆的横向间距保持在1.25m2.25m之间的距离，平均间距值为1.67米，并排行驶速度主要在40km/h70km/h之间，与3.75m道路（四环）相比速度稍低。,3.25m宽车道,3、车辆横向间距调查,五、交通安全调查,小型车与大型车辆横向间距,在两辆车并排行驶时，小车与大车的并行样本率达到10%左右，车辆的横向间距也基本保持在1.5m-2.5m的范围内，平均间距为1.88米。车辆的速度集中在50km/h-80km/h之间，车速与小型车并排行驶基本相同。,3.75m宽车道,大车与小车并排行驶时的平均间距为1.46m，与四环相比有所降低，速度在35km/h70k

29、m/h之间。,3.25m宽车道,3、车辆横向间距调查,五、交通安全调查,大型车与大型车辆横向间距,大型车只有两车并排行驶时速度基本在50km/h80km/h，车辆横向间距在1.0-2.0m之间，平均间距1.66米。两车并排样本多发生在高速区（50km/h-80km/h），行驶速度与小车较为接近，车辆横向间距随着车型的增大而减小，基本上只与车辆平均宽度有关。,3.75m宽车道,3、车辆横向间距调查,五、交通安全调查,三辆小车并排行驶横向间距,三辆车并行的比例约占总样本数量的1/4，几率较大，从车辆的并排行驶速度来看，车速并没有随着并排行驶车数量的增加而降低，说明在3.75米车道宽度下、50-80

30、公里/小时速度下，车辆基本不受影响。,3.75m宽车道,3.25m宽车道,车辆的横向间距保持在1m2m之间，速度主要在40km/h60km/h之间，与四环相比，横向间距有所降低，但减少的数值基本上和道路的几何尺寸大小变化值相同，平均速度与四环相比稍有降低。,3、车辆横向间距调查,五、交通安全调查,三辆车（含大车）并排行驶横向间距,从样本量上看，当三辆车并排行驶时，小车与大车并排行驶的几率大大降低，横向间距也随车型的变化，有所减少。,3.75m宽车道,大车与小车并排行驶的平均间距为1.42m，并排行驶的速度在30km/h60km/h之间，此时流量稍大，三车并行的机会相对较多。,3.25m宽车道,

31、3、车辆横向间距调查,五、交通安全调查,2）横向间距分析,运行速度是影响是影响并排行驶横向间距的另一重要因素，一般速度大，则需要的横向空间大，相反则横向空间小。研究3.25米、3.75宽车道的速度、平均间距变化规律，从侧面分析车道的安全特性。,车辆在低速行驶时，其间距基本上与速度无明显影响，车辆之间的平均间距基本上维持在1.6m左右的水平，说明在较低速度（60km/h）行驶时，车辆运行所需的横向间距只受车道宽度本身影响，不受速度变化影响。但随着行车速度的进一步增大，车辆的横向平均间距值明显增大，说明车辆在保证安全行驶的前提下需要更大的侧向空间，此时车道宽度（3.25米）将逐渐成为车速的制约因素

32、。,3.25m宽车道,3、车辆横向间距调查,五、交通安全调查,2）横向间距分析,与3.25米车道类似，在速度小于80km/h时，小车间的平均间距约为2.1米，且两者差值刚好是车道宽度的差值，表现为横向间距变化规律与车道宽度及速度无关。当车辆运行速度达80km/h以上时，所需的横向空间开始增大，表明此时车道宽度（3.75米）将开始影响车速。,3.75m宽车道,汇报主要内容,一、项目概述,二、国内外研究现况,三、研究方法及技术路径,五、交通安全调查,六、研究结论与建议,四、交通流调查及分析,1、主要结论,六、研究结论与建议,1）合理车道宽度的取值,车道宽度层级的划分,为适应道路、交通条件的的改变，

33、需根据不同的道路、交通边界条件，重新确定合理车道宽度的数值，方便实际工程应用。,参考各国规范取值、北京市及国内其它城市的实际工程案例及其运行情况分析，将车道宽度层级扩充至四个，即3.75m、3.5m、3.25 m、3.0m。,设计速度与车道宽度,根据中心区实际交通运行速度特性、将车速等级分为三个等级，即80km/h，总体上车道宽度设置：车速80km/h时，车道宽度3.5m。,1、主要结论,六、研究结论与建议,1）合理车道宽度的取值,车辆种类与车道宽度,沿用大型车道及小型车道的划分方式，进一步明确大型车比例对交通的影响程度，即混行车道大型车辆比例15，按小车道考虑；公交车比例30，按公交专用道考

34、虑。,其它车道宽度,根据实际工程相应位置交通运行情况、驾驶员的驾驶心理等因素作相应调整：公共汽车停靠站仍采用3.0m，小型车进口道最小可降至2.8m，大型车（含混行）进口道最小可降至3.0m。,1、主要结论,六、研究结论与建议,2）车道宽度技术标准,综合各国现行规范值、不同车道宽度的实际工程案例、车道宽度的交通流特性，交通安全及驾驶心理因素，推荐不同道路性质、不同设计速度，不同车种类型情况下，车道宽度的合理取值，作为相关道路工程车道宽度的技术标准。,1、主要结论,六、研究结论与建议,3）车道宽度对交通流的影响,车道宽度对通行能力的影响,车道宽度是影响通行能力的诸多因素之一，总体上通行能力受车道

35、宽度影响不大。按照城市快速路路段调查结果，3.25m、3.75m车道最大别在7以内。主干路、次干路等信号灯控道路，由于通行能力受路口限制，路段部分车道宽度不是道路通行能力的控制因素，路口进口道通行状况决定道路的通行能力。交通调查表明，进口道小车道宽大于2.8米、大车道宽大于3.0米时，通行能力基本相同，并未受明显影响。,1、主要结论,六、研究结论与建议,3）车道宽度对交通流的影响,车道宽度对通行速度的影响,实际交通运行中，车辆运行速度是多因素影响变量，除与其本身承载的流量直接相关外，其它如车辆性能、车种比例、交通限速、侧向交通及构筑物等也产生一定的影响。车道宽度的减小，将导致侧向交通因素的影响

36、增加，驾驶者的驾驶行为将发生变化，最终影响运行速度。快速路3.25米、3.75米车道车辆速度调查表明，目前城市中心区快速路车辆运行15位平均车速约为35km/h，85位车速为55km/h左右，车辆运行速度多在3555km/h区间内。实际调查的高速区（85100位速度）车流密度很小，车辆运行自由度很大，侧向不直接产生影响；低速区（15位以下）由于车辆运行速度慢，侧向空间需求小，两者速度特征基本相同。在流量为16001800pcu/h/ln时，3.75米宽车道速度性能较好，3.25米与3.75米宽车道速度相差约413.4。主干路、次干路等信号灯控道路，其路段部分实际运行速度V60km/h，3.25

37、米宽以上车道驾驶行为基本不受影响。路口进口道运行车速进一步降低，驾驶行为不受影响。,1、主要结论,六、研究结论与建议,3）车道宽度对交通流的影响,车道宽度对交通安全的影响,从实际交通事故数据统计看，3.25米3.75米宽车道宽度事故率较为接近，事故率与车道宽度无明显的相关关系。从实际交通事故的形态看，车道宽度只对事故总量的一小部分事故产生影响，影响程度不会太大。并排（超车）行驶状态研究表明，车辆运行于3.25米宽车道，在平均速度V60km/h时其驾驶行为基本不受影响；车辆运行于3.75米宽车道，在平均速度V80km/h时其驾驶行为基本不受影响；总体上，驾驶行为只在高速状态下才有可能受到影响，而

38、此时由于车辆的密度处于较小状态，并排行驶的状态较少，由车道宽度导致的事故可能性很低。从道路使用者心理安全调查结果看，车道宽度变窄到3米左右时，驾驶者有一定的挤压感，其中大型车辆对车道宽度变窄更为敏感，需在相关标准制定中预以考虑。结论：车道宽度的减小至3.25米时，没有导致事故数的明显增加，但对驾驶者的心理安全感有一定的影响。,2、建议,六、研究结论与建议,新建、改扩建采用不同标准建议新建道路时，根据红线，采用较高的车道宽度建设标准，一方面可为车辆提供较好的服务，同时也可为进一步改造留下空间。改建道路交通压力大的地区，可考虑适当降低服务水平，车道宽度可以缩窄，同时车辆通过量也能达到变窄前的水平。分车种行驶对于多车道道路，根据交通车种组成特征，有条件时建议分车道行驶，可使车道宽度资源得到更充分的应用。,2、建议,六、研究结论与建议,推广运用于人行过街安全带设置为增加行人过街的安全性，解决目前越来越宽道路带来的过街难问题，交通主管总门拟增安全岛，采用二次过街的方式来解决，利用本课题的研究成果，可以使道路资源得到更充分的应用，实际应用可参照如下示意图：,推广运用于公交停车港湾设置公交车停车港湾的设置，可明显减少公交车对其它车辆的干扰，就目前城市主干路、次干路车道宽度标准看，缩窄车道的空间较大，可参照如下图：,汇报完毕谢谢!,