京津城际铁路主要技术及无碴轨道制造与铺设.ppt

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1、京津城际铁路技术管理及无碴轨道制造与铺设,目录,工程概况建设理念技术管理 无碴轨道板制造无碴轨道板铺设设备,一、工程概况,概况,京津城际铁路连接北京和天津两大直辖市，线路由北京南站引出，沿京津塘高速公路，经亦庄工业园区、永乐新城至天津杨村后，沿既有京山线北侧至天津站。线路全长119.4km。设北京南、亦庄、永乐、武清、天津等5座车站，其中永乐车站为预留站。线路以路基和桥梁工程为主。路基分布于京、津市内和亦庄、永乐、武清车站，总延长为18.9km(6处)；桥梁总延长为100.5km，其中北京环线、凉水河、杨村、永定新河、新开河5座特大桥累计长度为99.5km，桥梁梁部以32m预应力混凝土双线简支

2、箱梁为主，跨越道路、河流时以连续梁形式通过，连续梁最大跨度为128m。全线除车站到发线为有砟轨道外，其余地段均采用CRTSII型板式无砟轨道，一次性铺设跨区间长大无缝线路，共铺设26组大号码无砟道岔。四电工程按铁道部安排，采用系统集成。,路基和桥梁工程分布表,主要技术标准,（1）铁路等级：客运专线（2）正线数目：双线（3）速度目标值：300km/h及以上（4）最小曲线半径：一般地段7000m，困难地段5500m，北京、天津枢纽根据 减、加速情况确定（5）线间距：5.0m，北京、天津减、加速地段按设计速度确定（6）最大坡度：一般地段12，困难地段20（7）到发线有效长度：700m（8）牵引种类：

3、电力（9）列车类型：动车组（10）列车运行控制方式：自动控制（11）行车指挥方式：综合调度集中（12）建筑限界：按京沪高速铁路设计暂行规定设计。,项目目标,安全、优质、高效、按期完成建设任务，把京津城际轨道交通工程建成“标志性工程，示范性工程”，建成“世界一流的铁路客运专线”。全线建成世界一流客运专线。工程质量具体指标：杜绝设计、施工重大质量事故。单位工程一次验收合格率100%。一次开通成功，基础设施满足行车速度350km/h要求。竣工文件真实可靠，齐全整洁，实现一次交接合格。,进度目标,2005年11月15日开工，2008年8月1日开通，总工期32.5个月。1、全线开通时间：2008年8月1

4、日；2、综合调试开始时间：2008年2月1日；3、四电工程上道时间：武清站至天津2007年11月1日；武清站至北京2007年12月1日；4、四电工程施工准备及辅助施工开始时间：2007年4月1日；5、钢轨铺设及锁定时间：2007年10月7日至2007年11月30日；6、无碴轨道铺设时间：2007年3月27日至2007年11月6日；7、预制箱梁架设时间：2006年9月23日至2007年9月29日；8、桥梁主体工程施工时间：2005年11月3日至2007年8月24日；9、路基主体工程施工时间：2005年11月15日至2007年7月30日。,工程难点、重点,京津城际轨道交通工程为我国建设中的第一条城

5、际轨道交通线路，具有历史性意义。全线采用无碴轨道并一次铺设跨区间无缝线路，并要满足高速列车开行高安全性和舒适度的要求（沉降控制）。质量标准高、施工技术新、施工难度大，全部工程要在2008年7月底前竣工，2008年8月1日开通。施工工期紧是本项目最主要的特点，工期之短为世界同类型项目之最。按照建设世界一流客运专线的要求，为确保主要承重结构的使用寿命满足100年的要求(耐久性），主体工程质量实现“零缺陷”，并满足高速列车开行安全性和舒适度的要求，需解决的主要工程技术难点有：,路基工程,路基工程作为土工结构物，要具有高稳定性与平顺性。因此，必须严格控制路基的工后沉降和沉降率，减少过渡段的不均匀沉降，

6、保证轨下基础刚度的均衡过渡。地基处理、路基填筑、基床表层、边坡防护、支挡结构、路基排水及沉降观测等要作为一个完整的系统工程来组织实施。在施工工期仅18.5个月的前提下，控制填料含水率、保证压实质量，特别是控制和保证路基及过渡段轨下基础沉降、刚度均匀过渡是路基施工的难点，北京枢纽京山线改建保证既有线行车安全将是施工重点。,桥梁工程,桥梁基础采用钻孔桩，墩身多采用圆端型桥墩、单圆柱墩或矩形墩，桥梁跨度大于或等于20m的梁部结构采用双线简支箱梁；跨度小于20m的梁部结构采用钢筋混凝土连续刚构。由于沿线城镇密集，公路、铁路等基础交通设施发达，大跨度的连续梁和钢混结合梁等特殊结构工点较多。全线除新开河特

7、大桥简支箱梁采取支架法现浇外（移动模架法），其他双线简支箱梁均采用集中预制、架桥机架设。由于大吨位简支箱梁预制（900T）、运输、安装在国内尚是首次，且工期紧、工程量大、架设作业的时间集中，因此施工组织难度大。解决桥梁混凝土结构的耐久性，控制桥梁墩台间的不均匀沉降与现浇梁的徐变，组织好冬季施工等是桥梁施工的重点与难点。,轨道工程,全线一次铺设跨区间无缝线路及大号道岔，从轨下基础、轨节焊接、铺轨、应力放散与锁定、轨道精整等工序，均采用大量新技术，需要特大型专用施工机械，工艺标准要求严格。无碴轨道板设厂集中预制，轨道板的运输安装，CA砂浆的搅拌、运输、灌注等应借鉴世界上先进、成熟的工艺技术，研制或

8、引进成套的工装设备组织施工。由于缺乏技术和经验，轨枕板的制造与安装分别受技术转让、核心制造设备国外引进，路基与桥梁的沉降、变形工前稳定周期长等因素的影响，也是控制线上工程施工进度的关键。,四电工程,采用系统集成，接口管理难度大。区间干线光电缆、电气化支柱及站后输变电设备应尽量组织与站前工程交叉或平行施工。其中：接触网导线架设及信号轨旁设备安装受铺轨作业进度控制，是控制综合调试和试运行的关键。,系统集成的概念(一),美国IDC 公司认为:系统集成是将软件、硬件与通信技术组合起来为用户解决信息处理问题的业务。IBM公司认为:系统集成是将信息技术、产品与服务结合起来实现特定功能的业务。美国大型系统集

9、成商INPUT公司认为：系统集成是由一家厂商全面承包用户的大型复杂系统,负责系统设计,利用硬件、软件与通信技术实施包括资源调查、文档管理、用户培训与运行支持在内的全面项目管理。美国信息技术协会(ITAA)的定义：系统集成是根据一个复杂的系统或多个子系统的要求把多种产品和技术验明，并接入到一个完整的解决方案的过程。,系统集成的概念(二),归纳国内系统集成的经验来看,系统集成是一种系统的思想、方法和技术的集合，不是单纯的硬件或软件技术的问题。定义:系统集成是一个寻求整体最优的过程,是根据总体系统的目标和要求,对分散的现有子系统或多种硬软件产品和技术,以及相应的组织机构和人员进行组织、结合、协调或重

10、建,形成一个和谐的整体系统,为组织提供全面的支持。在系统集成的过程中，首先必须确定集成系统的目标，调查分析现有系统，确定对集成系统的需求，在集成系统的总体规划指导下，确定最优的技术方案，按照一定的过程和步骤，实现全方位的集成，即以集成为目标，功能的集成为基本结构，平台的集成为技术基础，以人员的集成为根本保证。,客运专线系统集成,系统集成并不是简单的系统堆积，最新的设备不一定是最好的设备，最好的设备不一定是最适用的设备，最新最好的设备堆积在一起并不一定是最好的系统。客运专线系统集成，旨在解决各系统之间的互连性和互动性，协调各类设备和自系统之间众多的界面和接口，使各子系统有机地融合为一体，实现智能

11、化和整体化功能。,客运专线系统集成,没有系统集成？系统建设中，子系统可能各自为政，结果往往是子系统正常，整体系统却难以稳定运行。系统验收后，参与各方对系统使用中出现的问题责任界限难以区分，业主将面临长期、永久性的协调和技术谈判之中；系统使用中，任何系统性问题的解决，需要各方的参与同时出现，业主必须面对多个供应商和系统承包商的售后服务。对客运专线建设而言，系统集成可以有效避免系统建设过程中相互扯皮、设计方案中互不相干、系统投入运行后处理问题的互不衔接、信息不能互通、资源不能共享、管理不能集中等问题。作为客运专线综合性系统的建设采取系统集成是一种提高系统工程质量、加快系统工程进度、降低系统工程造价

12、、简化协调关系的先进模式。,二、建设理念,高速铁路特点,高速铁路速度快,能力大,运输量大,准点率高,外部运输成本低,安全可靠而且社会经济效益良好.因此就决定了高速铁路必须具备以下特点:1、高平顺性;2、高稳定性;3、高精度,小残变,少维修;4、宽大,独行的线路空间;5、高标准的环境保护;6、开通运行之日即以设计速度运行;7、运营中,实行科学的轨道管理及严密的防灾安全监控。,客运专线铁路,客运专线铁路,运行追踪时间短,无砟轨道,高平顺性 高稳定性高精度小残变 少维修,舒适度要求高,无砟轨道具有稳定性好、维修量少、使用寿命长等优点、可以减少线路维修天窗的占用时间。,CRTS型板式无砟轨道,按照铁道

13、部“引进、消化、吸收、再创新”的战略部署，2005年我国系统引进了德国博格板式无砟轨道设计、制造、施工、养护维修及工装、工艺等成套技术，但我国信号制式不同于德国ICE高速线，且京津城际铁路以桥梁工程为主的线下工程条件和德国以路基为主的情况存在显著差别。京津城际轨道铁路建设过程中，在引进的博格板式无砟轨道技术基础上，针对以桥梁为主的线下工程条件及轨道电路等站后技术标准开展了系统的技术攻关。初步构建了以列车荷载、温度影响为主线，充分考虑裂缝限制与耐久性、刚度匹配与动力特性、站前站后接口与经济性等控制条件的无砟轨道设计理论体系，形成了CRTS型板式无砟轨道几何计算、轨道板布板及预制件设计、不同基础无

14、砟轨道系统理论计算及结构设计、不同过渡段设计等成套设计技术；实现了原材料、制造工艺及工装的国产化，并初步实现了产业化。,CRTS型板式无砟轨道关键技术,CRTS型板式无砟轨道的关键技术包括布板设计、混凝土预制件结构设计、不同地段无砟轨道系统结构设计、过渡段设计、原材料技术标准制定及工艺研究、设备研发等。,CRTS型板,CRTS型板式无砟轨道主要包括用于区间线路的轨道板和用于板式道岔区的道岔板，均采用工厂预制的方式生产。标准轨道板（6.45m2.55 m0.2m）道岔板 轨道板分标准轨道板、特殊轨道板和补偿板。其中标准轨道板铺设于区间线路的一般区段，特殊轨道板铺设于CRTS型板式无砟轨道的起终点

15、，补偿板根据线路情况，通过布板设计计算确定。,轨道板打磨,、轨道板混凝土强度等级为C55；、为获得高精度的轨道几何，采用数控机床对每个扣件承轨槽进行精密加工（精度0.1mm）；、相对线路每块轨道板具有唯一性，故分别编号；、纵横向钢筋间采用塑料夹和收缩软管绝缘。,桥梁博格无碴轨道,路基博格无碴轨道,更新理念,投资渠道多样化 京津公司四个股东：铁道部、北京市、天津市、中海油。学习型建设管理 客运专线建设对我们来说，是一个从未接触过的新领域，其设计理念、技术标准、施工工艺、运营管理都不同于普速铁路。京津线采用了大量现代化的新技术、新工艺、新设备。如全线采用博格无砟轨道系统，四电工程系统集成：大功率、

16、流线型动车组；监控及信息管理系统；现代化的养护维修模式及实时线路状态监测动态系统和大型养修设备等。,管理模式,采用“建设运营筹资还贷”三位一体、“小业主、大咨询”管理模式。建设组织与管理遵循“依据合同,规范运作；过程控制，强化管理；逐级监控，争创精品”的原则。按照“一流管理”的目标要求，实行“小业主、大咨询”的建设管理模式。实行以“质量”管理为前提、“三控制”(质量、进度、投资)为目标、合同管理为基础的项目管理。施工招标采用施工总承包方式。工程咨询采取过程咨询，设计阶段采用设计咨询、地质勘察监理的方式；施工阶段采用施工监理、施工咨询方式；并通过引进国外一流的咨询公司和专家担任咨询或监理技术总监

17、。,环保管理,设计采用了降低噪音、振动对环境的干扰和影响的声屏障，运营采用了流线型车体以减轻空气动力噪音等诸多措施。,混凝土声屏障,承插式高速声屏障,客运专线对土建工程的沉降要求非常严格，国外一般铁路土建工程完成一年后再铺设无砟轨道。针对京津城际，设计要求路基预压8个月，梁部架设6个月后进行；对于岩石地基等沉降量很小的桥梁，无砟轨道铺设也应在梁体预应力终张拉后60天进行。在工程统筹安排中路基及其他需要考虑较大沉降的工程必须提前施工，工序间应充分考虑梁体徐变、基础沉降、路基变形稳定所需的时间。,重新认识重点工程,重视工程测量,工程测量是客运专线建设的基础，是工程建设质量的保证之一，也是最关键的环

18、节。必须一次建立好平面、高程控制网，它的精度要求是普速铁路无法比拟的，它关系着工程的施工放样、预埋件埋设、轨道板的铺设、工程沉降变形观测等等诸多施工精确的保证。,无砟轨道板铺设对控制网的要求,控制测量的控制网通常分为三级，分别为：基础平面控制网(CPI)、线路控制网(CPII)/加密控制网(GVN)和基桩控制网(CPIII)/轨道基准网(GRN)。铺设轨道板的前提是有一个稳定且高精度大地基础控制网，而且其结构必须相应于各阶段的施工进程不断提高控制网的精度。,京津城际控制网布置结构,路基上的控制点（接触网基础）,桥梁上的控制点（固定端防撞墙）(上部距墙顶面95mm),GRP点,定位锥,计算测量数

19、据流程图,博格板精调,客运专线无砟轨道铺设工后沉降值要求不大于15mm，因此必须重视桥梁、路基的基础沉降和梁体变形观测工作，选择专业队伍进行该项工作，仪器精度必须符合要求，尽量使用电子水准仪，操作人员必须是测量专业，监理人员也必须有相关资质，不然的话，就会影响工程沉降的评估工作。关注区域沉降问题。,重视沉降观测,路基观测断面设置示意图,剖面沉降管观测桩,路堤高度H1.0m，观测断面设剖面沉降管、观测桩及沉降板；路堤高度H1.0m时，只设沉降板。,沉降板,剖面沉降管的埋设：在路基桩加固处理后的桩顶混凝土板或碎石加筋层施工完毕后填料到0.6m高度碾压密实后，开槽宽2030cm深，至垫层顶面回填0.

20、2m中粗砂，在槽内安放沉降管，管内传入拉动测头的铟钢丝绳，其上再回填中粗砂至碾压面。沉降观测管两端设0.50.50.95m C15素砼保护墩，并在管口处设观测桩。,设于桥墩上的沉降观测点,每个桥墩台均设承台观测标和墩身观测标；承台观测标在小里程左侧和大里程右侧平台面上对称设置。墩身观测标，当墩身全高大于14m时，埋设两个观测标；小于14m时，只埋设一个观测标。,由于客运专线面临新技术多，必须重视施工技术交底工作，了解施工注意事项，结构预埋件及综合接地的埋设等要求。,重视技术交底,施工前必须有满足施工进度需要且专业齐全的施工图，客运专线涉及专业多，各专业联系紧密，如综合接地、接触网基础、电缆上桥

21、、过轨等等，都必须在站前施工时一并综合考虑，同时施工。,重视四电预埋问题,工程检测手段现代化，普速铁路桥梁钻孔桩基础长度大都不超过50m,采用小应变方法检测桩的完整性；而客运专线桥梁钻孔桩基础长度超过50m居多，特别是连续梁，有的钻孔桩基础深达75m以上，必须采用声测管检测桩的完整性，检测方法发生了变化。同样路基要求提高，检测也引入了EV2检测设备。,重视检测,三、技术管理,京津新技术-桥梁,桥梁刚度设计，满足高速行车的要求；桥梁徐变控制和基础沉降控制技术，满足轨道平顺性要求；区域沉降地段的桥梁首次采用可调高支座技术；桥梁耐久性设计主体结构使用寿命100年；研发了900吨箱梁设计、制造、运输、

22、架设综合技术。,京津新技术-路基,第一次在铁路沉降控制设计中引入桩板结构，并引入预应力管桩、CFG桩等刚度较大桩型，以适应高标准沉降控制要求；在高路堤地段采用扶壁式挡土墙，节约用地，减少地基处理面积，节省工程费用；在桩网结构设计中首次采用了格栅+格室模式组成加筋网，满足无砟轨道技术要求。,京津新技术-无砟轨道,第一次在国内大规模铺设无砟轨道，解决了理论分析难题，以及与无砟轨道关联的测量、沉降控制、桥梁路基预留设施等综合系统问题。建立了无砟轨道铺设评估体系，无砟轨道设计、制造、安装、运输及测量新技术（精密测量技术），为今后客运专线的建设起到了重要的示范作用。第一，从设计理论和关键技术参数、结构设

23、计、材料标准、与其它系统接口以及制造、施工等方面，通过引进，实现了消化、吸收、再创新。第二，通过自主试验研究，确定了无砟轨道绝缘处理措施及接地技术，解决了我国无砟轨道高频无绝缘轨道电路及接地系统的技术难题。第三，在对国内外相关技术规范进行对比分析的基础上，合理确定符合我国实际的技术参数、结构设计及材料标准。第四，开发研制适合我国国情的配套工装、设备，其技术性能达到国外同类产品水平，经济性优于国外产品。,京津新技术-精密测量,建立了精测网并应用沉降变形计算和观测评估技术，解决了不同地质条件和不同工程措施下的结构物沉降变形技术难题。施工中采用卫星GPS测量系统，徕卡1800和2003全站仪，高精度

24、电子水准仪，轨道板制造激光测量系统，轨道板安装精调测量系统，GRP1000轨道检测小车等先进的测量设备，并应用了多种测量软件和技术，形成了成套的测量技术。,京津新技术-节约用地与环保,线路走向充分考虑与既有公路、铁路共用通道，亦庄站将铁路生产用房全部布设在桥下，充分做到铁路建设用地集约化。根据速度合理选择曲线半径及线间距。优先采用桥梁，全线桥梁比例达到86.1，路基地段采用扶壁式挡土墙，较采用普通路基节省土地约50%。国内第一次采用承插式高速声屏障设备，基本满足了环保要求。,京津新技术-牵引供电及电力供电,通过京津城际铁路的工程实践，掌握了时速300-350公里高速铁路牵引供电设计施工的关键工

25、艺和方法，特别是高速接触网导线架设和调整技术，并形成了一套完整的安装工艺、联调联试、质量评价标准体系。,京津新技术-信号系统,京津城际铁路信号系统由联锁系统、列控系统、CTC系统和信号集中监测系统组成。通过京津城际铁路的工程实践，在技术方案、系统设计、牵引计算、安全防护、控车模式、车地信息传输、车载接口、土建接口等方面，掌握了时速300-350公里高速铁路列控系统应用技术。,京津新技术-通信系统,京津城际铁路通信系统由传输和接入、电话交换、数据网、专用移动通信(GSM-R)、调度通信、动力和环境监控(SCADA，含视频监控)、救援指挥、同步和时钟、综合网管、通信电源、通信线路和综合布线12个子

26、系统构成，实现语音、数据和视频通信的功能。,京津新技术-系统集成,京津城际铁路是我国首次按照系统集成模式进行建设的客运专线，通过工程实践，研究解决了无碴轨道轨旁信号设备安装、无碴轨道扣件系统电气绝缘性能测试、路基地段桩板基础预留过轨条件，沟槽管路布置，桥上接触网基础预留，路基、桥梁基础接地等一系列站后四电专业与站前土建专业工程技术接口问题，制订了相关接口标准和指导工程实施的技术方案，初步建立了中国高速铁路系统集成的理论体系。,由于客运专线采用了350公里的设计速度，施工中大量引用了新技术、新工艺，这就要加大对新技术、新工艺培训的组织、管理工作。对参与建设的各个单位，组织、开展了数十次各种新技术

27、培训班、学习班、研讨会。对新技术要求施工单位必须先试验成功后，再应用到实际生产中去。深孔钻孔桩、深CFG桩、无砟轨道底座、无砟轨道板、CA砂浆灌注、钢轨焊接等等都作了大量试验。,狠抓新技术的落实,施工图设计审核。中外咨询联合体对施工图分别按中外规范进行了咨询：轨道：对无砟轨道结构型式选择、无砟轨道、有砟轨道铺设地段的合理性、有砟无砟轨道过渡段，振动（措施和建议方案的检查），无缝线路特殊轨道部件设置、桥上及岔区道岔梁地段无缝线路设计、线路超高设置方式，与其它专业的接口等提出了咨询意见。桥梁：进行了车桥耦合动力响应分析、考虑徐变/收缩的静态纵向挠曲分析、桥梁静力计算，对桥梁抗震力、牵引力和制动力荷

28、载组合的计算及桩身、承台、墩身配筋、连续梁配筋等提出了咨询意见。,开展设计咨询，提高设计质量(一),开展设计咨询，提高设计质量(二),路基：对路基的工后沉降控制、路基过渡段的设计方案、软土地基加固措施的选用、路基稳定检算、总沉降量计算、安全系数采用值等提出了咨询意见。在中外双方充分沟通的基础上，设计单位部分采纳咨询意见，对设计进行了修改完善。,在工程试验段进行单桩承载力试验、桩周摩阻分布特性、桩尖阻力试验，对设计参数进行了验证。,设计参数验证,耐久性设计,以生命周期的理念进行设计，桥梁主体结构使用寿命100年，附属结构寿命满足30年。设计采取以下具体措施：全线主体结构均采用高性能混凝土，提高结

29、构的强度、延长使用寿命；进行结构耐久性设计，统一考虑合理的结构布局和构造细节，预防结构的碱集料反应，控制徐变上拱限值、加强桥面防排水系统、结构有足够的混凝土保护层、易出现裂纹部位的钢筋加强、抗震构造的合理性。本线部分地段的地下水及地表水对混凝土具弱硫酸盐强硫酸盐侵蚀，采取相应的防腐措施。对杂散电流采取接地处理，防止电流对钢筋的腐蚀。,京津城际轨道交通工程全线位于区域沉降地区，为了解决今后运营阶段不可避免的桥梁基础出现的不均匀沉降发生，研制了适应本线的可调高支座。铁路桥梁上的可调高支座在国内属首次采用。本线首次采用的可调高系列盆式橡胶支座，是国内自主开发的新型支座产品，较普通盆式橡胶支座在技术标

30、准、主要采用、使用功能上有较大的改进，增加了可调高功能。可调高盆式橡胶支座在京津城际轨道交通工程上采用，充分考虑了实际工程需要，可以满足客运专线铁路沉降地区各种桥梁结构的使用要求。,可调高支座,客运专线建设是一项多单位、多专业参与的联合协同的工作体。各部门、各专业相互依从、制约、联系,从而形成一个十分繁杂的接口体系。各专业之间的协调和匹配问题称为技术接口问题。对技术接口进行科学、有效的管理，对于确保工程建设进度、防范工程风险和控制投资规模具有重要的意义。土建/土建 系统的接口 土建/设备 系统的接口 设备/设备 系统的接口 设备系统/运营模式 的接口 工程实施阶段技术接口涉及施工、安装、联调联

31、试和试运营各阶段的工作，。其涉及的专业有土建、接触网、供变电、通信、信号、综调、客服、环境、动车组等专业以及外部系统。,接口管理(一),接口管理(二),工程实施阶段的接口管理的任务是：使土建的设备安装图及时交付，协调好土建工程与外部、土建工程与设备的配合，使时间与空间交叉的问题得到合理解决，使结构预留的基础、沟槽孔洞、大型设备的进入门孔、综合管线等，与设备安装、建筑装修之间的冲突尽可能减少，使设备安装工作顺利进行。做好设备与外部系统的接口工作，按计划履行各项接口试验任务，使各设备系统联调联试圆满成功。做好各项技术接口任务完成效果的试验和评估，组织各承包商、承建商完成技术接口任务的签认、验收和技

32、术接口文件的移交。,与站后接口设计,更新设计理念，在设计、施工中对站后工程接口提前研究，进行系统设计。根据站后要求在站前工程施工中提前预留站后施工条件，避免了站后工程施工时对线下工程的损坏，减少了不必要浪费，节省了工程投资。主要体现在，路基地段桩板基础预留过轨条件，沟槽管路布置，梁体、墩台内综合接地系统预留，在梁体、墩台内设置接地钢筋，预留接地端子；梁上预留电缆上桥通道，在桥上预留电缆过轨条件。,沉降评估,沉降评估依据客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南并结合本线采用板式无砟轨道系统的特点，在无砟轨道施工前对桥梁、路基工程的沉降状态进行分析和计算，提出桥梁、路基工程满足工后沉降要求的无砟轨

33、道铺设时机。,路基沉降评估,路基上铺设无碴轨道成败的关键在于沉降的控制，其主要的风险源于地基的不确定性和所选填料性质的好坏和变异性。因此应加强地质勘察工作，要求地质勘察工作应能准确查明地基地质条件和填料工程性质，提供评价地基和路基结构物变形状态的必要地质资料。无碴轨道路基工后沉降控制值：工后沉降 30mm；不均匀沉降 20mm/20m；差异沉降错台 5mm；折角 1/1000。在路基完成或施加预压荷载后应有6-18个月的观测和调整期，分析评估沉降稳定满足要求时方可铺设无碴轨道。,桥梁沉降评估,L50m预应力混凝土简支结构，无碴轨道铺设后的徐变上拱度不应大于10mm；L50m时，无碴轨道铺设后的

34、徐变上拱度不应大于L/5000，且不得大于20mm。墩台基础的沉降量按恒载计算，其工后沉降量不应超过下列允许值：墩台均匀沉降量20mm，相邻墩台沉降量之差5mm 高平顺性的无碴轨道对沉降量有着比有碴轨道更为严格的要求，根据扣件调整量为20mm规定墩台均匀沉降量不大于20mm，考虑到相邻墩台相对沉降对无碴轨道结构受力的影响，规定相邻墩台沉降之差不大于5mm。,四、无砟轨道板制造,京津城际铁路的轨道板生产,由两个制板场承担。北京段（DK0+900DK50+139）范围内轨道板预制由中铁六局位于平谷的制板场生产，共生产型板14910块、其中标准板14848块，特殊板34块、补偿板28块。天津段(DK

35、50+139DK114+145，含试验段)范围内轨道板预制由中铁十七局、十四局合资的位于房山的制板场生产，共生产型板19617块，其中标准板19213块（直线及半径在1500m以上的曲线板），600m1500m半径的曲线板186块，350m600m半径的曲线板173块，补偿板（长度调整板）23块和特殊板（一端为齐头）22块。此外，中铁十七局、十四局制板场还承担了亦庄车站道岔板的生产任务。型板的生产制造包括板场的设计、建设、设备工装的安装、型板的制作加工。,板场总体布置,制板场是在引进国外技术的基础上，根据我国铁路客运专线施工需要，按照轨道板制造工艺特点，由技术转让方负责设计和现场技术指导，由施

36、工单位建成的现代化制板场，分厂房内作业的钢筋加工区、毛坯板预制区、成品板打磨装配区和厂房外的存板区、混凝土拌和站、辅助工区等6个工区。,板场生产能力,主厂房投入三条毛坯板生产线，每条生产线设置27套模具，24小时最大毛坯板生产量81块。投入轨道板打磨用磨床及其配套设备一套，24小时最大打磨成品板100块。钢筋车间内设6套上层钢筋网片加工台，4套下层钢筋网片加工台，5个绝缘卡安装台，和3个绝缘套管安装台，最多日生产100块轨道板钢筋网片。,原材料,组成轨道板的原材料主要为：水泥、砂、碎石、减水剂、水、钢筋、预应力钢丝、绝缘卡和热缩管及其它预埋件。与国内指标差别较大的项目主要为水泥，其中水泥比表面

37、积（500-600）与早期强度要求(48h38Mpa)与国内有较大差异。,热缩管安装工艺,热缩管的安装是在自行加工的专用台具上进行的。加工时,人工将切割好的钢筋放到加工胎具上。手工将热缩套管套在螺纹钢筋上，并调整到设计位置。比照标准件，精确调整热缩管的位置。然后用喷火枪开始热缩加工。,绝缘卡安装及钢筋网片制作,绝缘卡是在自制专用胎具上,用专用工具安装完成的。制作钢筋网片时，先将纵向钢筋准确安放在胎具定位槽内，再将已安装绝缘卡的横向钢筋使绝缘卡的另一承插口向下，按设计位置对准纵向钢筋用专用叉具压入。钢筋网片的每个节点均应安装相应规格的绝缘卡。,五、无砟轨道板铺设,技术准备（一）,1、技术培训 施

38、工前根据施工区段划分和施工组织安排，按专业和施工工序对技术人员和作业人员进行技术培训。使参建人员熟练掌握操作工艺和技巧，掌握技术标准，确保施工正常进行。2、施工测量 无砟轨道铺设前依据精测网在线位旁布设标网，路基上的设标网（GVP）设于电气化支柱基础上，桥梁上的设标网（GVP）设于防撞墙上的固定支座正上方。其精度要求为二等水准，三级导线。一个工作面必须保证有8个以上的测量人员，平面组5人，水平组3人，至少配置全占仪TCA1800 1台和莱卡DND3电子水准仪1台。,技术准备（二）,3、试验准备工作 试验工作主要有原材料的报验、现场混凝土的试验、CA砂浆的试验、配料站的试验等工作。每个作业面的试

39、验人员至少需要配置混凝土试验员2人，CA砂浆试验员4人，配料站1人。4、桥面验收及交接工作 无砟轨道施工前，必须提前进行梁面的验收交接，交接工作由监理组织进行。复核梁面的平整度，确保每3mm4m或2mm/1m、8mm4m的误差要求，两片梁的接头高差小于10mm，高程误差+0、-10mm，防水层完整无空鼓，预埋件的位置准确无误，尤其是齿槽内的母排高度，必须详细测量记录。,技术准备（三）,5、观测及评估工作 无砟轨道的铺设前，必须严格按照观测方案和频率对桥墩和路基进行观测，对桥梁进行徐变观测，及时向评估单位提供详尽的观测数据资料，由建设单位组织相关单位进行评估，符合无砟轨道铺设条件评估技术指南要求

40、后，确定无砟轨道的铺设时间。6、编制无砟轨道施工计划 无砟轨道是一个技术密集、工序繁杂的系统工程，施工前应根据本单位施工管区长度、施工能力、资源配置和施工工期要求，进行无砟轨道施工段段落划分和施工平面设计，合理安排施工工序和资源配置，确定施工流向和先后顺序，做到均衡有序，按步施工，确保在规定的时间内完成无砟轨道的铺设施工。,沿线分散存板时的施工设备,在城郊居民不太密集和郊外施工便道可以全程贯通的地段，轨道板可以采用沿线分组存放、分散吊装上桥的办法施工。每个工作面需配备的设备有：1、轮胎式全液压悬臂门架式起重机1台，主要负责从桥下将轨道板提升上桥进行安装就位。2、中转仓随车起重机1台，负责轨道板

41、灌浆吊运水泥沥青砂浆中转罐；3、轮胎式悬臂门架起重机1台，在混凝土底座板施工中，用于吊装底座板钢筋网片（长14.5m）的专用设备。4、CA砂浆搅拌车2台。用于CA砂浆的搅拌。5、轨道板精调千斤顶240套。6、轨道板精调测量系统2套。本系统是针对CRTS型板式无砟轨道施工时安装轨道板而专门研制的精确测量定位系统，分为两部分。硬件部分包括：全自动全站仪（测量机器人）、定向棱镜、测量标架、温度传感器、倾角传感器、工控机和数据传输电台等；软件包括：中英文SPPS系统软件。7、钢筋加工、焊接、运输设备，用于底座板钢筋加工安装。8、混凝土罐车3台、臂架式泵车1台，用于底座板混凝土浇筑。9、30kW、15k

42、W发动机各1台。,分点集中存板时的施工设备,在城内建筑密集、不能沿线平行修建便道的地段，可分段选点，将该段落的轨道板集中存放。铺板时在运至集中提升站将板提升上桥。分点集中存板配备设备有：1、25t汽车起重机1台；2、轮胎式可变跨龙门吊1台；3、双向轮胎式轨道板运输车4台；4、CA砂浆车2台；5、3.5t叉车2台；6、精调测量系统2套；7、轨道板精调千斤顶240套；8、30kW、15 kW发动机各1台。,桥面验收（一）,为了保证无砟轨道各部结构的技术条件，施工前应对桥面施工质量进行验收和技术评估。验收内容主要包括桥梁平面位置、桥面高程、桥面平整度、相邻梁端高差及梁端平整度、防水层质量、桥面预埋件

43、(包括梁端剪力筋、侧向挡块预埋筋)、剪力齿槽几何尺寸的规范性、桥面清洁度、桥面排水坡等。1、桥面高程 梁端1.5m以外部分的桥面高程允许误差7mm，梁端1.5m范围内不允许出现正误差。使用精测网进行复核检查。对不能满足要求的应进行打磨和采用聚合物砂浆填充处理。,桥面验收（二）,2、桥面平整度 桥面平整度要求3mm/4m。使用4m靠尺测量(每次重叠1m)，每桥面分四条线(每底座板中心左右各0.5m处)测量检查。对不能满足3mm/4m要求，但在8mm/4m范围内的，可用1m尺复测检查，应满足2mm/1m要求。对仍不能满足要求的，对梁面进行整修处理。,桥面验收（三）,3、相邻梁端高差 相邻梁端高差不

44、大于10mm。采用0.5m水平尺进行检查(在底座板范围内对观感较差处进行量测)。对大于10mm处应进行专门处理，或一侧梁端采取落梁措施或较低一端用特殊砂浆修补。4、梁端梁面平整度 梁端1.5m范围的平整度要求为2mm/1m。不能满足要求时，打磨处理，直至符合要求。,桥面验收（四）,5、防水层 防水层不允许破损及空鼓现象的存在。防水层空鼓检查可采用拖拽铁链的方法进行。检查时沿桥面纵、横向拖拽铁链，以拖拽时桥面发出的空鼓声音初步确定空鼓范围，用记号笔画出范围。破损及空鼓的防水层部位必须整修。整修工艺按京津铁工管函175号文有关要求执行。6、桥面预埋件 要求预埋件平面、高程位置要准确。对不能满足无砟

45、轨道施工要求的，视情况按技术转让方提出的桥面缺陷补救措施方案进行处理。,桥面验收（五）,7、剪力齿槽几何状态 根据实际情况，按设计尺寸修凿并清理干净，齿槽内应修理方正并凿毛出新面，确保底座板混凝土与其结合良好。8、桥面清洁度 桥面不能有油渍污染，否则应在底座板施工前清洗干净。桥面排水坡构造应符合设计要求。对排水坡存在误差的桥面，应保证设计的汇水、排水能力，不允许反向排水坡的存在，特别是两线中间部位。对可能造成排水系统紊乱的桥面应打磨整修处理。9、伸缩缝状态的检查确认 主要检查伸缩缝安装是否到位且牢靠，并对缝内积存物进行彻底清理。,每个单元施工段(可以独立开展精调施工的段落)长度以45km为宜。

46、,左右线临时端刺起点位置应相应错开两孔梁以上，避免桥墩承受由于底座板温差引起的较大水平力，临时端刺区的选择尽量避开连续梁，以免进行特殊设计。,简支梁上的后浇带(BL1)一般设在梁跨中间，后浇带缝与轨道板缝不能重合，连续梁上的底座板两固定连接区间必须设置1个后浇带，后浇带与任一固定连接处的距离不大于75m。,底座板施工,型无砟轨道板桥上底座板施工技术主要有五大部分组成，即测量放线两布一膜铺设底座板钢筋网片加工与就位安装底座板混凝土浇筑底座板后浇带施工,底座板施工第一步,利用设计院提交的设标网，对两布一膜的铺设范围进行测量放线，同时按照德国博格公司批复的临时端刺划分段落，精确测量出临时端刺区K0,

47、K1,J1,J2,J3,J4的位置，以及常规区后浇带的位置，在梁面防水层上弹好线，在防撞墙上设立明显标志。,底座板施工第二步,两布一膜铺设。现场技术人员按照测量放线结果，沿底座板横宽方向精确弹出三道底胶的涂刷范围，底胶采用澳大利亚生产的ULTRASET粘结剂，每道30宽，然后进行两布一膜的铺设。两布一膜铺设必须平整，密贴，为防止起皱，铺设第二层土工布时，在塑料膜上均匀喷洒水。,底座板施工第三步,底座板钢筋网片加工与就位安装。为提高底座板的施工效率，最大限度地为后续工程赢得宝贵时间，底座板钢筋网片可全部在桥下钢筋加工场加工预制，然后集中储存或沿底座板对应位置桥下储存，之所以在较短的时间内优质高效

48、地完成了底座板的施工，重要原因之一在于提前预制好了钢筋网片，节省了大量的时间和精力。底座板施工时，用拖车将钢筋网片运往工地，用钢筋网片提升机将其吊装就位，然后进行梁缝搭接区和跨中后浇带钢筋搭接区钢筋的绑扎，以及固定梁端处锚固钢筋和锚固钢板的连接。京津线由于采用ZPW-2000的轨道电路系统，要求底座板钢筋与钢筋之间进行绝缘，采用了塑料绝缘卡进行钢筋之间的固定与连接，在混凝土浇筑之前，采用电阻表进行钢筋绝缘检测。,底座板施工第四步,底座板混凝土浇筑。混凝土采用大型拌合站搅拌的混凝土，混凝土罐车运送到现场，混凝土泵车泵送入模，采用平梁振动器和插入式振动棒进行振捣，收面采用靠尺、人工细部找平的方法进

49、行标高控制。底座板的高程允许误差为5，必须严格控制，否则会直接影响后续工序的施工，甚至会造成质量缺陷；为增强底座板与CA砂浆的粘结力，在混凝土初凝前表面用毛刷进行拉毛处理，靠近底座板边缘25范围内，由内向外做出5%的排水坡，混凝土浇筑完成后，用土工布加塑料覆盖密封养生。,底座板施工第五步,底座板后浇带施工。临时端刺后浇带和常规区后浇带施工是底座板中非常重要的关键工序，在思想上必须高度重视。底座板后浇带施工主要分后浇带垃圾的清理、螺栓刷油、混凝土芯部温度的测量、钢板连接器的连接和张拉等工序。底座板混凝土浇筑结束，混凝土强度还没有达到足够强的时候，及时组织人员进行后浇带的清理，清理必须干净、彻底，

50、不能将任何杂物遗留在后浇带范围内。当一个区段内的临时端刺和常规区底座板混凝土强度达到20MP时，即可进行张拉连接，底座板连接施工主要分四种情况，一是新设临时端刺+常规区+新设临时端刺；二是固定端刺+常规区+新建临时端刺；三是既有临时端刺+常规区+新设临时端刺；四是既有临时端刺+常规区+既有临时端刺，不同的结构形式，对有不同的技术要求和质量标准,施工前必须进行严格的技术交底和现场培训。当混凝土温度在2030时，按照张拉力控制，即后浇带螺母用板手以450N.m力进行张拉；当混凝土温度小于20时，要测量张拉段的长度与温度，经计算后按张拉距离控制。张拉前,要进行底座板横向位移的临时固定,张拉与浇筑后浇