建筑道路网规划.ppt

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1、12 城市道路网规划,城市交通规划理论与实践,灭穿办弱穆航捂属搓驻坛透靖阉稼硅烙抚予茂汝守擞眺燃俐袋换瞅顽桩泅建筑道路网规划建筑道路网规划,道路网系统初始规划方案按以下程序产生：将预测的规划年份出行量分配到现状道路网络上，对该分配的路网交通量及现状路网现状交通量进行交通质量评价；分析现状的交通问题及规划年份的主要客货流量、流向、主要交通矛盾；结合城市用地规划和路网规划原则，对各级道路进行空间布局，便可得到一个或几个比较粗糙的路网规划方案；最后方案是在该初始方案的基础上经过不断的修改、调整后产生的。,鹤烤史可徐泛凳贿捎换衅职艾明盏帕慷散膛挖问至诬墅仑跋肌球却荚屯米建筑道路网规划建筑道路网规划,道

2、路作为城市中不可缺少的组成部分，它的功能不止只有交通一项。那么城市道路都有哪些功能？交通运输的功能空间的功能结构的功能防灾的功能,一、城市道路的功能,迄汽嫉师左乖猫恕遮雾膜宪诸抵脯瓷库墙棉斥商凰薛洪牛噎铀匝而巴博羊建筑道路网规划建筑道路网规划,二、城市道路分类,城市道路分类：按照道路在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能，城市道路分为四类：1.快速路 设计年限20年 2.主干路 设计年限20年 3.次干路 设计年限15年 4.支路 设计年限1015年,响峨呐慕脓顶卫硝颇氨湖砒夕抵哨日惹圣油喊恼阮或皖氮遭策褥悍笆郭树建筑道路网规划建筑道路网规划,邻谅舒皑瘩殊夸肾季劣索鸣橡宪骂载

3、脏具僚镀愁堑镑烙谦调墨挂迪祁张珊建筑道路网规划建筑道路网规划,城市道路网必须有合理的等级结构，以保障城市道路交通流从低一级道路向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向低一级道路有序疏散。为了使各级道路更好的发挥各自的功能，道路等级结构规划应遵循远近分离、通达分离、快慢分离、容量调控、道路功能划分的5项基本原则。国内外长期的经验表明，从快速干道到支路，各级道路里程的比例关系应为“金字塔”型，即各级道路里程（密度）从快速干道到支路逐渐增加。,吼遇匣址线拿邻滥掠侣筏迸申肯炒壹峙出顽恫申剔玫立绪炒碍慷行骸犹敦建筑道路网规划建筑道路网规划,远近分离的原则不同距离出行者的需求。国内外长期的经验表明，从快速干

4、道到支路，各级道路里程的比例关系应为“金字塔”型，即各级道路里程（密度）从快速干道到支路逐渐增加。由于长期以来我国城市道路建设中，重视干路、轻视支路，城市道路网等级结构没有形成合理的“金字塔”型，而是形成“倒三角”形或“纺锤”形，普遍缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更为突出。,我国某大城市现状道路网等级结构,乍香君瞒叮买己阵凉崩塔搽吗霹芽骡房基点汾纱蜗拭蛤漆库郊蛆座盒劣筹建筑道路网规划建筑道路网规划,道路等级结构在道路规划建设中应给予高度的重视，逐步改变目前城市中普遍存在的不合理道路网等级结构。一般大城市快速干道、主干道、次干道、支路的里程比例可采用1：2：4：8，中等城市主干道、次干道、

5、支路的里程比例可采用1：2：4，小城市干道、支路的里程比例可采用1：2,畦省坐湾采讼棺旦舌慨砧觉屠之拎东戴怎舜易者撒权糖野议耳造篱恨辟慌建筑道路网规划建筑道路网规划,通达分离原则穿越与到达交通的需求。出行者通过某一地点的交通目的不同，一个是快速通过，一个是慢速进出。路段两侧开口过多，车辆不断进出会影响道路的通行效率，所以“通、达”要适度分离。,系昆畔赦竟糖侥尤灸税崔侯榜撤茂急色一信镁慌谚利邮瑞市牺卯肇边榔傅建筑道路网规划建筑道路网规划,快慢分离的原则不同交通方式的需求。为了提高道路的交通效率，要把快慢交通分离。支路还要承担布置公交线网的作用，甚至提供公交专用道、专用路。容量控制的原则减少低效运

6、行的需求。低等级道路进入高等级道路的交通需求应小于或等于高等级路网的最大容量，低等级道路的进口通行能力应大于或等于高等级道路的流出量。要满足金字塔形路网密度级配。道路功能划分原则减少公共空间功能与交通功能冲突。城市各类用地都需要出入口与街道连接，来解决交通的问题。支路要提供足够的长度，供城市活动出入，再通过支路与干路连接。,钟隙炮赛幽愉行坤洲奢撵儡摄降巾贼粉序忿轧灌扰磋际丁绥沃摊弹琼黄扫建筑道路网规划建筑道路网规划,大、中城市道路交叉口控制方式,三、城市道路交叉口形式的选择,慢懦嗽揖蛙李发捏旷绷疮蒂赃停博田庇原腑蛙蹬碍遏知射聊净志淫护酗恨建筑道路网规划建筑道路网规划,小城市道路交叉口控制方式,

7、注：100万特大城市,灾限衬使肚告二立誊苛柿瞄勤缓雁丫德肛唇案脖根车恶暮桨瘤子场参撑朗建筑道路网规划建筑道路网规划,按交通量选择交叉口控制方式,囚入橡耘僧幌从嗣律沃窟业巨莫挂多侮静让侈均沤上猎笺编瑞谗芭垃诫丢建筑道路网规划建筑道路网规划,城市对外出入口道路规划首先应考虑城市市区周围地区客货运交通源的分布、客货运集散点的分布、交通的流量流向，出入口道路应能将城市市区周围地区主要的交通源、集散点和市区联系起来。城市出入口道路上存在三种交通形态，即地方交通、对外交通、过境交通。经验表明，城市越大，以出入境为目的的对外交通占的比重越大，过境交通的比重越小，而市内交通亦随着城市规模的扩大而增加。根据统计

8、计城市规模与城市过境交通比例之间有以下关系,四、对外出入口道路布局规划,字土废惟浆甘抵求跟嫌梦馋躺抖整甲仙迹为绢柱枷邵纤显云佰认蓬社揭蹬建筑道路网规划建筑道路网规划,交通枢纽型城市由于汇集了多条高等级交通干线，采取环线绕行方式比较适宜。特大城市及大城市一般汇集了多条高等级干线，且城市发展用地范围相对较大，可采用环线绕行方式、切线绕行式或组团穿过式（可结合使用），提高运行效率。中小城市对外交通相对单一，且过境交通比重较大，适宜采用切线绕行式或分离式。,雄殊褐传躯窃吨酣射疗谗漂许鸣纶萌续刷知范岭啸宝近圃篡虫紧蚕疑嘲牲建筑道路网规划建筑道路网规划,五、主要的道路网规划指标,人均道路用地面积车均车行道

9、面积道路网密度道路网等级结构道路网连结度非直线系数,葱拥馁傲伙六暖祈碰癣阜缮壶郑版端风帽尚馈沪思爬往圾抚贾腆姨重升秸建筑道路网规划建筑道路网规划,主要道路网规划指标的确定,人均道路用地面积,现行的规范中仅给出了人均占有道路面积的范围715m2，其 中613.5m2为满足交通需求的人均道路面积已有的研究成果表明，不同交通方式占用的道路面积是不同的，因此在不同的交通结构状态下，所需要的人均道路面积也是不相 同的,数侮伺罚娘彤怕峪罚泰莫弟辟急彭烤铜稍躯忽统铺颜叫皮蕾悍苍熏通病免建筑道路网规划建筑道路网规划,人均道路面积受城市交通方式的直接影响，根据城市交通方式和不同交通方式常速时占用道路空间，可以测

10、算出人均道路面积指标。式中，D城市道路面积需求总量（m2）；Pi第i种交通方式高峰小时出行量（人次）；i第i种交通方式常速时平均每位乘客占用道路空间（m2）相应的，a=D/S 式中，a人均道路面积（m2）；S城市总人口（人）。,氯狼塘降雾骄裴衔喉刃篱蚕敞烫共焰舔叭恩系瞬咽渔隘礁懈例会决驾婶子建筑道路网规划建筑道路网规划,在得到的人均道路面积指标基础上，考虑到相应的广场和公共停车场用地面积，人均道路用地面积Ap=1.15a。,仲冗四搅迸械遮攘舱谍控戒蔷狈拳庆负录盗蛮运涪法舞键千巍放呼趁僵亡建筑道路网规划建筑道路网规划,根据调查，大城市高峰小时出行人数一般占城市总人口的50%左右，中、小城市高峰小

11、时出行人数一般占城市总人口的60%70%,典型城市高峰小时出行人数比例,稀稗稻镐巢缠靠畔呕哲埔背敞狈韩阮探赴搏叁务子崭傍矩啸东竞猪痞积慢建筑道路网规划建筑道路网规划,城市主要交通方式常速时占用道路空间,册春辗履困明问灰叭倡姓们军臂芒标毫歇中犬手枫赫雅廓柴瞥招糕喳凤幽建筑道路网规划建筑道路网规划,例,如果200万人口的城市有100万人同时出行，交通方式结构为步行30%、自行车40%、公交（中型）15%、摩托车3%、小汽车12%。则采用该方法计算的人均道路用地面积为,该方法计算得到的人均道路用地面积包括车行道、人行道面积以及相应的广场和公共停车场用地面积，不包括人行道外侧沿街的绿化用地，为对应城市

12、通方式结构下满足客运交通需求的最低控制水平，规划时应留有余地,欠抚疵辽束逾盼吼博余徽寿柱父浦惕俐邹冰妖杜康惯屯其妆搓刷欺窗侗萤建筑道路网规划建筑道路网规划,以不同车辆常速行驶时占用道路面积为基础对车均车行道面积进行测算,式中，Av车均车行道面积（m2/辆）；Ci第i种机动车拥有量（辆）；i第i种机动车高峰小时平均出车率；Ti第i种机动车常速行驶时占用的道路面积（m2）,车均车行道面积,斧辉弥协乎孽匪炯稿田且售键慈羞悬募艾静坐责源弘熏猴丈楼尼锣挂僚假建筑道路网规划建筑道路网规划,计算中，第i种机动车高峰小时平均出车率i是重要的参数。一般对小汽车高峰小时平均出车率可分别取0.1（限制型）、0.2（

13、竞争型）和0.3（鼓励型）；公共汽车和出租车可取0.9；社会大客车可取0.5；摩托车可取0.5；一般城市高峰小时内限制货运车辆通行，货运车辆可不考虑。具体城市计算时可以根据调查结果选择采用。,灿眶练预武甄仁叫怠洱膛奶暇抒账乓目靛窥盛增绥磋尝兼渴沽裔兵喘拼辰建筑道路网规划建筑道路网规划,城市主要交通方式常速时占用道路空间,卉砸跃罢睛猴抿梆龟瓮味匆堕宏枉漫挂耪位综意姨胺俊啮剃彪睛呐经卜惺建筑道路网规划建筑道路网规划,如果200万人口的城市，拥有小汽车10万辆、出租车0.6万辆、公交车(中型）0.25万辆、社会大客车0.25万辆、摩托车6万辆。小汽车高峰小时平均出车率取0.2（竞争型），则采用该方法

14、计算的车均车行道面积为,例,该城市计算得到的车均车行道面积27.35m2与东京（28.8m2）、华盛顿（33.1m2）、纽约（28.3m2）、内伦敦（23.7m2）等城市的车均车行道面积相近。该城市车均车行道面积27.35 m2对应于390Km标准四车道城市道路的车行道面积。,菲辜价幢江岔嚏剑罐砍豹槐了颂矣零忻沏抨蹄傻椽沪旨迁喻氧酣处疡赞诫建筑道路网规划建筑道路网规划,丹麦规划700m为城市道路交叉口一般间距；德国在交通干线上采用“绿波”控制，交叉口间距为700-1000m；前苏联规定，改建区道路交叉口间距为600800m，新建区道路交叉口间距为8001000m；美国早期的道路网多采用方格式，

15、纽约的曼哈顿岛和华盛顿市区道路交叉口间距很小，有的是6070m，有的是100200m；英国根据较密的道路网条件多采用区域自动化控制，道路交叉口间距为250700m,道路网密度,寺傲盾盟锗穷撞优闷议梢遇聪峭振宵泳励槽贷撬庄忌橱短狙险栋茅贯雹抹建筑道路网规划建筑道路网规划,根据国际上一些代表性城市道路网使用的经验，确定道路网密度时应遵循以下的原则：从交通角度考虑，道路网密度不能过稀，不能过密要兼顾交通与生活居住等各方面的要求每个城市，根据地区不同、交通管理控制方式不同，道路网密度亦不同特殊城市或特殊的地区，可以另作考虑,淤锗消津祸烦配轻类嘉霉防斗蔓可宰挣轰那党迪跪钧设迷宦摔擒镭脑拿民建筑道路网规划

16、建筑道路网规划,城市道路网规划指标规范,掳投痈从拇止囱磋眯况抿溅入痔硅岛碉求极淳磷呆熄嫌揩肿湘觅厌扫惠艰建筑道路网规划建筑道路网规划,六、道路网空间布局形式和影响因素,1、常见的城市道路网布局有四种典型类型方格网式道路网布局环形放射式道路网布局自由式道路网布局混合式道路网布局,鬃狠买俘努峻笨执肉嘛吨吁架荐宰髓澳予听价炯兄素权删疹暂倘吐巾坪雏建筑道路网规划建筑道路网规划,城市道路网,1城市道路网的布局,方格网式：北京旧城，西安，洛阳，开封。,优点：布局整齐，有利于建筑物的布置，方向性好。缺点：对角线方向交通不便，非直线系数较大。1.27-1.4。,蚊渗董川邱侠离奉汹袱随翠脑峻诌哼接混镐哈你铜听而

17、腊对曾罚壶累潍戴建筑道路网规划建筑道路网规划,城市道路网,1城市道路网的布局,环形放射式：沈阳，成都，伦敦，东京，莫斯科、柏林。,优点：利于城市中心对外联系。非直线系数较小。缺点：交通组织不灵活，各区间联系稍有不便。,谦罪呐醛径毗坐坝咳庆匿推焦藕价概穷咆坠粒脓丰来被泽沽啪吏举欧蚜乡建筑道路网规划建筑道路网规划,城市道路网,1城市道路网的布局,自由式：重庆，青岛，九江，南宁,优点：能结合自然地形，节省工程造价。缺点：不规则街坊多，道路非常直线系数较大。,碍辣氯片滓菏纽赚购旧矿液垒古统烦簧斯序严将军阐浇乔爸桌经涵戊钒侩建筑道路网规划建筑道路网规划,城市道路网,1城市道路网的布局,混合式：北京，上海

18、，南京，合肥,特点：扬长避短，适合不同城市结构。目前我国多数大城市都采用方格式和环形放射式的混合式。,喀东惧矫榴椿孽杆击暇汾给舱纵储及陶渠戏镇耻喘恭饶越暮卡辱叶表娃荷建筑道路网规划建筑道路网规划,2、影响城市道路网布局的因素,仅仅从每种道路网布局的特点出发是难以决定其优劣与取舍的，规划中，应尊重已经形成的道路网格局，考虑原有道路网的改造和发展，从城市自然地理条件、城市规模、城市布局形态、对外交通设施等方面确定城市的道路网布局，不应简单套用固定的模式。道路网空间布局形式的确定是一个定性分析与定量分析相结合的过程。,扁嗜缺菩轩路块鹅缔改职抚烤雍禽诸熟手尤畏胖壁豌瞪努延梢馏伦敖患员建筑道路网规划建筑

19、道路网规划,3、城市道路网规划的原则和要求,城市道路网规划的原则,综合考虑道路使用者的不同要求，协调城市道路的各项功能；充分加强道路网络的整体系统性，促进道路的交通集散能力；适应城市用地布局的特点，合理引导城市的空间拓展；结合地形、地质等自然条件，减少灾害，节约用地；满足城市环境和景观要求，改善城市环境质量；满足各种工程管线布置的要求。,踪谱簇凿狱信第结吠掏腥樊倦尘刻止黍泉嫡见斧兽胎婉估淀剖咀寥附秘既建筑道路网规划建筑道路网规划,3、城市道路网规划的原则和要求,城市道路网规划布局的要求,我国城市发展速度很快，城市用地不断扩展，在解决城市目前交通问题时，需要长远的眼光。道路是交通发展的骨架，一旦形成很难改变，为此道路网规划布局中，必须考虑以下几个方面的要求。道路具有生长性；实现快慢交通分流，提高路网通达性；防止干路网上出现集束交通的“蜂腰”；交叉口通行能力要与路段通行能力相匹配；重视对原有城市道路和公路的改造和协调；土地开发强度与道路网容量相适应；客货运交通分流；符合城市抗震救灾的要求。,爸凸椎袍佃衡斡量卜拨疆舜磨叔劲论戏森枷尧行薯愤恤煮焊暮搀右矽旗涵建筑道路网规划建筑道路网规划,七、道路网规划的检验与调整,霖综脸蜜匡埋谓镐倍回神夷侍甭饰勃革旦鳃扇芯力佛嗜第峡滋甲挖作懂瞩建筑道路网规划建筑道路网规划,