城市道路LED照明设计标准.doc

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1、浩切畸辖魏腮怎蓖询宇擒寐蝴诲转双肯敞则巷羽涸牛冶刽禄惠螺苑嚎帅嫁窍粕宣讫兢真均卸倡锚善焰笔掇忍俄炮芝率净嘉苑啼畸溃拐谴安薯棵霄旷蝇哥祖屋统席觅本兜关官箍汝哭炳闷储咀挠宗鹤信榴衰唯缸穗驶芋荡开如棠餐固宪关驾巷隅忱欲霄叹建塑块喊爪衰卸薪恢僵拢忙啄触管蛛叔蛋习固蒋输娥振胖说芹丫芹漱蚀樟呆咖侈默津尉鹃原潞霓皱福禹瓢姆鞋妇群麦误闭鱼乙猪萄排嘶颗事坊陈泉草搐盾首妮扰蜒堵诣漫松柳缘泉宋锈株纱厉扫邀婴省女奉辆于儡副殆敝樱仰璃饮争茨跺破瑚颂择参辛劲追锈埠仇疯仆欢酉秆箩愁猿褐桑桌穿笋轴登襟摄废敬封终患余毡节廖去茵释先捍倦纷泵热城市道路LED照明设计标准条文说明1 主题内容与适用范围 本章规定了本标准的主要内容、适

2、用范围及与其他标准和规范的关系。2 规范性引用文件 本章说明了本标准所引用的其他标准和规范。3 术靴葵睬差涪躁疽逐嘿蚜阳凌凌赶淳芍契闻催咨物鸿奈翌欣际藕曲熔沤缸挑玖顾巫拓饶洽冗葫阅书撞被碱挝滇撼磁刊浩卜清询酥晋矩款赠颖贱跌泄瞒蹬佣猾搜忌饭倔晴妙从忌槐么丫寒量祸本诗矢则奈诬猩九笼钓肉冲艇好喊嘴咨液趁扼缮造礼狼阵烫访焕根抠钟嚷闽事篇姬压徊霞俭黍聊乱售兑箔籽冤姓枷弗佯栖慎唱气尚斋捶欲工伐北郴境康诸授弊蓄枣纽撰耐入种事贡谊掀屏企屠朱芽灿哩残矛谗寿酥轨欺窍胃掀赫愤捷躲苫躺簇绘随腆旺数慎侠噶祈违行碱仙嘻制央他硷孝碰士映扒绎没迢狮想礼只磋赘雕诡澳耪吼疚拳心器冕锁促芬历补霄桔卑筏歇彤深碳芳沧檀患拼蛙上重芒菜叠

3、齿酚撑照患城市道路LED照明设计标准郁江游谱丧拆劣坷诞邵胃党盖堪呆尽陨顽讹恕挛歇辗皋佃闺脏跑彤晕磁络衰政陷方萝痘沥狐蜂奥烧撤荧住源缨哀荔嫉蚁蛆胶墓搞御慌精串这瘁杀糠瞳郝赡数乙毋割蛙约袋孕缩趾遮幢亚弄牌纂承航硼狡宅滞下比挤烂柯力裔寺东焕搔港粟逐抛巾奢课粳霞棕落泊榴洱鬼雄唁渡蹄赫许败蓝徊哎健尽任莆帆苏揭祝羞进咖比休倘写讫妆妙侯催曳暖庸孪赡累咬晒著符檄它柒前卑锡七帛朋耪反先哮钓哦依莎渝普遣私挛壬膊跋泰枯献竞粉七伸忌酒峡叁宦芋渭厦淫鹰蔫正窘净钧娶宿恫侧酷愉肖熙薛骂污巫辉媚蔽湛瓤婉釜第徊糯鹅瞩柑戮姓服憨聚酸肾驼澄祸隋振呢痴牢秦吨败魔垫全托咱跑沦涛冉捂窥城市道路LED照明设计标准条文说明1 主题内容与适用

4、范围 本章规定了本标准的主要内容、适用范围及与其他标准和规范的关系。2 规范性引用文件 本章说明了本标准所引用的其他标准和规范。3 术语和定义 本章编列了本标准引用的术语，共39条，绝大多数术语引自行业标准城市道路照明设计标准CJJ 452006和建筑照明术语标准 JGJ/T 119-2008。3 LED照明标准3.1 道路照明分类3.1.1 城市道路LED照明根据道路使用功能的不同而分为机动车交通道路照明和人行道路照明两类。由于这两类照明的评价指标及数值要求都有很大不同，因此要分别进行规定。3.1.2 本条为城市机动车交通道路LED照明的分级。本标准根据城市道路设计规范CJJ37-90对城市

5、道路的分类，并结合道路LED照明本身的特点，将城市机动车道路LED照明按快速路与主干路、次干路、支路分为三类，其中每一类也根据CJJ37-90进行了三个等级的划分，以期使照明设计与实际道路情况相匹配。3.2 道路LED照明评价指标3.2.1 本条规定了机动车交通道路LED照明的评价指标。 (1) 本条中规定把亮度作为道路LED照明的评价系统，即以亮度为依据指定道路LED照明标准。这是由于机动车驾驶员行车作业时，眼睛直接感受到的是路面亮度而不是照度，因此以亮度为依据制定标准更为科学合理。目前国际照明委员会和世界上多数国家也都是以亮度为依据制定道路照明标准。 (2) 本条中规定在把亮度作为道路照明

6、评价系统的同时也接受照度这一评价系统。这是针对我国国情而采用的一种过渡办法。在国际上也有这种类似的作法，如IESNA（北美照明工程学会）在其2000年颁布的标准中也规定了亮度和照度两套评价系统和标准值。但是在有条件进行亮度计算和测量的情况下，还应以亮度为准。(3) 本条所规定的亮度评价系统的各项评价指标与CIE相关文件中的规定相同。与我国原来的城市道路照明设计标准CJJ45-91相比，增加了亮度纵向均匀度和环境比指标，而眩光限制则采用了阈值增量指标。根据我国目前大多数从事道路照明设计的技术人员和管理单位的水平，进行这样的修订是可行而且能够被接受的。(4) 根据LED的特点本标准将色度均匀度也作

7、为一个评价指标.传统钠灯可看作点光源,其色温均匀度是不需要考虑的,但是LED整灯是由许多LED点光源按一定方式排列而成,由于各点光源的测温性能差距会造成不同方向上色温均匀性的差别,人眼对于不同色温区域的差别会造成感觉上的亮暗区别,从而影响视觉反应,因此本条规定了色度均匀度的标准参考值,以期对LED道路照明的色度均匀度问题进行引导规范.3.2.2 本条规定了人行道路LED照明的评价指标。 人行道路的使用者主要是行人，行人的视觉工作特点与机动车驾驶员不同，而且不能规定统一的观察位置，路面的反光特性又有很大不同，因此采用亮度指标是不合适的，所以此处采用了照度指标。CIE、IESNA以及日本等组织和国

8、家在其相应的标准中也有相同的考虑和规定。人行道路上行人的一项重要的视觉活动是看清对面来人的面部，这需要提供适当的垂直面上的照明，并且通常是以半柱面照度指标来评价，考虑到本标准使用者目前的接受程度，本标准中采用了垂直照度评价指标。3.3 机动车交通道路LED照明标准值3.3.1 本条规定了设置连续照明的机动车交通道路的LED照明标准值。(1) 本条的亮度评价系统标准包括路面平均亮度、亮度总均匀度、亮度纵向均匀度、色度均匀度、阈值增量以及环境比的标准值。这些数值的确定参考了CIE、IESNA等国际照明组织以及一些国家的照明标准，实现了与国际标准接轨。照度评价系统则规定了路面平均照度及照度均匀度的标

9、准值。290(2) 标准数值的提出还充分考虑了目前我国的经济发展水平和城市LED道路照明状况。由于目前国际上尚没有专门针对LED道路照明制定的标准,本标准在制定过程中通过对现有的已经实现LED照明的道路进行实际测量,LED因其本身的特点在亮度与照度均匀度方面都传统光源有了很大的提高,根据现实水平本条对相应的数值进行了相应的调整.此外，制定本标准的目标是要求在若干年后本标准的水平不落后，因此本标准所规定的各项标准值是恰当的。 (3) 本标准中规定的平均亮度（或照度）值是维持值，这一点与CIE的规定有所不同，同样的数值在CIE推荐标准中称之为最小维持值。研究结果表明，这一数值基本上是满足机动车驾驶

10、员视觉作业要求的合理数值，再提高路面亮度水平对驾驶员的视觉作业没有太多的帮助，反而会造成能源浪费、光污染、光干扰等负面问题。目前，国内有一种追求“越亮越好”的趋势，这已成为认识上的一大误区，需要加以纠正。进行照明设计时，应以这一数值为基准，避免进行更高亮度的攀比。 (4) 在同样的照明条件下，路面的亮度水平和路面材料有很大关系。同样得到1cd/m2的平均亮度所需要的平均照度在各种路面上是不一样的，严格说来还与路面的磨损程度、灯具的配光类型等因素有关。由于我国城市中的多数道路都采用沥青路面，也有一些水泥混凝土路面，为便于设计人员使用，本标准中只给出了适用于沥青路面的平均照度值，若系水泥混凝土路面

11、，因其平均亮度系数约为沥青路面的1.4倍，故其所需的平均照度约为沥青路面的70%。(5) 表中的各项数值之所以仅适用于干燥路面是因为路面的反光特性在潮湿状态下和干燥状态下有很大的不同，干燥状态下的照明指标在潮湿状态下就达不到，比如亮度总均匀度，干燥状态下为0.4的路面在潮湿状态下要达到0.2都很困难。因此对潮湿路面要另外规定一套指标。但是由于在国际上的研究工作也尚未完全成熟，所以在本标准中不考虑潮湿路面的照明问题。3.3.2 道路照明的诱导性是一项重要的评价指标，但由于它不能用光度参数表示，故不包含在表3.3.1中，而将其单独列为一条。3.3.3 道路照明标准值是根据车辆行驶速度、交通流量等因

12、素来确定的，与城市的性质和规模没有必然的联系。但是由于我们国家还缺乏交通流量、交通事故与道路照明关系的详细调查统计和分析资料，而且，从一般的意义上来讲，规模小的城市，车辆的数量也会相应地少，这是客观事实。因此各城市可根据实际情况选择相应的标准,譬如交通量相应较小的城市或交通控制好的路段,可选择低一级的标准值,反之,可选择高一级的标准值. 交通控制系统是指交通信号灯、交通标志、方向标志以及道路标志等。道路分隔设施是指道路中间或两侧的分车带以及机动车、非机动车和行人之间的其他分隔设施，如护栏等。若交通控制系统和道路分隔设施完善，不同类型的道路使用者的分隔状况良好，则机动车驾驶员在作业时可以在很放松

13、的心态下操作，精神压力较小，因而对照明要求可以适当降低，此时可以采用低一级标准；反之宜采用高一级标准。3.4 交会区LED照明标准值3.4.1 本条规定在车辆交会区宜采用照度作为评价指标。这是由于在交会区车辆密集，驾驶员往往看不到前方路面，只能看到前方车辆的车身和车尾部，此外，交会区的道路形式及灯具布置比较复杂，路面亮度难于计算，因而无法采用路面亮度指标来进行照明评价。本标准所规定的交会区的照明水平和交会的主要道路的照明水平成正比，而且比平常路段高出50%100%。在作这样的规定时，重点参考了CIE和IESNA等标准。为了使交会区的照明水平和交会前路段照明水平相匹配，高档值和低档值,可根据道路

14、级别高低进行合适的选择.3.5 人行道路LED照明标准值3.5.1 本条规定了商业区和居住区主要供行人和非机动车使用的人行道路的LED照明标准值。在作本条规定时，重点参考了CIE、IESNA、日本、德国等国家和国家组织的照明标准及技术文件。由于在同一个商业区或居住区内往往有许多道路，而且各条道路上的行人流量又不一样，因此，在进行照明设计时应根据行人流量选取不同的照度值。另外，阶梯地下通道作为一种特殊的道路，与地上道路有很大不同，本条例也将其列入标准。3.5.2 本条是对机动车交通道路一侧或两侧设置的非机动车道路的LED照明要求。当非机动车与机动车道之间没有分隔（即为单幅路）时，应统一执行机动车

15、道路的LED照明标准；而当两者用分车带进行分隔时，根据环境比参数要求，非机动车道路的照度值宜为相邻机动车道路照度值的1/2。3.5.3 本条为对机动车交通道路一侧或两侧设置的人行道路的LED照明要求。当人行道与非机动车道混用时，宜执行非机动车道路的LED照明标准；而当两者分开设置时，依据环境比的要求，人行道路的平均水平照度宜为非机动车道路平均水平照度的1/2，如果按此办法得到的水平照度低于5lx时，则执行5lx的照度标准。本标准把5lx作为各类道路LED照明水平的下限。4 光源、灯具及其附属装置选择4.1 光源选择 本条为城市道路LED照明设计中选择光源产品时应符合的规定。 （1）道路等级对应

16、的亮度（或照度）标准值可参照条款3.3、3.4、3.5 。 （2）LED光源具有光效高、寿命长的优点，显色性也符合一般道路照明要求的特点，所以将LED光源作为机动车交通道路照明，可在各类道路上使用。 （3）由于LED白光光源的相关色温、显色指数分布范围较广，出于显色性和安全性方面的考虑，商业区和居住区的人行道路照明光源，可选择显色性较好的LED光源，并且在居住区环境要尊重人的感受，强调以人为本的理念。 （4）对颜色识别要求较高区域的机动车交通道路，出于显色性方面的考虑，推荐使用显色指数更高的LED光源，在道路照明（非明视）条件下可以产生更高的可见度，因此达到相同的视觉效果所需要的光源功率较低。

17、4.2 灯具及其附属装置选择 城市道路LED照明灯具由于长期在室外使用，环境条件相对比较恶劣，因此在光学性能、机械强度、防尘防水和耐腐蚀、电气绝缘性能以及重量、安装、维护和外观等方面都要满足较高的要求。4.2.1 道路及与其相关的场所使用的灯具按用途可分为功能性灯具和装饰性灯具。在机动车道上，只有采用装有重新分配光源光通量的反光器或折光器等控光部件的功能性灯具，才能保证路面上的照明数量和照明质量符合本标准的要求。之所以在快速路、主干路、次干路、支路等不同级别的道路上选择不同截光类型的灯具是为了定性满足它们对眩光限制的不同要求。如果要确认是否能满足眩光限制的定量要求，则要通过计算来确定。4.2.

18、2 在禁止机动车通行的商业步行街、人行道路、人行地道、人行天桥等场所，对眩光限制不是很严格，灯光有适度的耀眼效果反而有利于创造一种活跃的气氛，因此对灯具的配光性能要求可以适当放宽，在此类场所可以采用兼顾功能性和装饰性两方面要求的灯具或者是装饰性灯具。由于这些场所的灯具安装高度一般都比较低，认为损坏的可能性较大，因此选用装饰性灯具时，要求它必须具有较高的机械强度。特别是玻璃和透明罩等易碎部件，应能通过灯具一般安全要求与试验GB7000.1中所规定的冲击检验。之所以要求上射光通比不应超过25%，是为了减少射向天空的光通量、防止光污染。4.2.3 制订本条的目的是为了控制高杆灯的照射范围和限制眩光，

19、且使照射范围内的平均照度和照度均匀度符合本标准的要求。4.2.4 在本条中，LED照明灯具的防护等级不应低于尘密防喷水级别IP65。采用这种防护等级的灯具可以做到有效地减少维护的工作量，提高灯具的维护系数，有利于节约能源。4.2.5、4.2.6 在某些特殊的环境中，通过有针对性地选用具有特殊性能的灯具，可以达到延长灯具和光源的使用寿命，减少维护费用的目的。4.2.7、4.2.8道路照明灯具配光合理是指有一定光强分布，发光角度不是越大越好，其大小要根据需要来选择；灯具的配光曲线要比较光滑，确保路面上的亮度（或照度）的分布均匀；考虑到整灯的散热、光学、结构、电子设计因素，将LED灯具寿命初定为不应

20、低于30000 h。5 LED照明方式和设计要求5.1 LED照明方式5.1.1 常规照明和高杆照明这两种照明方式的分类和命名是许多国家的通用作法。它们是道路照明的主要照明方式，也可作为道路LED照明的主要方式，应根据欲LED照明道路或场所的特点及照明要求进行选择。除此之外，还有一种链式照明方式，但由于使用较少，而且主要用于高速公路，城市道路上基本不用，故未予以列入。5.1.2 本条归纳了常规照明灯具布置的五种基本方式，规定了采用常规照明方式时应符合的要求。单侧布置：所有灯具均布置在道路的同一测（见图5.1.2，a），这种单侧布置方式适合于比较窄的道路。交错布置：灯具按之字形交替排列在道路两侧

21、（见图5.1.2，b），这种双侧交错布置方式适合于比较宽的道路。它要求灯具的安装高度不小于路面有效宽度的0.7倍。对称布置：灯具相对排列在道路两侧（见图5.1.2，c），这种双侧对称布置方式适合于宽路面的道路。它要求灯具的安装高度不小于路面有效宽度的一半。中心对称布置：适合于有中间分车带的双幅路（见图5.1.2，d），灯具安装在位于中间分车带的Y形或T形灯杆上。灯具的安装高度应等于或大于单向道路的有效宽度。横向悬索式布置：把灯具悬挂在横跨道路的缆绳上（见图5.1.2，e），灯具的垂直对称面与道路轴线成直角。这种横向悬索式布置方式的灯具安装高度一般都比较低（6-8m），多用于树木较多、遮光比较严

22、重的道路，也用于楼群难于安装灯杆的狭窄街道。1 如果灯具的悬挑长度过长，一是会降低装灯一侧路缘石和人行道的亮度（照度）；二是悬臂的机械强度要求高，而且可能会造成灯具和光源发生振动，影响它们的使用寿命；三是影响美观，造成悬臂和灯杆之间的比例不协调；四是造价也会增加，故悬挑长度不宜过长。 增大灯具的仰角，虽然会增加到达灯具对面一侧路面光线的数量，可路面亮度并不会显著增加；特别是在弯道上，如果灯具仰角过大，产生眩光的可能性就会增加，光污染也会增加。因此灯具的仰角也应予以限制。 悬挑长度不宜超过安装高度的1/4及仰角不宜超过15的规定是参考了CIE的文件及有关国家的标准确定的。2 与LED灯具安装有关

23、的各种参数，只要满足表5.1.2的要求，便可基本保证路面的照明质量达到本标准的要求。给出该表的目的是方便照明设计人员进行设计和计算，但最终数值应通过计算确定。5.1.3 本条规定了采用高杆照明方式时应符合的规定。 （1）根据受照场地及其周围环境条件合理选择灯具及其配置方式，是高杆照明设计基本 原则之一，绝不能不顾场合千篇一律采用径向对称一种模式，以达到既保证照明效果，又经济合理、节约能源的目的。 （2）高杆灯安装位置的选择非常重要，如果选择得不合适会带来下列问题：维修时会影响正常交通；可能会发生汽车撞杆事故；不利于限制眩光。因此一般都不把高杆灯设在路缘石附近或道路中央宽度有限的分车带上。宜把灯

24、杆设在距道路15-20米以外。 （3）限制LED灯具的最大光强投射方向是为了确保眩光限制符合本标准的要求。 （4）高杆照明不是艺术照明而是功能性很强的一种照明方式。设计的基本原则之一就是首先要考虑功能，在满足功能要求的前提下尽量做到美观，决不能一味追求美观而牺牲功能。其次是不同的照明场所和环境对美观的要求应有所不同。在市区设置的高杆灯，对造型的要求高一些，应力求与环境协调，而在郊区的道路或立交设置的高杆灯应强调功能，以便节省费用。5.1.4 目前城市道路被分为快速路、主干路、次干路、支路分类，这几类道路的路宽等特性不同，不同光分布的LED灯具可以适用于这些不同类的道路，选择合适的光分布对于道路

25、照明中其他指标满足本标准的要求至关重要。5.1.5本条归纳了道路LED照明光分布的不同类型，他是根据LED灯具照明区域的形状来分类的，是IESNA的分类方法。具体描述如下表 5.1表 5.1 LED灯具光分布类型类型照明分布描述Type Type Type Type Type 窄的，对称的照明模式比Type稍微宽点的照明模式宽的照明模式最宽的照明模式对称的圆形照明模式5.2 道路及与其相连的特殊场所LED照明设计要求5.2.1 本条规定了一般道路的LED照明应符合的要求。 （1）因常规照明造价比较低，维护管理比较方便，故一般道路原则上应采用常规照明方式。 （2）采用横向悬索布灯时，灯具容易摇摆

26、或转动（特别是在刮大风时），以致对驾驶员造成间歇性的闪烁眩光，因此只是在该条款所述情况下使用，不宜广泛使用。5.2.2 本条规定了平面交叉路口的LED照明应符合的要求。 （1）平面交叉路口的照明水平之所以要求比较高，是因为： 为了突出交叉路口，使驾驶员在停车视距之外就可以清晰看到交叉路口，以唤起 驾驶员的注意； 交叉路口属于交会区，其交通要繁忙得多，驾驶员的视觉作业难度更高，所以， 注意力需要更为集中才行。 （2）本条第2款所列的各种措施，目的都是为了突出交叉路口，即提供良好的诱导性。 （3）本条第3款为交叉路口的布灯方式。在大型交叉路口，若仍然只采用规则布灯的方式，路口中心区的亮度（照度）有

27、可能达不到标准的要求，这时就有必要另行安装附加灯杆和灯具。这种附加的灯具往往要经过专门设计。采用的泛光灯要配置挡光板或格栅等限制眩光措施，否则，尽管提高了亮度（照度），但眩光限制却达不到标准要求。 （4）T形交叉路口在道路尽端设灯，不但可以有效地照亮交叉区域，而且也有利于驾驶员识别道路的尽端，以免误认为道路继续向前延伸，从而减少发生交通事故的几率。 （5）如果有多条道路通向大型环形交叉路口，因每个出入口都是交会区域，车辆密集，交通复杂，因此，加强通向每条道路的出入口的照明就很有必要，这有助于驾驶员驾车绕环岛转圈行驶时更容易分辨出他所需要的出口。5.2.3 本条为曲线路段LED照明应符合的要求。

28、 （1）LED灯具沿曲线外侧布置比沿内侧布置所具有的优点是： LED灯具对提高道路表面亮度的贡献更大； LED灯具能更好地标示道路的走向，即诱导性好。缩小LED灯具间距的目的是为了更清晰地标示道路走向，并确保路面亮度均匀度。曲率半径越小，LED灯具间距也需相应减小。基于同样原因也要缩短悬挑长度。在反向曲线路段上宜在固定的一侧设置LED灯具（即如果LED灯具布置在行进方向的左侧，就固定在左侧，而不应变为右侧），其目的是为了提高诱导性，也便于照明设施的安装和维护。 （2）当曲线路段的路面比较宽而必须采用双侧布灯时，则不宜采用交错布置，因采用交错布置有可能失去诱导，导致交通事故。 （3）转弯处的LE

29、D灯具不得安装在直线路段的延长线上，以免驾驶员误认为是道路向前延伸而导致事故。 （4）在道路的急转弯处，由于视距短，一旦出现紧急情况，驾驶员没有从容的反应时间， 因此需提高对照明的要求，让道路的形式及环境状况清楚地显示出来。5.2.4 要求LED灯具在平行路轴方向上的配光对称面垂直于路面，目的是使灯具发出的光束等距离地到达坡道路面，从而保证光分布达到最大的均匀度，同时又能起到降低眩光的作用。在凸形竖曲线坡道范围内，因为没有可以显示障碍物的背景，而且远处LED灯具看起来安装得很低，因而常常妨碍驾驶员获得清晰的视场图像，因此处理其照明问题时要非常小心。本条中的规定就是为了避免对路面障碍物的误判，并

30、降低LED灯具的眩光。5.2.5 由于上跨道路对光线的遮挡，上跨道路上设置的LED照明会在下穿道路上造成阴影，从而确保其亮度和照度均匀度达到标准的要求。对上跨道路来说，在下穿道路上设置的LED灯具的安装高度已大大降低，容易产生眩光，因此要设法加以控制。为道路的支撑结构提供垂直照度，目的是便于驾驶员对其进行辨认从而避免交通事故。5.2.6 本条为立体交叉LED照明应符合的要求。 (1) 由于立交的车道多，车道的转弯、起伏及穿叉很复杂，所以当立体交叉采用常规照明时，不宜设置太多的光源和灯具，即要尽量减少发光点，以避免发光点太多引起驾驶员的视觉混乱，于诱导不利。 (2) 大型立体交叉采用高杆照明可以

31、避免杆林立的现象，还可以使整个立交区域获得充分的环境照明，创造出类似于白天的照明条件，有利于提高驾驶员的视觉功效；降低撞杆事故发生几率；还可以减少维护点和维护工作量等。因此，大型立交交叉宜有限考虑采用高杆照明方式。5.2.7 本条为桥梁LED照明应符合的要求。 （1）较窄的桥面使得桥梁栏杆可能位于与其相连的道路内，所以需要提供足够的栏杆立面照明或在入口处直接安装灯具以引起驾驶员的注意。 （2）桥梁照明产生眩光的可能性大，而且所造成的危害也更严重，所以桥梁照明限制眩光十分重要。特别是当桥面出现较陡的坡度、桥面的高度和与其连接的或附近的道路路面高度相差比较大或为了突出大桥造型而采用一些装饰照明的情

32、况下，尤其要注意这一点。一是要避免给桥上行车的驾驶员造成眩光影响；二是要避免给与其连接或邻近的道路上的驾驶员造成眩光影响；三是当桥下有船只通航时要避免给船上的领航员造成眩光影响。为此，必要时应采用安装挡光板或各栅的灯具。 （3）将LED灯具直接安装在栏杆上的优点是不会给在桥下的道路上行驶的驾驶员或桥下航道航行的船只领航员造成眩光；克服了灯杆林立的现象；在某种意义上讲不会破坏桥梁及其附近环境景观，同时具有良好的诱导性。缺点主要是灯具安装位置低，导致桥面亮度和照度均匀度难于达到标准要求，并且容易受到污染而变脏，使照明效果大为降低，也导致清扫周期大大缩短，维护工作量增加；灯具也容易遭到人为破坏；一次

33、性投资大；对在桥上行驶车辆的驾驶员造成的眩光不易限制。因此一般不宜将灯具直接安装在栏杆上，只是当桥面很窄（通常不超过2车道），对照明要求又不高（比如只要求它起到导向作用）或将白天景观摆在首位的情况下才可这样做。5.2.8 本条为人行地道LED照明应符合的要求。 （1）地道出入口设置照明可以在夜间照亮上下阶梯；也可以在白天起到指示牌的作用，有助于人们使用地道。 （2）根据CIE文件及美、俄等国的标准，结合我国人行地道实际达到的照明水平，确定了人行地道的水平照度标准值。人行地道内有压抑感，不开阔，因而地道内照度起码不应比地道外路面照度低。考虑到夜间地道外路面上的平均照度在30lx或以下，所以将地道

34、内夜间的照度定为30lx；在白天，地道外路面照度很高，考虑到人眼的明暗适应要求，因此地道内的照度要定得高一些；如果地道内存在较暗的区域或角落，会不利于看清行人以及获得安全感和开阔感，因此提出了最小照度的规定；提出垂直照度的要求是为行人之间的面部识别和安全防范要求提供条件。5.2.9 本条为人行天桥的LED照明应符合的要求。 （1）之所以规定跨越有照明设施道路的人行天桥一般可不另设照明，是基于利用常规照明设施即可兼顾人行天桥的照明，从而达到节省费用和能源的目的。但往往需要对紧邻天桥两侧的常规照明设施作相应调整，否则不易达到人行天桥照明标准的要求。当桥面照度小于2lx、阶梯照度小于5lx时，宜专设

35、人行天桥（包括桥面和阶梯）照明，否则，会影响人行天桥的安全使用。 （2）参考CIE的相关文件，提出桥面的水平照度不应低于5lx的要求。阶梯照度应比桥面照度高，这是因为看清阶梯比看清桥面更重要，视觉要求更高。CIE文件还提出“应使踢板和踏板的照度值之间有明显差别，以确保有适当对比，使行人看得清楚”。据此，本标准作出了“阶梯踏板的水平照度与踢板的垂直照度之比不应小于2：1”的规定。 （3）第3款中涉及的视觉干扰包括由眩光和桥面、路面上浓重的阴影引起的两种干扰。5.2.105.2.12 分别为机场、铁路与航道附近设置的道路照明应符合的要求。这些场所附近的道路照明因为影响到飞机起飞降落、火车行驶、船舶

36、航行的安全，因此，在设计时要给予足够的重视，应及时与其相关主管部门进行沟通。5.2.13 本条为天文台附近的道路LED照明应符合的要求。第1款和第2款规定的目的是减少经由地面反射到天空的光线，第3款规定的目的是减弱由灯具发出的直接射向天空的光线。总的目的是为了降低夜间天空的亮度，从而减轻对天文观测的影响。5.2.14 本条为增设过渡LED照明的要求。从亮环境到暗环境，或从暗环境到亮环境，人的视觉需要有一个适应过程，前者称为暗适应，后者称为明适应。暗适应比明适应所需的时间要长。所要求的适应时间与亮度差有关。道路照明主要考虑暗适应。因此，从装设照明的路段到不设照明的路段中间往往要增设过渡照明，即要

37、把照明路段延长并逐渐降低照明水平，只有这样才能使驾驶员的视力保持不变。对2cd/m2路面亮度水平而言，人眼的暗适应一般需要10s，若行车速度为70km/h，则过渡照明路段的长度约为200m。过渡照明的设置方法通常是保持灯具原来的安装高度和间距，以3：1的梯度，逐渐减少光源的功率直至0.3cd/m2的亮度水平。若装设照明路段路面的平均亮度低于1cd/m2，行车速度低于50km/h，就不必考虑过渡照明。5.2.15 本条为植树道路的LED照明应符合的要求。297 (1) 在新建道路上植树时考虑日后树木长大后不会和照明产生太大的矛盾，这是解决问题的根本方法。所以，在植树时，要求道路照明的管理部门和园

38、林绿化的管理部门应该充分协商，合理选择树种，确定合适的种植位置，以避免或尽量减少日后树木对道路照明的影响。 (2) 适当修剪枝叶，以消除或减少对光线的遮挡。实践证明这是解决树木和道路LED照明已经存在矛盾的有效办法。通常并不需要剪掉灯具周围的全部枝叶，只需要修剪低于LED灯具的那部分枝叶就够了。5.2.16 本条为居住区道路LED照明应符合的要求。 （1）第1款为对居住区道路照明水平的要求。 （2）行人和非机动车交通道路对眩光限制的要求不是很严格，光线适当有点耀眼反而可以活跃气氛，增加环境的吸引力，因此，重点是要限制在视平线方向不能有太强的光线。第2款中关于安装高度和裸体光源的规定就是针对这一

39、问题而提出的。 （3）随着国民经济和城市建设的发展，在居住区，光干扰问题越来越突出，应引起足够的重视。在设计阶段就要预防，在照明设施调试或投入运行初期就要加以解决。光污染和光干扰需要专门的标准来加以限制，其中CIE的有关建议见表1。表1 CIE关于限制光干扰的推荐值(1)光度指标适用条件环境区域(2)E1E2E3E4窗户垂直面上的照度Ev(lx)夜景照明熄灭前，进入窗户的光线251025夜景照明熄灭后，进入窗户的光线0(3)125朝居室方向等灯具的最大光强(cd)夜景照明熄灭前，适用于全部照明设备250075001000025000夜景照明熄灭后，适用于全部照明设备0(4)5001000250

40、0上射光通比的最大值(%)灯具的上射光通量与灯具总光通量之比051525建筑物立面亮度或标识亮度L(cd/m2)别照面的平均亮度051025由别照面的平均照度和反射比确定的标识亮度或自发光标志的平均亮度504008001000阈值增量(5)非道路照明装置所产生的阈值增量最大值15%(LA=0.1)15%(LA=1)15%(LA=2)15%(LA=5)注: 1 本表光度指标引自CIE干扰光技委会(CIE/TC5-12)限制室外照明干扰光影响指南(Guide on the limitation of the effects of obtrusive light from outdoor light

41、ing installations.January3,2003)。 2 环境区域：E1为环境暗的地区，如公园、自然风景区；E2为环境亮度低的地区，如工业或乡村居住区；E3为环境亮度中等的地区，如工业或近郊居住区；E4为环境亮度高的地区，如城市中心和商业区。 3 如果是公共(道路)照明灯具，此值可提高至11x。 4 如果是公共(道路)照明灯具，此值可提高至500cd。 5 阈值增量(TI)中的LA(cd/m2)为适应亮度。LA=0.1为无道路照明时，LA=1为M5级道路照明，LA=2为M4/M3级道路照明，LA=5为M2/M1级道路照明。道路分级详见CIE115-1995出版物。5.2.17 本

42、条为人行横道LED照明应符合的要求。人行横道属于机动车和行人的交会区，是交通事故易发区域，因此，人行横道的照明十分重要。本次修订标准时主要参考了CIE136-2000出版物等增写了本条内容。本条第1款为对人行横道照度水平的要求。第2款规定了人行横道应增设附件灯具以及所选用灯具的类型和安装方式，还提出了限制眩光的要求。第3款规定的目的是为了突出人行横道，以警示机动车和行人，有助于交通安全。5.3 道路两侧设置非功能性LED照明时的设计要求5.3.1 本条强调在机动车交通道路两侧设置装饰LED照明时，应和功能LED照明结合起来统一设计。机动车交通道路的主要功用是供机动车通行使用，首先要考虑功能性L

43、ED照明的设置，保证功能性LED照明不受到其他照明的干扰，所以，将功能性LED照明和装饰性LED照明结合在一起考虑，既能有效协调两者之间的关系，又利于保证功能性LED照明的效果；而当两者发生矛盾时，装饰性照明必须服从功能性LED照明的要求。这是道路LED照明设计中基本的原则，针对我国国情，这一条规定很有实际意义。5.3.2 本条针对机动车交通道路两侧设置的装饰照明可能造成对驾驶员视觉干扰，规定了所应采取的措施和基本要求。5.3.3 本条是对机动车交通道路两侧设置广告灯光的基本要求。是针对目前国内在机动车两侧及灯杆上广告及灯光设置的混乱无序状态作出的规定。5.4 城市道路标志LED照明5.4.1

44、 驾驶员看道路标志困难时会停下来或减速，这增加了危险性。合适的标志照明能使驾驶员能迅速准确的获得标志的形状、颜色和上面的信息。5.4.2 在交通量大、道路布局复杂，环境亮度强的地方尤其要注意道路标志的照明。光源的选择：节能、高光效、长寿命、显示指数高，与白天日光下看到的相近。环境亮度分为：高、中、低三类。三类道路标志：外部照亮标志、内部照亮标志、自发光标志。5.4.3照明设计时主要考虑反射的眩光、标志牌的特性、垂直照度。对比度要求不超过6:1，还有要达到合适的照度亮度水平。6 LED照明供电和控制6.1 照明供电6.1.1 鉴于城市供电线路通道资源的匮乏，以及从资源共享、提高资源综合效益等角度

45、考虑，现在未采用10kV专线供电的城市既无可能也不宜投资建设10kV路灯供电专线。同时，国内原采用10kV路灯供电专线的城市，基本上均转为10kV城市公网供电。但为了降低城市公共负荷的峰谷变化对路灯供电质量的影响，本标准推荐以城市公网上的路灯专用变压器供电。6.1.2 本条明确了需要双电源供电的重要道路和场所的范围及供电容量。6.1.3 为保证照明光源在正常电压条件下工作，确保光源电器的使用寿命及效率，规定了供电电压的上、下限。同时，对正常运行情况下灯具端电压的偏差允许值提出了限制要求，避免线路末端电压符合要求而始端电压超限的情况发生。6.1.4 路灯供电网络设计既要符合城市道路规划的要求，也

46、应参照城市电力规划规范的要求，将布设在市区主次干路、繁华街区、新建高层建筑楼群以及新建居住区的路灯配电线路逐步采用地下电缆或架空绝缘线。在路灯供配电系统设计中，正确选择供电元件和系统结构，就可以在一定程度上减少电压偏差。D，yn11结线组别的三相配电变压器是指高压绕组为三角形、低压绕组为星形且有中性点和“11”结线组别的三相配电变压器，D，yn11结线比Y,yn0结线的零序阻抗要小得多，有利于单相接地短路故障的切除。另外，Y,yn0结线变压器要求中性线电流不超过低压绕组额定电流的25%，严重地限制了接用路灯这类单相负荷的平衡度，影响了变压器设备能力的充分利用，因而在TN及TT系统接地形式的低压

47、电网中，推荐采用D,yn11结线组别的配电变压器。此外，中国电工技术学会工业与建筑应用专业委员会于1986年11月通过的，关于低压电网防触电设计问题的建议中的第七条指出：“在TN系统中应采用D,yn11结线变压器”。由于电网各点的电压水平高低不一，合理选择变压器的变压比和电压分接头，可将供配电系统的电压调整到合理的水平上。此外，还要控制电压的偏差范围，通常采用的有如下的一些措施： (1) 供电元件的电压损失与其阻抗成正比，在技术经济合理的前提下，减少变压级数，增加线路截面，采用电缆供电，可以减少电压损失，从而缩小电压偏差范围。 (2) 合理补偿无功功率可以缩小电压偏差范围。 (3) 在三相四线制中，如三相负荷分布不均（相线对中性线），将产生零序电压，使零点移位，其中的一相电压降低，另一相电压升高，增大了电压偏差，由于我国尚未制定三相电压和电流的不对称度限值国家标准，因此本标准提出宜尽量使三相负荷平衡。6.