四轮定位实验说明.docx

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1、1、主销后倾角（Kingpincasterangle）:定义：从汽车的侧面看，主销轴线（或车轮转向轴线）从垂直方向向后或向前倾斜一个角 度称为主销后倾或前倾。在纵向垂直平面内，主销轴线与垂线之间的夹角，称为主销后倾角。 向垂线后面倾斜的角度称为正后倾角，向前倾斜的角度称为负后倾角。作用：主要是为了保持汽车直线行驶的稳定性，并使汽车转向后，前轮有自动回正的作用。说明：通常情况下主销后倾角应为正值，主销后倾角越大汽车的直线性越好，转向后方向 盘回复性也越好，但却会使转向盘沉重、回正过程打手、路面冲击力大和车轮摆震，一般在 12度之间，不会超过3。高速车由于路面的侧向反力较大，并且使用超低压子午线扁

2、平 轮胎，轮胎弹性也大。行驶时轮胎与路面接地点后移，稳定力矩的力臂增加，因此后倾角可 以减小甚至为负值（即主销前倾）。主销前倾过大会导致方向游移、前轮晃动和高速时行驶 不稳定；左右主销后倾不等会导致车辆跑偏；安装：主销后倾角的获得一般是在安装时，通过悬架元件相互位置来保证的。2、主销内倾角（Kingpininclinationangle）:定义：从汽车的正前方看，主销（或转向轴线）的上端略向内倾斜一个角度，称为主销内 倾。在汽车的横向垂直平面内，主销轴线与垂线之间的夹角称为主销内倾角。作用：具有保持汽车直线行驶的稳定性，转向轻便，减小汽车行驶时路面通过车轮传给转 向机构的冲击力，车轮自动回正的

3、作用。说明：目前主销内倾角有增大的趋势，这不仅是为了提高直线行驶的稳定性，而是为了高 速车急起步，急加速、急制动、急转向工况行驶安全性的需要。当然，过大的内倾会使转向 沉重，转向时轮胎磨损加快。一般内倾角不大于8。主销内倾角不正确会导致行驶不稳定、 回正力差、向内倾角小的一侧跑偏以及转向困难。安装：主销内倾角是由前轴在制造时其主销孔轴线的上端向内倾斜而获得的，或在车辆悬 架设计安装时就已设定好，通常是不可调整的。主销后倾和主销内倾自动回正作用的区别：主销后倾和主销内倾都使汽车转向时自动回 正，保持直线行驶的稳定。所不同的是，主销后倾的回正作用与车速有关，而主销内倾的回 正作用与车速无关。这样，

4、在不同的车速时，各自发挥其稳定作用。3、车轮外倾角：定义：从汽车正前方看，汽车车轮的顶端向内或向外倾斜一个角度，称为车轮的外倾。通 常情况下汽车的侧倾角为外倾。用偏离垂直线所倾斜的角度来表示，叫前轮外倾角。如果顶 端向外倾斜则称为正外倾角，如果向内倾斜则称为负外倾角。作用：避免汽车重载时车轮产生负外倾，提高汽车行驶安全性和稳定性。说明：一般为1左右。但随车速的不断提高，车轮外倾角减小，有的还为负值。因为高 速转向时，离心力较大，车身的外倾加大，使轮胎产生更大的正外倾，轮胎外倾变形加剧（a 外0时，前束值为正，反之则为负。功用：在于补偿轮胎因外倾角及路面阻力所导致向内或向外滚动的趋势，确保汽车直

5、线行 驶稳定性。使车轮在滚动时方向接近正前方向，减轻和消除由于车轮外倾而产生的不良后果。 作用及作用原理说明：一般此值在012mm范围内。由于外倾角有的为负值，而前束是为了补偿外倾不 良后果的，因此前束值也有减小或为负值的。高速车很重视前后轮胎轨迹的重合性，只有轨 迹重合，才利于提高车速，直线行驶稳定，使前后轮胎相对横向滑移量小，为此有的高速汽 车后轮也有外倾和前束。前束不正确会加剧轮胎异常磨损，而且会增大转向时的轮胎噪音。安装：前轮前束可通过改变横拉杆的长度来调整，使两轮的前后距离差值符合规定要求。5、推进角(Thrustangle)和推进线(Thrustline)：汽车后轮总前束夹角的平分

6、线就称为汽车 的推进线。推进线与几何中心线之间的夹角称为推进角。一般规定推进线朝左为正，朝右 为负。如果推进角不为0，则车辆存在侧向运动趋势，此时需要对后轮前束进行补偿性调节。6、左横向偏置角(LeftLateraloffset)：左侧前后轮中心的连线与推进线之间的夹角称为左 横向偏置角。当左后轮比左前轮更向外偏时，此状态下规定左横向偏置为正值，反之，当左 前轮比左后轮更向外偏时，此状态下规定左横向偏置为负值。如果汽车的规格值中，汽车的 前后轴距已经知道，则左横向偏置既可以用角度值来表示，也可以转换成长度值来表示。7、右横向偏置角(RightLateraloffset)：右侧前、后轮中心的连线

7、与推进线之间的夹角称为 右横向偏置角。当右后轮比右前轮更向外偏时，此状态下规定右横向偏置为正值，反之，当 右前轮比右后轮更向外偏时，此状态下规定右横向偏置为负值。如果汽车的规格值中，汽车 的前后轴距已经知道，则右横向偏置既可以用角度值来表示，也可以转换成长度值来表示。8、轴距差：两前轮中心的连线与两后轮中心的连线之间的夹角称为汽车的轴距差(也称为 轴距偏差)。当右侧车轮的距离比左侧车轮的距离大时，此状态下规定轴距差为正值，反之 当右侧车轮的距离比左侧车轮的距离小时，此状态下规定轴距差为负值，9、轮距差：(TrackWidthDifference)左侧前后轮中心连线与右侧前后轮中心连线之间的夹

8、角称为轮距差。当后轮距宽度比前轮距宽度大时，此状态下规定轮距差为正值，反之，当后 轮距宽度比前轮距宽度小时，此状态下规定轮距差为负值。如果在汽车的规格值中，汽车的 前后轴距已经知道，则轮距差既可以用角度值来表示，也可以转换成长度值来表示。10、轴偏置(AxleOffset)：轮距差角的平分线与推进线之间夹角称为汽车的轴偏置。当汽 车的后轮轴向右偏时，此状态下规定轴偏置为正值，反之，当汽车的后轮轴向左偏时，此状 态下规定轴偏置为负值。如果在汽车的规格值中，汽车的前后轮距已经知道，则轴偏置既可 以用角度值来表示，也可以转换成长度值来表示。11、前退缩角(FrontSetBack)：两前轮中心的连线

9、与推进线的垂线之间的夹角，称为前退 缩角。当右前轮在左前轮后面时，此状态下规定汽车的前退缩角为正值，反之，当右前轮在 左前轮前面时，此状态下规定汽车的前退缩角为负值。如果在汽车的规格值中，汽车的前轮 距已经知道，则前退缩角既可以用角度值来表示，也可以转换成长度值来表示。12、后退缩角(RearSetBack)：两后轮中心的连线的垂线与推进线之间的夹角，称为后退 缩角。当右后轮在左后轮后面时，此状态下规定汽车的后退缩角为正值，反之，当右后轮在 左后轮前面时，此状态下规定汽车的后退缩角为负值。如果在汽车的规格值中，汽车的后轮 距已经知道，则后退缩角既可以用角度值来表示，也可以转换成长度值来表示。1

10、3、包容角(Includedangle)：从汽车正前看，主销的轴线和车轮的轴线之间的夹角就称为 包容角。它在数值上等于主销的内倾角和轮胎的侧倾角之和。14、转向前展(Toe-Out-On-Turn)：在方向盘转正的情况下，汽车的两个前轮的前束值都 为零时，当方向盘转动到一侧最大转向角的状态，此时汽车的两个前轮端面之间的夹角就称 为汽车的转向前展。15转向20。时前张角：转向20时两前轮转向角度之差。转弯时内轮所转的角度通常大于 外轮，相差在2度左右。一、主销后倾和车轮外倾的调整主销后倾角和车轮外倾角是重要的车轮定位角，但一般只有传统的悬架允许对其进行调整 （许多麦弗逊式独立悬架，车辆在制造时就

11、固定了主销后倾角和车轮外倾角，只能通过更换 相应组件来加以调整）。对于传统悬架的车辆，有以下几种调整主销后倾角和车轮外倾角的 方法（如图1所示）。（1）用垫片调整许多汽车将垫片置于摆臂摆轴和车架内侧之间，用来调整主销后倾角和车轮外倾角。拧松 垫片螺栓，可对主销后倾角和车轮外倾角进行调整。调整时，只能从摆动轴的一端加、减垫 片来改变主销后倾角；而车轮外倾角的调整则是通过加减相同数量的前、后两侧螺栓垫片来 完成，这种方法在不影响主销后倾的情况下改变车轮外倾角。有些汽车的调整垫片位于摆轴和车架外侧之间，调整步骤与上述方法相同。在拧松螺栓之 前，应先看看如何放置垫片才能得到所期望的变化。（2）用偏心机

12、构和垫片调整在有的车辆上，应用偏心机构和垫片来调整主销后倾角和车轮外倾角。在有些结构型式中， 用上摆臂的偏心螺栓和凸轮来调整主销后倾角和车轮外倾角。调整时，首先松开上摆臂上的 螺母；然后，一次转动一个偏心螺栓来调整主销后倾角。车轮外倾角则需通过等量转动两个 螺栓来进行调整。偏心螺栓和凸轮组件（如图2所示）位于上摆臂内侧，它不同于其悬架的结构形式，车轮 外倾角要先调整。调整时，先松开前下臂摆动轴螺母，然后转动凸轮便可正确调整车轮外倾 角。转动凸轮对主销后倾角进行调整的方法与前述相似。图3所示为位于下摆臂上的另一类型偏心螺栓和凸轮机构，对于这种悬架结构类型，应先 调整车轮外倾角，后调整主销后倾角。

13、有的车辆在上支臂处转向节内有车轮外倾角偏心调整机构，调整时，先松开锁紧螺母，然 后旋转偏心调整机构便可调整车轮外倾角，而主销后倾角则通过可调滑柱来调整。（3）用开槽支架调整开槽支架调整机构上有一槽孔，此槽孔开在摆轴下方，可通过改变内轴固定位置来校正主 销后倾角和车轮外倾角。调整时，可借助于调整工具。移动轴的一端可调整主销后倾角，移 动轴的两端可调整车轮外倾角。车轮外倾角的调整可通过下摆臂内端偏心调整机构来进行， 也可通过如前所述的上支臂处转向节内偏心调整机构来实现。（4）转动球头销和垫圈来调整在这种结构中，先拆下球头销，并将其旋转180后再连接，便可使车轮外倾角增大。球 头销凸缘平面位于内侧时

14、，车轮外倾角增加1左右。主销后倾角是通过2个垫圈来改变的， 这2个垫圈一个厚3mm，另一个厚9mm，垫圈放置于上摆臂支柱间的定位套筒两端。将厚 垫圈放置于摆臂后支柱处可使主销后倾角增大1，放置于前支柱处可使主销后倾角减小1。所有车轮定位角相互之间都有关联，不论汽车结构和悬架型式如何，都应遵循先主销后 倾角和车轮外倾角，后车轮前束的调整顺序。调整方法则因车的型号而异。图1不同樊型的主销后瑚南和车蛇件顾甫的调整L-偏心轴承调档K销后倾用和车轮外倾府2凸栓凋常车轮外倾侑；V L 3.6 t湖后倾推力钎:J，垫片调整主带后倾M和军-轮外倾冰&,耻11-血片 醐维车轮外倾角f加位孔御州主为后倾角利车魅外

15、倾角:0, 17偏心蛰圈儡整 ,伸后倾角和车抡外倾而:13偏心球凿或球凿摺调棚车。外倾留 5伯心垫陶 m车轮外倾简二、前束的调整前束是最后才能调整的车轮定位参数。除了那些带有球头销连接机构的车辆外，所有车辆 要遵守的调整规程都非常相似，调整前束之前，首先必须确定前轮是否指向正前方、转向盘 是否居中，然后松开转向横拉杆调节套筒上的固定螺栓，转动调节套筒（如图4所示），使 横拉杆两端移动。理想的前束应使车轮笔直向前，最大限度地减小轮胎磨损，但由于影响前束的因素很多， 车辆不可能达到此理想状态。对轮胎磨损、操纵性能等条件进行综合考虑后，车轮悬架都设 计有微量的前束。转向传动机构摆动轴心或摆臂摆动轴心

16、错位（例如中央拉杆或齿轮齿条位置不当），都会 引起前束变化。当上下摆动悬架时，前束变化会使车轮偏离正前方向。这种变化可能是仅由一个车轮变化引起，也可能是两个车轮朝同一方向或相反方向变化的 结果。不管是哪种情况，只要车轮发生变化，都会导致前束变化，前束变化的后果是轮胎磨 损加剧和操纵困难，甚至会使行车出现危险。前束变化不是指标，而是一种状态，处于此状态时前束设定值不断变化。它必须通过在各 种悬架高度条件下用一定设备或方法测量出的每个车轮前端指向来确定。前束发生变化时， 悬架高度也将随之变化。轻型前驱动车辆受前束变化的影响很大，这些车辆的前束不是被动地被推向前进，而实际 上是它们拉着车辆前进。若是前轮不能保持在正直位置，它们就要影响方向控制。道路条件 恶劣时，例如在潮湿或结冰路面上，前束变化对前驱动汽车的操纵性能影响更大。