地铁工程风险评估与保险.doc
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1、地铁工程风险评估与保险宋春财 杨慧林 杨 新【摘要】:本文基于目前国内地铁工程大量开展的实际情况,从工程保险的角度出发,论述地铁工程风险分析的基本方法。通过定性、定量的方法识别并确定地铁工程的风险源和风险度,为工程保险风险评估、保险评估提供分析方法,同时对于风险识别后的风险管理提出建议和主要工作思路。该文涉及的内容是保险业与工程界的交差领域,特别是关于如何通过保险切实有效转移上述风险还未见详细研究报道。本文以某城市地铁线各站在开工前的风险度预估表,以及某地铁项目塌方事故保险索赔面临的问题和积累的经验为例,对地铁工程保险这一技术性很强的领域提供思考的借鉴和管理的基本思路。【关键词】:地铁工程 保
2、险 风险 分析 评估 管理中图分类号: F840.681、 U445.1 文献标识码: A【正 文】1、 前言近年,随着国内经济的不断发展,城市化进程加快,城市的规模越来越大,城市的功能越来越集中,地铁系统的建立和不断完善成为城市基础设施建设的新命题。国内已经拥有、正在开工建设、申请立项的特大型和大型城市有20余座。由于国内地铁建设来势迅猛,地铁保险市场对于这一特殊的工程保险领域尚缺乏成熟的、完善的地铁工程保险经验,最突出的反映是保险利润率低,在个别城市甚至出现了赔付金额远远大于保费的情况。分析以上情况的发生原因和危害如下:(1) 保险条款不严密、危险单元划分不合理,在出险后,在社会舆论和政府
3、干预的压力下,保险合同松动的可能性很大。(2) 对于保险人,由于地铁工程的专业技术性强,在出险后的责任认定上和赔付比例的确定上,处于信息不对等的劣势,在合同条款存在诸多不确定的条件下,责任认定困难,赔付数量存在变数。(3) 地铁业主由于对保险的认识不足,认为投保后就是进了保险箱,一切风险事故保险公司包赔,因而不愿在地铁工程自身的风险识别、分析和管理上做过多的投入。在防止风险事故的发生上没有做到风险的全面、全程、全透明实时监控,使出险的可能性加大。(4) 保险合同作为格式化合同,既使附有若干特别约定,仍有定义含糊之处。由于缺少既懂保险,又擅长地铁工程技术的复合型专业人才,地铁工程界的风险管理水平
4、始终在定性和经验的基础上徘徊,对于工程技术中应对风险事故的关键技术没有长足的提高,技术水平始终处在常规技术的重复使用上。从以上分析可以看出,提高地铁工程的风险分析和管理水平,对于保险业和工程界均是十分重要的。完善和专业的保险合同是保证投保方和承保方获得双赢的重要保障;同时也是法治化经济中,提高合同双方自律水平、业务水平的必由之路。通过以下分析,笔者拟对读者推荐地铁工程风险管理的基本思路,并为如何通过保险有效转移风险提出建议。2、 风险源及其判识2.1 地铁建设中的致险因素地铁工程作为一个复杂的系统性工程,具有“涉及的专业多、一次性投资大、牵涉的社会面广、建设工期长、不可预见的因素多”等风险特点
5、。因此,在建设中可能存在的风险多种多样,了解“致险因素”即“风险源”,并掌握之,有利于实施风险管理,进而规避风险,保证项目的顺利完成。地铁工程建设期风险分类,根据不同的分类方法可以分成以下几种:(1) 按照地铁工程的组成部分考虑:车站工程风险、区间工程风险、机电设备安装工程风险、车辆试车风险。(2) 按照地铁工程的建设流程考虑:勘察风险、设计风险、施工风险和监测风险。(3) 按照引发损失的原因考虑:自然灾害风险、意外事故风险。(4) 按照出险的目标物类型考虑:基坑滑移、倾覆、隆起、管涌;隧道塌方、涌水;隧道、车站、地面建筑设施及设备火灾、水淹;电气故障、机械故障造成的设备、车辆或建筑物的损失等
6、。在不同分类方法中的风险其实是相互共存的,如各种自然灾害和意外事故就会存在于地铁工程各部分,在勘察、设计和施工过程中也会发生各种意外事故。中国保险监督管理委员会于2006年09月27日下发的关于印发第二批财产保险危险单位划分方法指引的通知(保监发200699号)反映了各种风险的风险特点和风险大小,如表1所示。在表格中所列的意外事故风险指标中,虽然不能完全反映所有地铁工程的风险源的种类和危害程度,但是却通过国内既有的一线资料,第一次建立了出险频率与危害程度的联系,为保险界提供了工作重点。表1 地铁工程的风险源风险指标车站基坑区间线路横通道机电设备车辆挡土结构治水结构支撑结构明挖盖挖暗挖盾构自然灾
7、害地震C/C/C/C/C/C/C/C/C/C/洪水C/C/C/C/C/C/C/C/C/C/风暴D/D/D/D/D/D/D/D/D/D/意外事故地勘B/B/B/B/B/B/C/C/D/D/设计C/C/C/C/C/C/C/C/C/C/施工A/A/A/A/A/A/C/A/B/C/监测C/C/C/C/C/C/C/C/D/D/火灾D/D/D/D/D/D/D/D/B/C/说明:A频繁发生;B多次;C可能;D不大可能。影响轻微;略有损失;中等损失;致命损失。通过表1分析,我们可以看出,土建建设的风险源种类多、出现频率高、出险后的损失大,应是控制的重点。2.2地铁土建建设的致险因素综合考虑风险发生的频率及损失
8、的金额等因素,同时类比国内外地铁建设的实际情况,工程建设期的风险主要集中在土建施工阶段,安装工程部分的风险相对比较小。地铁土建建设的致险因素通常来自于以下方面:(1) 由于城市规划滞后,没有预留地铁建设用地,地铁建设时,临近既有建、构筑物施工,对既有结构和地铁结构均带来风险。(2) 规划、方案论证时间短,总体方案深度不够,勘察设计周期短,施工组织设计深度不够,致使施工中存在不确定因素。(3) 对地质条件,包括工程地质、水文地质条件了解不够深入,辅助工程措施不当。(4) 工期紧张,投资需要控制,辅助工程措施不当或者不力。(5) 缺乏相关类似工程,难于借鉴既往经验,开展工程类比困难。(6) 全国地
9、铁市场大面积开花,有经验的施工队伍有在施项目,本工程没有参加投标。(7) 对既有周边建筑物、构筑物的基础资料调查不清,没有提前采取措施。(8) 建设、设计、监理、施工单位经验不足,风险意识不强,对致险因素、风险征兆没有足够重视。(9) 设计缺陷或者失误,导致方案整体性差,安全储备不足。(10)施工单位管理不到位,一线作业人员缺乏培训。(11)监理单位失职,或管理不力。(12)在城市中施工,受周边不利条件影响,如交通问题、市政管线、城市管理模式等影响,正常施工受到影响等。(13)不利的水文条件,如洪水、潮汐的状况。(14)不利的气象条件,如暴雨、台风等。2.3地铁安装工程的致险因素() 火灾 电
10、气设备线路老化、短路、机械碰撞摩擦引起的火花、安装人员携带易燃易爆物品、地铁内的商铺或和地铁相通的商业空间发生火灾等因素,均会引起隧道结构及其中的机电设备发生火灾,造成财产损失和人员伤亡。地铁火灾的特点是高温高热,排烟困难,散热慢,扑救和疏散困难。()水灾地面洪涝灾害积水回灌、地下水渗漏进入隧道或车站内,可以使设备元器件受潮浸水损坏,引起车辆运行事故;严重者甚至可以引起建筑结构的移位变形,造成大的财产破坏。2.地铁工程的危险单位划分方法划分危险单位的方法能够使风险控制的对象体量小型化,便于控制。对于工程来讲就是依据线路里程将地铁全线划分为若干单位,在这些风险单位里面又分布着若干风险源。综合考虑
11、损失原因、损失类型、标的物风险状况、曾经发生过的地铁在建筑安装期和营运期的最大损失记录、目前采用的防火设施、防水材料等因素,地铁工程的危险单位原则上可以按照以下方法划分:() 建造期内,考虑各种意外事故和水灾的损失影响范围,对于以下任何一种情况,整个地铁工程应作为一个危险单位。其他情况按照(2)进行危险单位划分: 存在穿越江河、湖泊或海湾的区段; 地铁沿线任何一点离开最近的江河、湖泊或海湾的距离小于100m; 地铁所在区域最近10年的年最大降雨量大于1000mm。() 在建地铁工程每10公里(包括车站)可以划分为一个危险单位(不小于10公里);车辆段另外单独划作一个危险单位。() 在建地铁工程
12、如果附带有部分地上段,则地上段可以单独划作一个危险单位。() 土建和安装工程部分在建造期内存在较大重叠,相互之间的影响在所难免,在依据(1)、(2)和(3)划分危险单位时应将二者合并考虑为一个危险单位。() 综合我们以前的经验,我们建议:可以将土建招标后的每个土建标段作为一个危险单位,便于管理,尤其是便于责任的界定。3、 工程风险分析3.1 工程风险的切入点在工程风险源确定后,以及危险单位划分后,必须针对所有识别出的风险源进行致险分析,明确风险源的以下内容:风险源既有状况、与地铁结构的关系、风险转化为事故的触发条件、主要规避手段、出险后可能引起的最大损失,以及出险后存在的连锁灾害等。一般地铁工
13、程需要着重分析的风险源主要包括:环境因素和地铁自身建设因素两大类。3.2 环境致险因素分析作为地铁建设的客观环境,可能其本身就是致险因素,一般包括以下几个方面。()气候与气象因素【评价与分析】当城市所在地区,有可能形成强降雨、台风等恶劣气象条件时,有可能诱发灾害事故;临海城市有可能还伴随有潮汐等灾害发生。以上是导致的水灾、风灾的重要因素,需要列为重要风险源。()工程地质【评价与分析】从城市历史地理学的角度出发,一般既有的大型城市均是在古代城市的雏形上逐渐演变而来,而古代城市几乎全部是在古河流、古湖泊的附近择址。因此城市所在的地质单元均比较复杂,自然作用和人类生产生活对地貌地质条件的作用比较多,
14、会增加修建地铁工程的难度。例如:高透水砂卵石地层、富含滞水的粉质粘土、大面积富含水软土等均是南方、北方常见的不利地层条件,是地铁工程面临的主要工程地质困难,也是最容易出现事故的风险源。()沿线水文地质【评价与分析】主要包括地表水系与拟建的地铁结构距离过近,导致地铁结构施工存在大的风险;另一方面地下水系发达,各层地下水连通,亦是地下工程的大忌。通常水文地质条件的恶劣是基坑工程、隧道工程出险的直接诱因,应作为重大的风险源对待。()周边建筑物、构筑物、市政管线【评价与分析】地铁线路穿越城市中心区,市政基础设施较多,市政桥梁、地下构筑物、市政管线密布。在地铁穿越既有建筑物、构筑物,可能引起既有结构的沉
15、降,影响其使用功能。对既有建筑物、构筑物的保护成功与否是制约工程进展的重要因素,也是地铁施工的风险源。3.3土建施工方法及辅助措施的风险源分析地铁建设所采用的土建施工方法,在风险源的发生和规避中,可以作为主观因素来考虑,根据施工方法和内容的不同,又可以分以下几个方面考虑。() 暗挖工法【评价与分析】暗挖工法发生事故出险的主要原因一般是:A. 地层降水不得力,带水作业,掌子面可能突水或者失稳。B. 暗挖法施工大断面结构,引起地层沉降、蠕动,存在潜在危险。C. 临近地下管线施工,可能产生或加剧管线渗漏。D. 施工场地局促,形成不利堆载。E. 工点上方或周边有道路交通,使地层附加荷载增加。F. 地下
16、工程施工,尤其是暗挖,质量管理是重点,也是难点。() 明挖工法【评价与分析】明挖工法发生事故出险的主要原因一般是:A. 基坑深度大,存在基坑安全风险。B. 新建地铁结构复杂,施工周期长,增加地层暴露时间。C. 临近既有结构、管线施工,需要考虑采取保护措施。D. 基坑结构进入承压水,降水可能达不到预期效果,引起基坑病害,继而引发事故。E. 地铁所在地区多次施工扰动,地层应力放散,对施工不利。F. 施工期间,跨越雨季,对基坑施工不利。() 盾构施工【评价与分析】盾构施工发生事故出险的主要原因一般是:A. 存在未探明的,不利盾构施工的水文、地质条件和边界条件。B. 盾构机选型与水文、地质、边界条件不
17、匹配。C. 施工管理、决策、操作、换刀不当引起地层变形过大。D. 造成地下管线和地面构筑物损坏等事故。() 桥梁建设【评价与分析】在桥梁施工中发生事故出险的主要原因一般是:A. 桥梁基础施工时,由于地层原因,成桩困难。B. 既有地下管线对成桩工艺有影响,应做好管线探查工作。C. 在电力走廊下作业,应考虑安全措施。D. 跨越既有结构或道路应防止落物,或人员坠落。E. 上部施工时受天气影响,架梁、张拉等工序应考虑气象因素。F. 梁片运输和架设时应有严密的交通组织和安全保障措施。() 施工降水【评价与分析】在施工降水中发生事故出险的主要原因一般是:A. 上层局部滞水不能完全排泄掉,管线渗水、漏水可能
18、在局部地段不能避免,成为地下工程施工的不利因素。B. 废弃管线中可能存在大量的残留水,形成突水的条件。C. 区域降水会引起周围地层的沉降,对临近建筑物不利。D. 由于既有地下管线、地下结构的存在,使降水区域可能不封闭,形成降水的盲区,成为地下结构施工的不利因素。3.4各工点风险源分析除对地铁全线的风险源分析外,尚应以危险单位为单元细致分析各标段工点的风险源,风险源的评价应依据工程方案的调整及时完善并补充。在工程实施阶段应根据最终施工方案,结合现场特点,以设计为依据,综合施工组织设计和工程环境资料等内容最终确定工程风险源和敏感程度,并开展风险源的跟踪和管理工作。4、 土建工程风险度综合评价4.1
19、 工程风险度综合分析评价的原则() 从风险识别、风险分析、风险评价、风险决策、事故处理的“全风险管理”的过程出发,分析各标段的风险源;对有可能致险的风险源推测可能导致的风险事件,依据对风险事件的承受能力评价风险源的重要程度,特别引入定量指标“风险度”,标段项目中的风险源越多,风险源越敏感、越容易触发,后果越严重,则项目的风险度越高。() 本阶段对已知的单项工程的按照风险源进行权重分析。() 按照目前国内地铁的工程经验,地铁土建工程的风险源的等级为:特级、一级、二级、三级,风险等级对应的风险依次递减。权重指标分别为4、3、2、1分。() 对于地铁自身结构复杂、地质条件不利的情况,以及周边工程环境
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