公路项目安全性评价指南.docx

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1、公项目安全性评价指南(JTG/T B052004)条文说明 1总则1.0.1日的公安全性评价(Highway Safety Audit，简称USA)是以公使用者车安全的角对公 设施的规划、研究、设计成果或现有公况影响车安全的潜在因素进评价。20世纪80代以前，世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施低运营期间的 公交通事故，效果虽然很好，但往往需要很长时间，造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。如果能在交通事故发生前或在公设施规划、 研究、设计阶段就能发现公设施 存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正，就能大大减少人员和财产损失。公安全评价 的概和方法就是在这样的背景下逐步形成的 0 1

2、985前后，英国首先开始研究并逐步推 广应用公安全评价技术，并规定以 1991起对所有新建高速公和汽车专用公进公 安全评价。1992以后，澳大亚、新西兰、马来西亚、麦、荷兰等国家相继开展 公安全评价的研究和应用。美国公安全研究起步很早， 1967 AASHTO就发表“考虑 公安全的公设计与操作实践， 1974修改、扩充再版；1985建公安全信系 统，积交通事故数据， 从1990开始进公安全评价的论研究并取得重要的成果； 1991形成 AASHTO标准道安全设计与操作布亩，1997 AASHTO又公布道安 全设计与操作布亩的最新版；2003推出侧安全分析程序Roadside Safety Ana

3、lysisProgram(RSAP)和交互式公安全设计程序 Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM)，使公安全性评价从定性评价方式过渡到定性与定评价相结合的方式。1.0.2适用范围由于我国公安全评价的研究起步较晚， 研究工作以高速公、一级公为主， 因此本 布亩的适用范围为新建或改扩建高速公、一级公，其他等级公可参照使用。为提高 车安全性，高速公，、一级公改扩建之前应进安全性评价，以指导改扩建工程设计。1.0.3代表车型高速公、一级公的代表车型一般情况下应为小客车但对于车型以大货车为主的公 ，对大货车控制的技术指标(如视距等)评价时，宜采用大货

4、车车型进评价。1.0.4评价阶段在目前已开展公安全性评价的国家， 评价工作大分为可性研究、初步设计、施工图设计、试通车及运营等五个阶段。由于我国公基本建设阶段划分及各阶段内容深与其他 国家尽-致， 同时我国公安全评价的研究也刚刚起步，所以暂分为可性研究、设计和 运营等三个阶段。工程可性研究、设计阶段的评价工作宜在政府主管部门对项目正式批复 前完成；运营阶段的评价工作宜在竣工验收前完成。公安全评价宜采用第三方独工作的方式进， 以达到客观公正评价的目的。通常由项 目法人委托并协调。3工程可性研究阶段3.1技术标准项目技术标准对车安全的影响主要是从车安全的角评价公等级、设计速、 基宽等技术指标选择的

5、合性。3.1.1公等级在同等交通的情况下， 人口稠密地区宜选用全封闭的高速公标准；反之，宜选用一级 公标准。3.1.2 和 3.1.3设计速和基横断面宽设计速的协调性包括相邻段间设计速协调性和同-段设计速与运速的协调性。一般情况下，在平原与山区结合部等地形变化明显段，由于工程造价的影响，山区 段-般选择较低的设计速，平原段-般选择较高的设计速，导致相邻段设计速差距较大，容形成交通事故隐患。 因此从车安全方面考虑， 在设计速差距较大的相邻 段间应设置过渡段，过渡段长和线形指标可参照第 4章的运速协调性评价有关规定 执，基宽可采用线性过渡方式。对于同一段设计速与运速的协调性，存在的主要问题是由于工

6、程造价等条件限制而减小基宽和低设计速，但平纵面线形指标由于地形限制小而采用较高的标 准，导致绝大部分段的运速超过设计速20km/h以上。针对以上情况，设计速值应尽选择接近运速的标准，在工程造价受限制时，基横断面宽可采用标准规定的低限值。3.2技术方案3.2.1技术指标线技术指标除评价其与自然地形条件 v通能以及项目总体功能要求的适应性 外，还应评价以大、中型货车为主的交通对技术指标的要求。x对于大、中型货车为主的段， 在方案比选时，线技术指标与大、中型货车车要求的适应性应作为重要的比选条件。3.2.2起、讫点起、讫点及出人口车安全性评价除评价主线本身的车安全性之外，还要评价主线交通转换后对连接

7、道车安全产生的影响。3.2.3施工期间的交通组织施工期间的交通组织评价是指在可性研究中，对改建项目的改造方案应充分考虑中断 交通后原有公交通在施工期间分到其他公时对车安全产生的影响，或中断交通时采取的交通安全措施对车的影响。4设计阶段4.1总体评价设计阶段评价在国外的评价指南中一般按初步设计和施工图设计两个阶段分别编写 根据 交通部部颁公工程基本建设项目设计文件编制办法 要求，初步设计和施工图设计文件 编制内容基本相同，只是深上有所差别， 因此本布南将两阶段评价内容合并编写。在评价 时，可根据设计深的同要求分别考虑评价的重点内容。4.1.1设计符合性设计符合性评价是对设计中采用标准、规范、技术

8、指标的正确性进检查，内容应包括 所有与车安全性相关的技术指标。 对符合现标准、规范规定的技术指标原则上应进纠正，但在实际中有时因工程造价或其他工程难过大原因而出现符合标准、规范规定的技术指标时，应进车安全性影响分析，在影响车安全陛时可维持原技术指标。4.1.2运速协调性附录B（1）中提供的运速 1）85计算方法（一）为交通部公科学研究所运速设 计方法与标准的研究成果；附录B（2）中提供的运速 085计算方法（二）是按本指南 研究成果修正后的澳大亚计算方法， 该方法可采用手工计算，操作简， 但存在预测速 特征点偏少的缺，点，二者的预测结果具有较好的符合性，具体评价时可根据实际情况选用。关于运速计

9、算特征点的选择，-般情况下应包括直线起、终，点，平曲线起、终，点及 曲中点、，竖曲线变坡点、以及大桥和隧道的起、终点、和互通式交的人、出点、等。当以上 特征点距离较小时，也可适当合并（参见图4-1所示）。运速评价标准参考美国联邦公署（n研s研究成果确定，具体数据见表4-1.表4-1平曲线的事故与设计安全水平(Accident Rates at Horizontal Curves by Design Safety Level)设计安全水平Design Safety Level平曲线个数Number ofHorizontalCurves3事故计数3-yr AccidentFrequency百万车公

10、Exposure(million veh-km)百万车公事故Accident Rate(Accident/million veh-km)协调性好 (Good)v85 I lOkm/h4 5181 4833 206.060.46协调性较好(Fair) lOkm/h 20km/h1474717.052.76合计(Combined)5 2871 7473 373.570.52v85 :相邻段间85%的运速差(km/h)v85=Difference in 85thspeed between successive geometric elements (km/h) 江：资来源于美国联邦公署研究报告(FH

11、WA-RD-99- 174，November 1999)。图4-l运速特征点示意图表4-2和表4-3为我国两条山区高速公的速差与事故的统计结果（缺少运速差大于 20km/h 的段）。该结果与美国联邦公署（VHWA）的研究成果具有相同的规， 因此本指南通过研究对比分析后采用美国联邦公署的评价标准。表4-2我国方某高速公运速差与事故统计片 号速差值区间平曲线个数平均事故1WlOkm/h14个0.85或/公210-20km/h3个1.94 次/公 .表4-3我国南方某高速公运速差与事故统计片 号速差值区间事故数段数平均事故lW1Okm/h110起118194或/亿车公21020km/h18起1037

12、5或/亿车公4.2线4.2.1评价范围线设计评价内容是在 4.1总体设计运速与设计速协调性评价的基础上进的，要求按照设计速采用的多形技术指标符合预测运速的车安全性要求。评价的一般段是指除独大桥、长大于等于 100m的隧道、互通式交及平面交叉等以外的基、桥 和隧道段。4.2.2平面1平曲线半径横向系数 p值的大小与人的承受能和乘车舒适感有关，根据运速的同，其最大采用值见表4-4。表4-4运速与横向系数关系一览表运速v85(km/h)1201008060横向/%数幺0.100.120.130.152缓和曲线(1) 为避免相邻缓和曲线的运速相差过大，相邻缓和曲线参数之比宜大于 1.5。(2) 公务设

13、计规范中缓和曲线最小长是按横向加速变化为0.60m/s3确定的。对于设计车速较高的公，其横向加速变化宜减小为0.45m/s3，缓和曲线最小长相应调整见表 4-5.表4-5类和曲线最小长调整表运速v85 (km/h)1201008060缓和曲线最小长L6(m)130120100604.2.3视距高速公和一级公只需评价停车视距,对向双车道的二级及以下等级公应评价会车视距和超车视距D由于本布南适用于高速公和一级公因此仅对停车视距进评价。视距-般采用视距包络线图进检查。 根据各段同的运速要求，绘制出视距平面包络线图，然后检查视线高以上的堑边坡线及其他所有侧设施等是否进入包络线范围 内，对所有进入视距包

14、络线图范围的设施均应移除。其他应检查的内容还有：(1) 景观设计布置的树或灌木及其长大后的视距。(2) 对必须设置防眩板的段应按照运车速计算值逐段进视距检查。当设置防眩板 后能满足视距要求时，应通过加宽中央分隔带增大横向净距等办法夹满足视距要求。(3) 在小半径段，应按照运车速计算值评价中央分隔带和侧护栏设置后对视距的 影响；当能满足视距要求时，可通过加大平曲线半径、改善纵断面设计、加宽中央分隔带 或土肩的方法来满足视距要求。4.2.4纵断面纵坡对小客车运速的影响很小。坡小于 5%时，小客车的运速会有明显变化， 因此纵坡安全性评价主要是对货车进，特别是对可能出现的大超载货车的长大、连续纵 坡段

15、的评价等。 在工程经济条件允许时，应尽避免采用最大纵坡； 在超高渐变段尽避 免采用小于0.3%的缓坡，在接近最大超高值的段尽避免采用陡坡。在工程经济条件允 许时，一般应尽采用较大的竖曲线半径； 竖曲线采用极限最小半径时应根据运车速计算 值对视距进检查，能满足时应加大竖曲线半径或采取其他速控制措施。在设计方案比选时应尽避免采用长下坡方案。对于能避免的长下坡段，宜按 4km 以内的间距设置缓坡段，用于布置停车、加水区等服务设施，已达到低货车刹车鼓温、 提高刹车性能，低事故发生的目的。4.2.5横折面2爬坡车道当爬坡段坡顶运速低于设计速20km/h时，应设置爬坡车道。特别是在预测重载货车比较高的段，

16、评价设置爬坡车道的必要性时宜将通能要求提高一级进考虑。爬坡车道一般情况下应采用通过加宽硬肩的方式进设置。当横断面加宽受地形或 造价限制时，可以采取适当调整双向幅横断面布置的方式来达到设置爬坡车道的功能要 求，但对变窄一侧的横断面应评价视距是否满足安全车要求，并检查标志、标线等交通安 全设施是否能满足正确引导车的要求。3紧急停车带美国AASHTO的道安全设计与操作布南要求，当右侧硬肩宽在连续1.5km以上的长范围小于 2.5m时，应设置紧急停车带。4紧急避险车道京八达岭、广东京珠等高速公设置的紧急避险车道使用效果表明， 在长、陡下坡 段设置的紧急避险车道可以有效低或消除刹车失灵等失控车辆 (特别

17、是重载汽车)的事故 危害程。由于紧急避险车道设置的条件灵洁而简单，造价增加多，因此应根据地形、纵 坡及其长、 运车速及环境等因素， 综合评价设置紧急避险车道的必要性。紧急避险车道 的设置应注意以下事项：(1) 紧急避险车道的线形应采用直线。(2) 避险车道面材全段应采用等径材(砂或石均可)面，侧和车道末端的砂堆采用袋装砂或用废轮胎堆放，并在面下设置排水盲沟和土工织物等排水设施，以使 砂床保持干燥，以保证消能效果。(3) 在避险车道右侧应设置专用的救援车道，以提高故障车撤离速，避免二次甚至三次 事故的发生。(4) 侧应采用加强型护栏。4.2.7超高超高设计评价应按照运车速计算值， 结合项目所在地

18、的水文、气候等自然条件，对超高 横坡值的采用、 超高渐变过渡段的位置及过渡方式的选择、其他平纵线形条件对超高 产生的负面影响等进车安全性评价。1) 一般超高横坡平曲线超高横坡的采用应根据项目所在地的气候条件、养护水平和运车速进综合评价。在大部分方积雪冰冻地区，积雪冰冻日在全中所占比很小，而且高等级公一 般配备有先进的除雪设备，因此真正的积雪冰冻日少，为避免正常驶的车辆在大部分正 常天气下因超高足而导致高事故，方一般冰冻区宜采用公线设计规范中“一 般地区的超高横坡标准，其他积雪时间长且较严重的地区可采用“积雪冰冻地区的超 高横坡标准。为低严重积雪冰冻区公在非冰冻日的交通事故， 应在工程条件允许的

19、 前提下，尽加大平曲线半径，并避免设置小半径曲线。2) 最大超高横坡公线设计规范规定高速公和一级公的超高横坡值应大于10%。在超高较大的段上, 当货车的运速小于曲线的设计车速时， 将受到向心加速的作用， 当超高 为10%时，上述作用足以使货物发生位彩并导致翻车；在的侧向风发生时，也会影响车 辆稳定性。因此从保证车安全的角考虑， 高速公和一级公采用的最大超高横坡值 宜超过 8%，在积雪冰冻地区，最大超高横坡值宜大于 6%。当小半径平曲线要求设置超过8% (积雪冰冻区6%)的超高时，可采取如下措施：(1) 增大平曲线半径，满足设置8% (积雪冰冻区6%)以下超高横坡的要求；(2) 设置限速标志，并

20、辅以其他强制减速手段，使超高值符合运速要求。3) 纵坡段上的超高影响下坡段与平曲线组合在一起时，拖挂车等大型车辆的驶稳定性将受到影响。 当半 拖挂车在下坡段实施制动时，货物位彩作用使得由车辆后轴支撑的侧向减小，当车辆的 运速接近曲线的最大安全速时， 后轮可能偏离轨迹，导致车辆翻转。为抵消下坡 段与平曲线组合在一起对拖挂车稳定性造成的影响，位于大坡的下坡段的平曲线超高横坡宜适当提高。4) 超高渐变段超高渐变段评价主要应检查缓和曲线长是否小于设置超高渐变段所需长及超高渐 变段起点、(终点)的曲线半径是否大于设超高的最小半径等。在较长的缓和曲线上，为避免超高渐变过小(小于1/330)，或为方施工将超

21、高渐变段避开桥构造物段，而将超高渐变段设在缓和曲线的某一区段之内，对此应检查超高渐变段起点、(终点)的曲线半径是否满足设超高的最小半径要求。为方施工，高速公和一级公的硬肩一般采用与车道相同的面结构和横坡， 硬肩的超高渐变与车道相同， 因此超高旋转宽应包括硬肩全宽， 超高渐变段 长应根据超高旋转宽增加而相应加长。5)超高渐变产生的平坡区段当线纵坡为平坡或接近平坡时，超高渐变段就可能形成平坡段，从而导致排水畅， 影响车安全。 因此对纵断面平坡或接近平坡的段进超高渐变评价时，应检查设计是否采取以下措施消除或缓解平坡段的排水问题：(1) 局部调整纵坡，使横坡为的段保持适当的纵坡；(2) 对于S形曲线，

22、在横坡接近的段采用较大的超高渐变，尽缩短可能的平坡段 “ 长；(3) 增设一道或多道拱线，以减小水长及汇水面积，从而达到低面积水深 的要求。4.2.8平纵面线形组合由于公线设计规范中对平纵组合设计没有明确的定标准， 运速协调性可作为对平纵组合设计的定评价。定性方面的评价可按以下原则进检查：(1) 在凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线底部，得插入小半径平曲线，该处的竖曲线半径 与平曲线半径的比值宜小于 20，并得与反向平曲线的拐点重合。(2) 当竖曲线半径与平曲线半径的比值小于20时，应按照驾驶人的视线高作透视图检直，结合运速和视距要求，确保视距范围内出现暗凹，也应避免在前方远视线上出现暗凹。(3)

23、直线段内能插入长短、半径小的竖曲线。(4) 小半径竖曲线宜与缓和曲线相互重叠。(5) 应避免在长直线上设置陡坡。(6) 对线透视图逐段进检查，要求车视线范围内地形与平面线形迹象清晰连续， 确保面和侧状况至形成暗凹等模糊清或误导信息。4.3基面4.3.1侧安全净空区侧安全净空区是与车道毗邻的区域，其内应禁止对失控车辆有潜在危险的障碍物存在(如树木、柱、涵端墙和陡坡等)。当安全区宽范围存在障碍隐患时，可采用下方法：(1) 排除障碍，如将涵口建成可越式。(2) 将障碍至少排除在净空区外。(3) 控制障碍，低障碍的危害程，如可用解体消能式灯杆、断的标志杆等。(4) 在危险区域内安装冲击衰减或再导向设备

24、，如安全护栏和防撞垫等。为减少占地，我国现有设计标准中填方堤边坡坡一般为1:1.5，挖方堑碎台宽一般大于 2m，按照附录C计算出的侧安全净空区宽一般均超出土肩范围。由于陡 于1:3.5的填、挖方边坡能作为有效安全净空范围， 因此以保证车安全的角出发， 在 经济条件允许时，高速公的挖方段宜设置防撞护栏。对于我国现有的一级公，按照附录C计算出的侧安全净空区宽， 要求在一般段 也需要设置防撞护栏，但工程造价将大大增加。为提高一级公的侧安全性， 一级公应 尽减少侧障碍物，在存在严重障碍物隐患的段，应设置防撞护栏。4.3.3排水设施1排水沟为减少公用地，我国现有高等级公普遍采用梯形或矩形排水沟，并用浆砌

25、片石进铺 砌，具有整齐美观并于养护清的优，点，但该形式的排水沟对于进入车辆将陷住而能安全撤离，部分边沟虽设置盖板，但由于车辆超载而能承受也大被压碎，因此排水沟作 为事故隐患已越来越明显，宜通过对碎台、护坡道与排水沟形式综合进考虑后，尽采 用可越式(三角形、浅碟形等)排水沟。2缘石和泄水槽缘石是指位于基边缘用硬材铺筑的界石。当缘石用于分隔车区域和其他交通方式运区域时，或者分隔其他用途的区域时，应结合横断面设计和侧安全， 综合考虑驶出 外事故自身和二次事故的风险。缘石有三种基本形式，分别为可越式缘石、半可越式缘石和栏式缘石。 其各自的 使用范围为：(1) 可越式缘石适用于匝道曲线外侧、明岛的近端点

26、。(2) 半可越式缘石适用于交叉口的轮线和排水设施、所有公、位于在桥栏杆前偏 彩的桥线。(3) 栏式缘石适用于护栏后的排水设施，限速 60kH|h或小的村镇道上车辆与人的隔离。栏式缘石宜设在设计车速大于60h/h的公上，这种缘石容绊倒和撞翻失控的车辆。在高速公的护栏下建议使用这类缘石， 因为护栏在冲击的作用 下扭曲变形，会与栏式缘石一起形成一个斜面，将失控车辆弹射出去。4.4桥4.4.1评价范围本节按独大桥评价内容进编写。一般线上的桥其桥头引线应随线一起进 评价，其余评价内容与独大桥相同。4.4.2桥引线桥头护栏衔接主要应考虑同护栏形式(波形与混凝土等)和位置之间的平顺过渡， 避免出现、桥护栏

27、各自设置或单独的护栏端头等现象。4.4.3桥断面2防撞护栏在特大事故的统计中，大客车以高架桥上冲到沟谷或河滩地的占有较大的比，主要原因 是防撞护栏高偏低，能适应大客车和大货车等大型车辆的要求，因此对于深沟壑谷等高 架桥段，建议根据交通组成特点，对桥防撞护栏的形式、高、强等综合进比较后 确定其选择方案口3桥面铺装在南方部分地区，一般面结冰，但桥下由于风吹影响，导致桥面温比一般面温偏低，容在桥面形成薄冰，使桥弘线面与桥面铺装抗能形成差异，驾驶人员引起注意，导致桥面段事故多发。 因此应根据气象条件，提高桥面铺装的抗能或注意改善桥引线面与桥面铺装抗能的协调性。4.4.4桥面侧风影响评价桥面侧风对车安全

28、有一定的影响， 条件允许时，可采取安全措施。当风速大于9级时 应对桥面交通进管制。4.5隧道4.5.1隧道口接线段隧道段的实际运速与-般段有-定差别，据解， 现在还没有成熟的隧道段运速预测模型，因此本指南暂按无隧道状态下的运速对口接线段进评价，隧道内范围按设计速进评价。4.5.4面及排水设施为提高隧道内的， 隧道内般采用水混凝土面。与沥青混凝土面相比， 水混凝土面的抗能衰减速快，导致隧道人口段经常因面湿而造成事故。 西南地区某高速公隧道采用水混凝土面，在通车的前几，隧道人口段事故频发，改用沥青混凝土面提高抗能后事故明显减少。因此，对隧道入口段，在满足照明要求的前提下， 建议在隧道口接线以内3s

29、程范围提高面抗标准或采用与隧道口接线以外3s程范围相同的面类型。隧道内较多事故形态表现为车轮陷在排水沟中，导致事故影响程加大。主要原因是隧 道内横断面上无土肩位置， 在排水沟与车道之间未设置护栏，而且在昏暗的光线下，驾 驶人员很难把车道和边沟区分开。由于隧道内面汇水较小，可以通过集水井汇集，因此建议排水沟尽采用暗沟，通过集水井汇集车道面积水， 避免或减少开口型盖板因 能满足超载重车荷载要求而被压断造成车轮沉陷而导致事故程加重的情况。4.6线交叉4.6.1平面交叉平面交叉的形式根据公等级的同而存在较大差异。本指南主要针对一级公上的典型平面交叉形式进规定，对环形平交和信号控制等一级公一般采用的平交

30、口形式未做 评价。对于一级公上任何地点设置的开口均应视作一处平面交民口，对其位置、可识别性、 间距、视距三角区、转弯车道等进安全评价，评价方法和标准与平面交叉相同。4.6.2互通式体交叉互通式交的位置、间距和形式相互影响。在实际中，由于受地形和技术指标的限制，互 通式交之间以及互通式交与服务区等设施之间的中心距离能满足规范规定的最小值 要求时，应根据互通式交形式对相邻互通的出口 (EX -EX)以及入口与出口(EN-EX)的距离 进检查，确保有条件设置标志牌(包括预报信息等)时方可采用，否则应采取其他安全措 施或合并为复合型互通式交。评价互通式交形式时，在其布局一致性方面应注意以下两点、：(1

31、) 除枢纽型互通主线分岔可能采用左侧出入外，互通式交应全部采用右侧出、入口。(2) 所有互通式交的引道上采用单出口，增加出口时应以辅助车道引出。(3) 出口应避免设置在构造物上。高速公直车道数减少时， 位置一般宜选在出口匝道后方的右侧，并要求自车道减少起 点处提供相应的停车视距，并把该视距-直保持到车道减少终，点，因此凹形竖曲线是进车 道减少的有位置，凸形竖曲线则要求设计得非常平缓。当车道减少位于互通式交之间时，应将其设在距加速渐变段下方向450900m处，以使标志设置有余地。当车道数减少设在出口匝道之后时，其渐变段位置取决于车道减少标志的位置和形式。 如果门架式标志设在分点、处，则车道减少可

32、以鼻端下方向 50m处开始；如果分点、处无 门架式标志，则车道减少可以鼻端下方向 150m处开始。4.7交通工程及沿线设施4.7.1标志l标志设置标志设置必要性检查应重点检查限速、陡坡急弯段、恶气候环境(多雾、侧风、积雪 冰冻等)、地质段等警告或提示标志是否遗。标志信息内容变化的一致性是指程、地名、方向等预告标志的一致性。2标志尺寸和字高根据标志的功能类型，标志尺寸可按运速计算值参照表4-6，表4-7，表4-8进评价。表4-6警告标志尺寸与评价运速的关系运速(km/h) 10090 7060 40 10090 7060 4010090 - 7060-4030圆形直径(cm)1201008060

33、正方形边长(cm)1201008060长方形边长(cm)190x140160x120140x100单线标志(长方形)(cm)120x160100x5080x4060x30会车先标志(正方形)(cm)8060标志版面上的字高可按运速计算值参照表4-9进评价。表4-9汉字最小高与评价运速的关系运速(km/h)汉字高(cm)运速(km/h)汉字高(cm)N1206060-8030100 - 1205040-602080- 1004030104.7.3护栏侧护栏主要依据侧安全净空区内障碍物隐患情况设置，并注重其端头与桥、 隧道等同形式护栏的衔接。根据对已评价项目的统计分析结果，评价主要考虑的内容为：(1) 填方段基高与护栏形式的适应性。(2) 挖方段边沟形式、碎台宽及防护形式。(3) 桥头护栏衔接。(4) 隧道口护栏的过渡和衔接以及隧道内紧急停车带等身尺寸变化段。(5) 护栏端头处方式。4.7.5收费站位置收费站的位置往往受地形控制，特别是对收费的独大桥，为缩短桥长，-般桥头均采 用较大纵坡，紧接收费站，虽然收费广场纵坡符合规范要求，但运速受前后纵坡影响较 大，导致冲岛事故频发，因此对收费站位置的选择，仅要考虑收费站广场的纵坡，还要考 虑其前后段纵坡对货车运速的影响。