91年OB29 铺管船沉没事故和83年“爪哇海”号钻井船翻沉事故.doc

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1、DB298 铺管船沉没事故1991 年8 月15日11 : 00 ，为南海东部公司与ACT 作业者集团合作开发的HZ26 一1 油田海底铺管工程施工的Mcdermott 公司DB29 大型铺管船，因受到9111 号台风影响，撤离途中，在南海珠江口海域北纬22 度01 分03 秒、东经115度21 分5 秒处沉没。船上195 人中，173 人获救，22 人死亡。1 . DB298 铺管船概况DB298 铺管船是一艘无自航能力的起重驳船，并且配有较先进的海底油气管线敷设施工设备。船龄为18 年，由美国船级社入级，挂美国国旗。总吨位为10934 吨，可容纳最大人数为282 人，有救生筏27 个，可容

2、纳640 人，另有一艘快速救助船。可铺最大管径为48 英寸，吊机最大起重能力为2500 短吨。此次是在Mcdermott 公司为ACT 的HZ26 一l 油田海上安装工程总承包作业中，承担两条25 公里长的海底管线的施工任务，并已基本完工，仅剩管线两端的连接软管和海底一小段接头。在事故发生前的作业中，也曾两次避风（7 月19 日的9107 号台风和7 月23 日的9108 号台风）拖往海南岛方向，在未到大避风港之前台风已越过，故返回作业现场。船上有气象传真接收设备和台风预报资料，并制订有台风撤离计划程序。2 事故经过DB298 在现场作业期间，通过其新加坡作业中心，取得新加坡海洋气象信息站的天

3、气预报。正常的天气预报每天收两次，每次预报提供现场未来48 小时的天气预报。 FRED ”号台风首次提及是在海洋气象预报1991 年8 月11 日当地时间18 : 00 称为“热带低压”。此时海洋预报台预报一个“低气压”中心北纬16 度、东经124 度5 分并向NWWNW方向移动，低气压表现出弱集（POOR ORGANI SATION ）。现场天气是SSW 风，14 19 节。预报未来 48 小时现场将保持这一天气但风向转为 E NE 。当地时间 8 月 12 日 12 : 00 海洋气象预报发出“热带风暴”紧急警告，宣布“热带低压12W“，中心位于北纬17度5分、东经122度5分，接近菲律宾

4、的NELUZON ，预计将以 10 节速度向 wNw 移动。现场海浪预报未来 24 小时将由 3 英尺到 7 8 英尺以上。气象预报变为每六小时一次。海洋气象台电告作业者新加坡海事部时间是 1991 年 8月 13 日 22 : 00 ，作业者口头提示“热带低压”已经升级为“热带风暴”。这一信息立即被电告之 DB29 。在 22 : 34 , DB29中止海底作业。船舶监督命令开始回收锚并为拖航做紧固。锚的回收和潜水钟的打捞于 1991 年 8 月 13 日 22 : 45 开始。海洋气象预报 1991 年 8 月 14 日 1 : 00 发布“热带低压12w ”升级为“热带风暴 FRED ”

5、。预报发布风暴中心接近北纬 18 度 8 分东经 119 度0分，并预计以 8 节的速度向西移动。海洋气象预报未来“ FRED ”将更集聚（ ORGANIZED ）并将迅速加强，预计15 - 18 小时内加强为台风。估计“ FRED” ，持续向西移动并大约在 24 小时内到达施工现场以南 100 海里。现场气象预报未来 24 小时风力15 - 20 节向 ENE 增到风力 45 55 节，风向 NNE ，海浪预报未来 24 小时从 3 英尺达到12 英尺。1991 年 8 月 14 日 6 : 00 , DB29 报告风力 16 18 节，风向 NE ，涌高 4 英尺。 8 月 14 日 6

6、: 15 , DB29 由“台风”号拖轮拖带沿东北方向行进。海洋气象台报告 1991 年 8 月 14 日 6 : 00 FRED ”从热带风暴升为强热带风暴，其中心位于北纬 18 度 8 分东经 118度0分，并以 6 节速度向西移动。“ FRED ”更为集聚( ORGANIZED ）。并预计在 12 一 15 小时内成为台风强度。预报“ FRED” 将持续向西移动并始终预报大约在 8 月15日晨从现场以南大约 100 海里处经过。现场气象是风力 17 一 23 节，风向 ENE ，海浪 4 英尺。1991 年 8 月 14 日 11 : 00 , DB29 报告，其始终沿东北方向拖航，北风

7、 20 一 25 节，涌高 6 一 8 英尺。1991 年 8 月 14 日 12 : 00 ，海洋气象预报确认强热带风暴“ FRED ，持续向西移动，移速 6 一 8 节，预计夜间增强为台风。此时“ FRED”中心位于北纬 18 度 8 分东经 117 度 5 分。1991 年 8 月 14 日 16 : 00 DB29 继续拖航并保持其东北45 度路径。海洋气象台始终预报“ FRED ”从现场以南 100英里处经过， DB29 船已经于当天 6 : 15 从该位置离开， 16 ：00 DB29 报告其位置在北纬 21 度 33 分，东经 1 15 度 2 . 07 秒，涌高 8 英尺。19

8、91年8月14日18：00海洋气象预报报告强热带风暴“FRED”中心位于北纬19度8分东经115度8分，并在最近六小时恢复西行路线。1991年8月15日6：00DB29仍在拖航，航向65度，位于北纬22度22分东经115度20.5距离现场51英里。此时DB29报告ENE风35-40节（阵风50节），浪涌1215英尺（最大20英尺）。1991 年 8 月 15 日 6 : 00 海洋气象台报告“ FRED ”升级为台风。中心位于北纬 20 度东经 115度 1 分，在过 6 小时内保持其西行路线。3. 事故原因事故原因分析基于持续的内部调查。从 DB29 幸存者得到的情况来评价。基于各个幸存者不

9、完整的描述，取得的初步结论提供如下，在调查期间对可能涉及的范围预以证明和澄清。在 1991 年 8 月15日晨，当 DB29 正在拖航，由于巨浪冲击甲板，两个位于舷船艉的锚标部分从其固定座（ LASHING ）滑脱。几个船员冒着由于恶劣天气造成的危险，曾尝试重新紧固锚标。然而由于重浪持续不断的冲击左舷船娓，使这些尝试很难奏效。部分松动的锚标损坏其周围的木制甲板保护。甲板木板被冲出舷外，暴露了位于左舷船娓甲板上滑轮室和 13B 压载舱的入孔盖。随后锚标严重损坏该入孔盖，并大约其后又损坏了船娓左舷造水机的通风总管。入孔盖和通风总管损坏的结果，使海水无法控制地进入DB29 左舷船娓，尽管压载泵和潜水

10、泵都在工作，进入的水还是引起船左倾。 1991 年 8 月15日黎明倾斜增大，倾斜增加和恶劣海浪状况导致海水继续侵人，以致于 DB29 沉没（左舷先沉）。4. 弃船到 1991 年 8 月15日 8 : 00 全体船员被叫到集合点，他们集合在主甲板穿好救生衣，由于左倾的增加，以及恶劣天气条件，左舷救生筏被认为是不安全的。安全员要求全体船员到右舷救生筏站。由于左倾增加，弃船警报大约在 9 : 00 拉响。船员都到右舷救生筏集合。按照弃船警报，右舷救生筏下水浮起，船员弃船人海。据幸存者讲，集合和弃船是被命令的并且没有出现慌乱。一到水中，船员利用海上救生技术包括手臂相连形成保护圈以期营救。在弃船和沉

11、没时，有四名潜水员还在位于主甲板的减压舱中减压，尽管由潜水监督和其他人的一再努力，沉船之前还是未能使用潜水钟与减压舱重新相接。船舶监督和三名监工在 DB29 沉没时仍留在船舶监督办公室。5搜救和救助1991 年 8 月15日 9 : 08 澳大利亚在 CANBERRA 的澳大利亚海上搜救中心，接到求救信号，报告DB29在北纬22度04分东经115度20.9分需要紧急援助。遇险求救信号是CANBERRA收到（而不是距出事弃船地点仅65海里的香港）。由于区域卫星系统是联接CANBERRA而不是香港。香港搜救中心很快得到报告，并在9：20香港海事部投入搜寻和救助工作。11 : 10 香港海事搜救中心

12、陆续派出七架直升机。 11 : 25 海洋直升机公司陆续派出三架直升机。大约 11 : 00 过，我应急办公室成员汪家骝向广东省搜救中心报告情况，并要求提供海空搜寻支援。 11 ：15中方首席代表付成玉报告， DB29 已于 11 : 00 翻沉。 11 : 25 根据现场报告，拖船“台风号”已救捞起 8 人。 11 : 30 张武辇副总经理向广州军区作战部报告，并请求支援。 11 : 40 付成玉报告 DB29 的潜水减压舱中四名潜水员，正在设法营救。与此同时，应急办公室成员陈立言向海洋石油总公司安全环保部报告情况。 ACT 作业者从 10 : 35 到 12 : 25 连续动员了“华洋”号

13、、“华镇”号、“华龙”号及“沪救捞 3 ”号四条工作船出发去现场。并同时指令 25 万吨的 HZ21 一 1 油田浮式处理装置“发现号”解脱，航行到事故现场，作为临时救援站和直升机加油站。民航直升机公司根据埃索石油公司的指令，除在珠海的一架直升机 BL214 待命外，另又从湛江调回一架 S76 。在广东省搜救中心指挥和组织下，救捞局于 11 : 00 左右派出救助船，后又调派正在返回公司，已航到珠江口的“德顺”号立即调头去出事地点。海军经研究后，当晚 16 ：15派出军舰开往现场。香港方面还派有两架固定翼飞机，实行空中直升机搜救指挥和海面搜寻。到晚上在事故现场共有中方的和 Mcdermott

14、的船八条，分别为“华海”、“华洋”、“华龙”、“华镇”、“沪救捞 3 ”、“德顺”、“发现”和“台风”，香港方面另有两条海军指挥船，分别为“ PLOVER ”、和“PEACOCK ”。搜救活动还得到了过路船只的支持，它们是新加坡的集装箱船“ MING PLENTY , 苏联的“ ULANUDE ”和“ SUKKER ”等三条货船。 18 : 18 由于天气恶劣，天色又黑，风力加大，能见度较差。空中的搜救已经很难达到目的。因此所有直升机都已陆续返回各自的基地。晚上的搜救活动，主要目的是设法拯救在潜水减压舱中的四名潜水员。根据他们的压缩空气量，估计可以维持到 16 日早晨七点。因此必须设法找到沉船

15、，然后设法营救。在此期间动用了六条工作船，在沉船位置进行探巡。但由于沉船的报位不准确，并出现过两次不同的报位，因此要分两组进行探巡，又加上沉船的顶部可能离水面高度不大，担心会碰到探巡船，再就是船上用的探仪器是回声测探仪，每航线只能扫探很窄的一道海底，故效率低。直到 8 月 16 日 8 : 10 , “沪救捞 3 ”号发现了沉船的吊机部分，“华镇”号找到了沉船的船体，并分别投下浮标。根据位置判断： DB29 在翻沉时已裂成两部分，并相距约 5 海里。根据到 8 月 16 日 05 : 10 的统计，共获救 173 人生还， 14 人已死。海直公司救获 18 人，其中 1 人送回蛇口。香港海难搜

16、救中心的直升机救获 52 人，其中 1 人已死。“台风”号拖船救获 95 人，全部送香港。新加坡集装箱船救获 2 人，送香港。苏联两条货船救获 7 人，送香港。香港指挥舰“ PLOVER ，号捞起 8 具尸体。香港军舰”P EACOCK”号捞起 5 具尸体。另外尚有四人失踪。 Mcdermott 公司决定停止搜寻救助。 Mcdermott 公司为了营救潜水减压舱中的四名潜水员，于事故当晚约 23 : 35 派出一名潜水专家乘直升机抵达现场的“发现”号制订营救方案，同时又命令在台湾和文莱的两艘潜水工作船来到出事地点，并要求已经完成 HZ26 - 1 安装工作、已回到新加坡的另一条半潜式浮吊 DB

17、100 号重返现场。到 8 月 16 日上午， Mcdermott 公司已经确定，所有急救工作，对于拯救潜水减压舱内四名潜水员都已不可能使他们生还了。 Mcdermott 公司于 8 月 16 日上午向 ACT 表示，事故现场的处理将由 Mcdermott 公司自己负责。随后 ACT 开始调动有关的船舶返回基地，并于下午指令“发现”号起锚驶回 HZ21- 1 油田，准备恢复生产。 8 月 16 日下午 7 : 00 ，东部公司应急办公室也停止了协作工作并通知了广东省海上搜救中心。这次搜救行动，尽管是在极其恶劣的天气和海况下进行的，而且当时 9111 号台风已经加强，中心位置沿着北纬 20 度左

18、右，向西梢偏北方向移动。中心距出事地点约为150 海里。所有的生存者的获救差不多是在白天， 195 人中， 173 人生还，除此 6 名失踪（包括潜水减压舱中的），牺牲者的遗体也都在这一天中捞获，说明这次拯救工作的组织和反应速度都是非常好的，这应该感谢香港海事搜救中心，广东省搜救中心和所有参加抢救的部门和公司。“爪哇海”号钻井船翻沉事故1983 年 12 月 25 日美国阿科石油公司服用的美国环球海洋钻井公司的“爪哇海”号钻井船，在中国南海鹰歌海海域作业期间因受 8316 号台风袭击翻沉。当时钻井船上共 81 人，无一幸存。遇难人员涉及 7 个国籍其中美国人 37 名，中国人 35 人，英国人

19、 4 名，新加坡人 2 名，加拿大、澳大利亚和菲律宾人各 1 名。据报告全部损失达 3 亿 5 千万美元。1 、爪哇海号钻井船概况：“爪哇海”号钻井船是由阿科公司（作业者）、租用美国环球海洋钻井公司（承包者）的一艘浮式钻井船。据美国环球海洋钻井公司提供的“爪哇海”号钻井船基本技术性能说明书上写到：这艘钻井船设备完善，工作效率高，可在各种恶劣气候条件下作业。它建造于 1974 年，设计工作水深为 305 米船体长 1 21.20 米，宽 19.81 米。在六个总能量为 4500马力电动机驱动的一对螺旋浆，时速约 10 海里，最大排水量 11 , 200 吨。另外，还备有 2 艘长 9 . 14

20、米，能自动推进的密闭式救生艇，每艘可乘 64 人，有 3 套通讯设施。租用“爪哇海”号钻井船的作业者是阿科中国有限公司。按合同规定，这艘船的一切钻探作业程序，由阿科中国有限公司制订。在不可抗力的情况下，是否让“爪哇海”号船上人员撤离避风，由阿科中国有限公司决定。“爪哇海”号是 1983 年元月 9 日进人我国莺歌海作业的。沉没前钻探的乐东 30 - 1 - 1 井是进人我国海域钻的第 3 口井，位于海南岛西南方 124 公里的海面上，水深 96 . 6 米，设计井深 5181 . 6 米， 1983 年 9 月 2 日开钻，事故发生时井深为 3203 . 4 米。当接到 16 号台风预报时，“

21、爪哇海”号下钻具至井深 1920 . 4 米，并将其悬挂在井口上，起出隔水套管，做防台准备工作。2 、事故经过 1983 年 10 月 22 日 14 : 00 , 16 号台风于北纬 16 . 4 度，东经 1 16 . 2度处形成，中心风力 8 级，以每小时 20 公里的速度向西北方向移动。南海西部公司气象台用广播形式，发布了台风消息。 14 : 30 ，船舶大队调度冯德向“南海 205 ”、“南海 209 ”船发出电报，提请两条船注意台风动向。 10 月 23 日 8 : 00 , 西部公司气象台副台长石建基与阿科中方人员联系，报告了 16 号台风情况，提请阿科公司注意，做好防台工作。他

22、们表示，阿科公司已接到南服总的预报，知道这个情况了。 10 : 00 , 作业部副经理赵福海用电话告诉阿科电台王文茂关于 16 号台风情况，并要求他转告阿科公司和“爪哇海”号，要密切注视台风动向，采取防台风措施。 16 : 00 赵福海电话告诉阿科管委会中方代表李士安关于台风情况，要求他督促阿科公司做好防台风工作。 25 日 7 : 30 ，船舶大队调度许尚炎向南海 205 船发出急报，告诉台风动向。 8 : 00 西部公司气象台副台长石建基向赵福海当面汇报了台风动向，明确指出 16 号台风有可能正面袭击“爪哇海”号。赵立即将此情况用电话通知李士安，李说已询问过“爪哇海”号，钻井船已起出隔水套

23、管，正在做防台准备。赵对李说台风有可能正面袭击“爪哇海”号，不能麻痹，要采取防台措施。 9 : 30 ，李士安到阿科办公室找到阿科公司钻井总监弗莱，指出台风有可能正面袭击“爪哇海”号时，弗莱当即拿出南服总发表的气象预报电传，并把李带到地图前，图上用铅笔画出几天来的台风行动路线及每一汇报点的记录，并标有未来十二小时，二十四小时的台风方向是指向海南岛三亚。李向弗莱建议“爪哇海”号移位避风，弗莱说现在无路可走，如果向海南岛靠拢，那里正是台风中心经过的路线，往西南是越南，往东逆着台风，往西北去，台风是从船刮过来不安全，唯一的办法只有固锚等待事态发展。最后，弗莱对李说：“请你们放心，我们一定会做好安全工

24、作的。”但是 11 : 00 船舶大队调度吴章辉派翻译王海打电话给阿科公司要求作出南海 205 船防台风程序，阿科公司管船的负责人布查德说没有做出防台风程序，因为这不是台风，只是强风，“爪哇海”号不准备起锚避风，至于供应船到时在“爪哇海”号附近等待，或起锚避风。如果有进一步消息，将尽快告诉你们，人员也没有撤离的准备。 25 日 7 : 00 左右，作业区海面风力已达 8 - 9 级。连“南海 205 ”船的锚都抛不住了，经雇主“爪哇海”号钻井船的监督同意后， “ 205 ”船朝着 340 度至 310度西北方船慢慢航行。到 13 : 00 , “南海 205 ”船左舷甲板的两排木架板被海浪打散

25、。固定套管的铁链、钢丝绳被拉断，一根套管掉下海里。 19 : 00 左右，“南海 205 ”船在距离“爪哇海”号 1 海里的海面升沉起伏，海浪不时盖过驾驶楼，船尾涌进的海水有 1 - 2 米高。旋转风达 12 级。这时，船长余德荣告诉三副：“通过爪哇海号所在地时，千万要小心，不要碰上爪哇海号的浮筒。”风浪在逐渐增大，固定大型冷藏集装箱的铁链也被拉断了。几吨重的冷藏箱被海水推翻，在甲板上浮滚。这时余德荣船长采取改变航向，朝东南 150度方向行驶，让右舷尾部受风的方法，以避免危险，余德荣还把此情况报告了“爪哇海”号。“爪哇海”号翻译阮华光对“ 205 船说：“我们餐厅的碗也放不住了，大概摇摆 20

26、度 至 30度 ”。 23 : 15 ，刮的是旋转风，阵风已达 13 级，风速 40 米秒，气压 1001 毫巴， 205 ”船离“爪哇海”号约 16 海里左右。余德荣船长又与“爪哇海”号通了一次话，当时“爪哇海”号还主动问“ 205 ”船有什么要求。余德荣船长回答：“现在进退两难，只有抗风航行，顶住。”“爪哇海”号表示同意。到夜里， 24 : 00 , 205 ”船长余德荣和二副反复呼叫： 爪哇海 , 205 呼叫！”都不见回答。 3 、搜寻情况 25 日 23 : 00 ，基地阿科电台沈妃权收到三亚电台转来“爪哇海”号情况时说：“作业区风力越来越大，钻井船摇摆越来越大，已要求全体人员穿上救

27、生衣”。从这以后，基地同“爪哇海”号失去联系。西部公司决定基地阿科电台、三亚电台和我公司电台，都分别对两艘船不断地呼叫。直到 26 日 6 : 53 ，基地阿科电台才与“南海 205 ”船联系上。阿科公司和西部公司先后通知“南海 205 ”船立即驶向原井位了解“爪哇海”号钻井船的情况。 26 日 12 : 00 ，南海舰队派出第一艘“ 156 ”拖轮到出事海面搜寻，至下午四点。海军方面的舰艇增加到四艘，加上广州救捞局的穗救“ 201 ”、穗救“ 205 ”船和我公司的“ 205 船，共有七艘船只在出事地点周围和附近海域进行了搜寻工作。这天由于气候不好，飞机未能起飞。 27 日， 205 ”船发

28、现在原井位海面有两条约 12 米和 3 米宽的油迹，并嗅到了一股很浓的柴油味。“ 205 ”船采用测深仪进行探测，在原井位 6 号、 7 号、 8 号锚标中间发现一个高出海底 20 米、长约 100 米的突出物。 28 日，南海舰队猎潜艇用声纳扫描，也发现有金属物体回波。 29 日至 11 月 l 日， 205 ”船、“ 209 ”船分别用阿科公司租用的旁测声纳，进一步扫描探测。初步测定：海底突出物和“爪哇海”号船体相同，在扫描得出的图像中，可较清楚的辨出直升飞机坪和锚链等物。 11 月 3 日，南海舰队潜水员，在水深 65 米处摸到了沉船，在水深 80 米处看到了沉船颜色。沉船方位 224

29、度，倾斜约 90度 ，离原井位 275 米。进一步证实“爪哇海”号钻井船已经沉没。截至 11 月 4 日止，我国一共出动各种舰艇船只 22 艘、飞机 6 架参与援救、搜寻工作、美国阿科、环球公司也联系了外国飞机、外轮参加搜寻任务。援救、搜寻以寻人为主，找船为辅，搜寻重点是作业区海面和沿海一带。搜寻面积达63070 平方公里。打捞到了一些“爪哇海”号漂失的物品。但一直未发现幸存者和遇难者。美国环球公司租来的新加坡“马尼拉”号调查船用遥控摄影头潜至井架处，见到井架与船体有点脱离。飞机坪损坏严重并已插进淤泥里，船体有一条裂口。“马尼拉”号潜水员已观察了餐厅和一个船舱，未发现尸体。“爪哇海”号备用的两

30、个密闭式救生艇均已不在海底。4. 事故原因：事故发生后，美国国家交通安全委员会（ NTSB ）和海岸警卫队（ U . S . COAST GUARD ）联合举行过 6 次听证会，调查事故发生的原因，并于 84 年 11 月由安全委员会发表了事故调查报告。在这份报告中，安全委员会分析认为造成“爪哇海”号翻沉的可能的原因是“爪哇海”号拥有者和操作者环球海洋钻井公司和莺歌海石油合同区作业者和“爪哇海”号租用者阿科中国有限公司决定在台风袭击作业区时，将九条锚链紧紧拉住钻井船，使其正面受到最大风浪的袭击，由于某些不明原因的结构破坏，造成船的主体结构右舷断裂，第 6 、 7 号舱进水：造成大量人员死亡的原因是阿科和环球公司的管理人员及船长未能及时地将非必需人员撤离钻井船。