线路平面和纵断面设计.ppt

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1、1,第二章 线路平面和纵断面设计 本章主要内容：平面设计 纵断面设计 特殊地段平纵断面设计 线路平面图和详细纵断面图,2,第一节 概述 一、认识线路平、纵、横断面的对应关系 如图所示，路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线AB与路肩水平线CD的交点O在纵向上的连线，称为线路中心线。,图21 路基横断面,宽,3,轨距加宽时线路中心线示意,4,线路位置示意图,5,二、线路中线 首先来看一个线路走向的例子：,6,三、线路平纵断面设计的基本要求(1)必须保证行车安全和平顺。即要要遵守线规的各项规定。(2)应力争节约资金。设计时必须根据设计线的特点，分析设计路段的具体情况，综合考虑工程和运营的要求、通过方案

2、比较，正确处理两者之间的矛盾。(3)既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。,7,左图：以桥代路,右图：绕避障碍,沿路爬行,8,四、认识线路平、纵断面图,9,我国铁路曲线的基本形式是：直线缓和曲线圆曲线缓和曲线直线,第二节 区间线路平面设计 一、线路平面组成,10,二、平面曲线要素 1概略定线时未加设缓和曲线平面曲线要素计算,(m),(m),(m),11,HZ,2详细定线时平面曲线要素计算,式中：内移距：切垂距：,m,ZY,12,13,线路纵断面图平面曲线表示示意图,左偏,左偏,右偏,右偏,右偏,右偏,左偏,左偏,14,纸上定线时，在相邻两直线之间需用一定半径的圆曲线

3、连接，并使圆弧与两侧直线相切。曲线半径的选配，可使用与地形图比例尺相同的曲线板，由大到小选用合理的半径。一般先绘出两相邻的直线段，然后选配中间的曲线半径，量出偏角，再计算曲线要素和起讫点里程。,15,曲线各起讫点(主点)里程可按下列方法推算：,(1)由各交点坐标计算交点间间距；,(2)计算各曲线要素，由切线长T 在图中标出各曲线主点位置，在顺线路下行方向曲线内侧画一垂直线路的线段。,(3)根据交点间距和T，得到曲线起点至线路起点距离，从而计算出曲线起点里程，字头向左朝向起点方向标出里程；,交点间距1,T,ZH+257.63,交点间距2,16,(4)根据曲线长度L和曲线起点里程，由公式HZ=ZH

4、+L计算出曲线终点里程，同时标出里程；,(5)其他主点(HY、YH)里程，由公式HY=ZH+l0、YH=HZl0，计算后用尺量得；,HZ+874.56,HY+407.63,YH+724.56,(6)下一曲线计算同前，只是要计算出曲线起点至前一曲线终点的距离，得到曲线起点的里程，以后方法同前。,T1,1,T2,ZH+*.*,17,三、直线 要求：较长的直线段，较小的曲线偏角，缩短线路长度，改善运营条件，降低运营支出。,夹直线：,在地形困难、曲线毗连地段，两相邻曲线间的直线段，即前一曲线终点(HZ1)与后一曲线起点(ZH2)间的直线，称为夹直线。,同向曲线,反向曲线,18,1夹直线长度的确定 夹直

5、线长度应力争长一些，为行车和维修创造有利条件。但为适应地形节省工程，需要设置较短的夹直线时，其最小长度受下列条件控制：(1)线路养护要求。不宜短于5075m；地形困难时，不短于25m。(2)行车平稳要求。不宜短于23节客车长度，即不宜短于48.076.5m；同时夹直线长度应满足车辆通过时，转向架弹簧在缓直点和直缓点产生的振动不叠加，使旅客感觉舒适。,19,表21 夹直线及圆曲线最小长度（m）,注：括号内的数值为特殊困难条件下经技术经济比选后方可采用。改建既有线和增建第二线的并行地段，一般应采用上述标准。特殊困难条件下，对旅客列车设计行车速度小于100km/h的地段有充分的技术经济依据时，夹直线

6、及圆曲线长度可不受上表的数值限制，但不得小于25m。,20,21,2夹直线长度的保证 纸上定线时，通常仅绘出圆曲线而不绘出缓和曲线。因此，为了保证有足够长度的夹直线，相邻两圆曲线端点(YZ1与ZY2)间夹直线长度LJ应满足下列条件：式中 LJmin夹直线最小长度(m)，按表21取值；l01、l02相邻两圆曲线所选配的缓和曲线长度(m)。夹直线长度不够时，应修改线路平面。如减小R或选用较短的l0；或改移夹直线的位置；当同向曲线间夹直线长度不够时，可采用一个较长的单曲线代替。,22,3夹直线长度不足时的平面改建方法,减小曲线半径或缩短缓和曲线长度,23,扭转公切线位置,24,同向曲线二合一,25,

7、四、圆曲线(一)曲线超高 1曲线超高的作用及设置方法 曲线超高是曲线外轨顶面与内轨顶面的水平高度之差。列车在曲线上行驶时，由于离心力的作用，将列车推向外股钢轨。为抵消离心力将曲线外轨适当抬高，使列车自身重力产生的水平分力抵消离心,力，使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。,26,曲线超高的设置方法主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种。2曲线超高值的计算 曲线超高的大小由列车通过时离心力的大小确定。如图所示：离心力C=m v2/R 由两相似三角形有：,将v用V 代替：V=3.6v，S为两股钢轨中心距，S=1500mm，g=9.81m/s2，代入上式得

8、：,27,对于任一半径的曲线，其外轨超高值的大小与列车运行速度的平方成正比。但实际线路上运行的列车种类不同，各种列车的运行速度也不相同。在既有线上，考虑各类列车的数目、重量和速度可用均方根速度表示：新线设计与施工时，均方根速度有：(km/h),(mm),(km/h),28,式中 Vmax通过曲线的最大行车速度(km/h)；速度系数，根据我国统计资料，一般地段采用0.80，单线上、下行速度悬殊地段可采用0.65。实设超高为：(mm)我国线规和修规规定：最大超高为150mm；在单线铁路上，上、下行列车速度相差悬殊的地段，最大超高为125mm。3未被平衡超高允许值 当通过列车速度V不等于VJF时，就

9、会产生未被平衡的离心力，相应产生未被平衡的超高：,29,欠超高：(mm)过超高：(mm)未被平衡的超高使内外轨产生偏载，引起内外轨不均匀磨耗，并影响旅客的舒适度。因此必须对未被平衡的超高加以限制。线规采用值为：hqy一般取70mm，困难时取90mm，既有线提速改造时可取110 mm；hgy一般取30mm，困难时取50mm。修规采用值为：hqy一般应不大于75mm，困难情况应不大于90mm，hgy一般取30mm，困难时取50mm。,30,3曲线超高的允许设置范围 应不大于最大超高且不小于最小起高，即：使客车不产生过超高和货车不产生欠超高，即：使客车产生的欠超高和货车产生的过超高不超过其相应的允许

10、值，即：,31,(二)曲线半径对工程和运营的影响 1曲线限速的计算 旅客列车在曲线上运行时，要产生离心加速度，而曲线外轨超高产生的向心加速度要抵消一部分离心加速度。末被平衡的离心加速度值，不能超过旅客舒适允许的限度。代入相应极限值，则得曲线限速的计算公式为：,(km/h),(km/h),32,2曲线半径对工程的影响(1)增加线路长度(2)降低粘着系数(3)轨道需要加强(4)增加接触导线的支柱数量,小半径曲线增加线路长度示意图,33,粘降后的机车牵引力,轨撑,轨撑,34,轨距杆,加宽外侧道床,减小支柱间距,35,3曲线半径对运营的影响(1)增加轮轨磨耗(2)维修工作量加大(3)行车费用增加,曲线

11、限速对行车费用影响示意图,36,(三)最小曲线半径的选定 1最小曲线半径的计算式 客货列车共线运行铁路的最小曲线半径的计算，主要满足旅客舒适度和轮轨磨耗均匀两个条件。其数值应采用其中的较大者，并取为50m的整倍数。(1)旅客列车最高行车速度要求 以最高速度通过时，最大欠超高不超过允许值。,(m),37,式中：Vmax 旅客列车最高行车速度(km/h)；分别取160，140，120，100，80km/h；hmax最大超高，取150mm；hqy允许欠超高，一般取70mm；困难取90mm。(2)旅客舒适度与内外轨均磨条件要求 在客货共线运行铁路上，满足舒适与均磨的曲线半径应符合不等式：Vh 货物列车

12、设计速度(km/h)；分别取90，80，70，60，50km/h；hgy允许过超高，一般取30mm；困难取50mm。,38,(3)保证运行在曲线上的列车具有一定抗倾覆安全系数 参考国外资料，抗倾覆安全系数取为3，满足此条件的公式由于很复杂，且计算出的最小曲线半径值较前两式小，所以这里不再考虑。2最小曲线半径选定的影响因素(1)路段设计速度(2)货物列车通过速度(3)地形条件,39,40,3 线规拟定的最小曲线半径 线路平面的最小曲线半径根据路段设计速度、工程条件以及运输性质和运输需求比选确定，不得小于下表规定的数值。,注：特殊困难条件下，在列车进、出站等必须减、加速地段有充分技术经济依据时，可

13、采用与行车速度相匹配的曲线半径。,41,改建既有线或增建第二线时的最小曲线半径应结合既有线标准比选确定。一般条件下不应小于上表的规定，困难条件下，如按上述标准改建引起巨大工程时，可经技术经济比选确定合理的改建方案，以节约工程投资。此时根据线路具体情况确定该路段旅客列车设计行车速度。(四)曲线半径的选用 1曲线半径系列 为了测设、施工和养护的方便，曲线半径一般应取50、100m的整倍数，即12000，10000，8000，7000,42,6000，5000，4500，4000，3500，3000，2800，2500，2000，1800，1600，1400，1200，1000，800，700，60

14、0，550，500m。不同设计路段的曲线半径应优选下表规定范围内的序列值；困难条件下，可采用规定范围内10m的整数倍。线路平面曲线半径优先取值范围,43,2因地制宜由大到小合理选用 选用的曲线半径，应既能适应地形、地质等条件，减少工程，又能利于养护维修，满足行车速度要求，做到技术经济合理，一般优先选用上表值。在地形困难、工程艰巨地段，小半径曲线宜集中设置，以免列车频繁限速，损失列车动能，增大能量消耗，恶化运营条件。3结合线路纵断面特点合理选用 如曲线位于平缓坡段、双方向行车速度较高，应采用优先选用半径；如曲线位于停车站的站外引线上，由于行车速度较低，为减少工程，可选用较小半径。,44,作业：1

15、双线铁路通过能力为什么不是单线铁路的两倍？2某电力机车单机牵引的单线铁路，采用半自动闭塞方式Tt=90min，tB=6min，tH=3min；普通货物列车站间往返运行总时间为28min，Gj=2600t，折算的普通货物列车对数是通过能力的80%，=1.15，请计算输送能力。,45,1：因为单线铁路一般采用半自动闭塞，采用公式：(对/d)，而我国单线铁路站间距离一般为815公里，普通货物列车单程运行时分在1015min，加上车站作业间隔时分，公式中的分母(运行图周期)一般在30min以上；而双线铁路一般采用自动闭塞，采用公式：(列/d)，分母I=810min，由两公式可以看出分子相同，分母不是简

16、单的2倍关系。,46,2：,取 N=36（对/d）,47,五、缓和曲线 缓和曲线是设置在直线与圆曲线或不同半径的同向圆曲线之间的曲率连续变化的曲线。缓和曲线的作用是：行车缓和；超高缓和；加宽缓和。设计缓和曲线时，有线形选择、长度计算、如何选用和保证缓和曲线间圆曲线必要长度四个问题。(一)线形选择 1缓和曲线的线形 缓和曲线线形近似于缓和曲线曲率的二次定积分，而曲率又和超高具有一定的比例关系。,48,(1)直线形超高顺坡，缓和曲线为三次抛物线。(2)s形超高顺坡。(3)中间为直线、两端为二次抛物线的超高顺坡。(4)半波正弦形超高顺坡。(5)一波正弦形超高顺坡。3我国采用的线形 我国铁路是客货列车

17、共线运行，行车速度不高，一直采用直线形超高顺坡的三次抛物线缓和曲线线形。这种缓和曲线的优点是线形简单，长度较短，计算方便，易于铺设养护。我国目前设计的铁路，仍采用这种线形。,49,如图所示，三次抛物线形缓和曲线的参数方程、直角坐标方程和外轨超高顺坡坡度的计算式分别为 参数方程：直角坐标方程：超高顺坡坡度：,(),50,(二)缓和曲线长度计算 缓和曲线长度影响行车安全和旅客舒适，拟定标准时，应根据下列条件计算并取其较长者。1超高顺坡不致使车轮脱轨 2超离时变率不致使旅客不适 3欠超高时变率不致影响旅客舒适,(m),(m),(m),51,综和以上三式，缓和曲线长度l0 的计算公式为：缓和曲线长度的

18、计算结果应进整为10m的整倍数。(三)缓和曲线长度的选用 近几年我国铁路运营的调查资料表明，缓和曲线过短已成为提高旅客列车行车速度的限制条件之一。新规范纳入了行车速度160km/h后，依据满足运输需求、路段设计速度以及适应长远发展的要求，对缓和曲线长度标准进行了修正，一般应优选表一规定的数值，但最小缓和曲线长度不得小于表二规定的数值。,(m),52,表一 缓和曲线长度(m),53,表二 最小缓和曲线长度(m),54,(四)缓和曲线间圆曲线的最小长度 两缓和曲线间圆曲线的最小长度，应考虑养护和行车平稳的要求。一般要满足圆曲线或夹直线最小长度表的数值要求。在线路平面设计时，为保证圆曲线有足够的长度

19、，曲线偏角、曲线半径R 和缓和曲线长度 l0 三者间应满足：(m)。在设计线路平面时，若圆曲线长度达不到规定值，则可采取加大半径、减小缓和曲线长度、改动线路平面增大曲线偏角等措施，保证圆曲线长度满足要求。,55,作业：1线路平、纵断面设计有什么基本要求？2夹直线不够时，如何修改线路平面，试说出三种方法并配合图形说明。3解释缓和曲线，其作用是什么，我国采用的线形是怎样的。4曲线半径对工程和运营的影响有哪些？5缓和曲线间圆曲线长度不够时如何修改。,56,第三节 区间线路纵断面设计 1坡段特征表示 坡段特征主要由坡段长度和坡度值表示，如图所示。坡段长度Li为坡段两端变坡点间的水平距离(m)。坡度值i

20、为该坡段两端变坡点的高差Hi(m)与坡段长度Li(m)的比值，以千分数表示，即：坡度值i上坡取正值，下坡取负值。如坡度为10，即表示每千米上升10m。,57,2线路纵断面设计问题,一、线路最大坡度 新建铁路的最大坡度，在单机牵引路段称限制坡度，在两台及以上机车牵引路段称加力牵引坡度，其中最常见的为双机牵引，称双机牵引坡度。,58,限制坡度是单机牵引普通货物列车，在持续上坡道上，最终以机车计算速度等速运行的坡度，它是限制坡度区段的最大坡度。据此计算货物列车的牵引质量。加力牵引坡度是两台及以上机车牵引规定牵引吨数的普通货物列车，在持续上坡道上，最后以机车计算速度等速运行的坡度，它是加力坡度路段的最

21、大坡度。该路段的普通货物列车牵引吨数，是按相应限制坡度上用一台机车牵引的计算值确定的。,59,(一)限制坡度 1限制坡度对工程和运营的影响(1)对输送能力的影响 由公式、可得：ix C,60,各种限制坡度的输送能力,61,(2)对工程数量的影响 平原地区 限制坡度值对工程数量一般影响不大，但在铁路跨过需要立交的道路与通航河流时，因桥下要保证必要的净空而使桥梁抬高，若采用较大的限制坡度，可使桥梁两端引线缩短，填方数量减少。丘陵地区 采用较大的限制坡度，可使线路高程升降较快，能更好地适应地形起伏，从而避免较大的填挖方，减少桥梁高度，缩短隧道长度，使工程数量减少，工程造价降低，如下图所示。,62,不

22、同限坡的起伏纵断面,越岭地段 在自然纵坡陡峻的越岭地段，若限制坡度小于自然纵坡，线路需要迂回展长，才能达到控制点预定高程，工程数量和造价急剧增加。在越岭地段，若限制坡度大于平均自然纵坡13(自然纵坡越陡，地形越复杂，其值越大)，就可避免额外的展长线路。这种方案通常是经济合理的。,63,上图为宝成线宝鸡秦岭间展线示意图。宝鸡秦岭间直线距离25km，高差810m，自然纵坡32.4；30中选方案线路长4.3km，20比较方案线路长61.9km，土建工程的造价前者仅为后者的56。,64,(3)对运营费用的影响 在完成相同运输任务的前提下，采用的限制坡度越大，则货物列车的牵引质量越小，需要开行的货物列车

23、对数越多，机车台数增多，机车乘务组、燃料消耗、修理费用等加大，区间距离缩短，车站数目加多，管理人员和日常开支增加，列车区段速度降低，旅途时间加长，相应开支加大。但在自然纵坡陡峻地区，采用相适应的限制坡度，可以缩短展线长度，降低工程投资。所以平均自然纵坡陡峻地区，应采用与其相适应的较大的限制坡度，力争不额外展长线路。,65,2影响限制坡度选择的因素(1)铁路等级(2)运输需求和机车类型(3)地形条件(4)邻线的牵引定数(5)符合线规要求限制坡度最大值,66,3分方向选择限坡(1)分方向选择限坡条件 轻重车方向货流显著不平衡且预计将来也不致发生巨大变化；轻车方向上升的平均自然纵坡较陡，而重车方向上

24、升的平均自然纵坡较缓，分方向选择限制坡度，可以节省大量工程；技术经济比较证明分方向选择限制坡度是合理的。(2)轻车方向限制坡度的限制 不应大于重车方向限制坡度的三机牵引坡度值。,67,根据双方向货流比，按双方向列车对数相同、每列车车辆数相同的条件，可估算出轻车方向货物列车的牵引质量Gq，轻车方向限制坡度值ixq不应大于根据Gq 计算的坡度值。(二)加力牵引坡度 如果某些越岭地段，平均自然纵坡很陡，按限制坡度设计，会引起大量展线或较长的越岭隧道时，可采用加力牵引，保持牵引定数不变，从而可采用较陡的坡度线。这种用两台或更多机车牵引的较陡坡度称为加力牵引坡度(简称加力坡度)。,68,采用加力坡度可以

25、缩短线路长度，大量减少工程，有利于降低造价和缩短工期，是在长大越岭地段行之有效的设计决策。但采用加力坡度，也会增加机车台数和能量消耗，增加补机摘挂作业时分，并要增建补机的整备设备。加力坡度太大时，对下坡行车也将产生不利影响。因此，是否采用加力坡度，应根据地形、工程和运输需求，经过比选确定。1采用加力坡度的注意事项(1)加力牵引坡度应集中使用，使补机能在较长的路段上行驶，提高其利用率。,69,(2)加力牵引地段宜与区段站或其他有机务设备的车站邻接，以利用其机务设备。(3)加力牵引坡度应根据牵引质量、机车类型、机车台数及加力牵引方式按下式计算确定：(4)各级铁路电力、内燃牵引的加力牵引坡度值分别不

26、得大于30.0和25.0。,(),70,(5)采用相同类型的机车加力牵引时，各种限制坡度相应的加力牵引坡度可采用下表规定的数值。电力和内燃牵引的加力牵引坡度(),注：表中内燃牵引加力坡度未进行海拔与气温修正。,71,二、坡段长度 相邻两坡段的坡度变化点称为变坡点。相邻两变坡点间的水平距离称为坡段长度。1坡段长度对工程和运营的影响(1)对工程数量的影响 采用较短的坡段长度可更好地适应地形起伏，减少路基、桥隧等工程数量。但最短坡段长度应保证坡段两端所设的竖曲线不在坡段中间重叠。,不同坡长的纵断面,72,(2)对运营的影响 从运营角度看，因为列车通过变坡点时，变坡点前后的列车运行阻力不同，车钩间存在

27、游间，将使部分车辆产生局部加速度，影响行车平稳；同时也使车辆间产生冲击作用，增大列车纵向力，坡段长度要保证不致产生断钩事故。,73,坡段长度分析 为减小坡段长度过短引起列车同时跨越两个以上的变坡点，使得车辆运行过程中产生较大的局部加速度，影响运营的安全和舒适。所以一般情况下，要求列车最好不要同时跨越两个以上的变坡点，即：坡段长度不小于货物列车长度的一半。,74,2坡段长度的规定 纵断面宜设计为较长的坡段，旅客列车设计行车速度为160km/h的坡段，坡段长度不应小于400m，且最小坡段不宜连续使用两个以上；旅客列车设计行车速度小于160km/h的坡段，坡段长度不宜小于下表规定的数值。,最小坡段长

28、度表(m),75,3坡段长度可以设为200m的几种特殊情况(1)凸形纵断面坡顶为缓和坡度差而设置得分坡平段；(2)最大坡度折减地段，包括折减及其间形成的坡段；(3)在两个同向坡段之间为了缓和坡度差而设置的缓和坡段；(4)长路堑内为排水而设置的人字坡段。,76,对于改建既有线和增建第二线的坡段长度，在困难条件下可减至200m。注意：凹形纵断面坡底为缓和坡度差而设置得分坡平段，其长度按最小坡段长度取值！三、坡段连接(一)相邻坡段坡度差 纵断面的坡段有上坡、下坡和平坡。上坡的坡度为正值，下坡的坡度为负值，相邻坡段坡度差的大小，应以代数差的绝对值i 表示。,77,如前一坡段的坡度i1为6下坡，后一坡段

29、的坡度i2为4上坡，则坡度差i为：i=i1i2=(6)(+4)=10 相邻坡段的坡度差，都是以保证列车不断钩来制定的。根据近年来的理论研究、模拟计算和现场试验，列车通过变坡点时的纵向力有如下规律：(1)列车纵向力随变坡点坡度差值的增大而有所增大；(2)凸形纵断面列车纵向拉力增大，压力减小；凹形纵断面拉力减小，压力增大；(3)列车牵引质量的大小对列车纵向力起决定作用，而牵引质量主要取决于列车长度(车站到发线有效长度)。,78,综合上述研究计算，结合车辆载重的发展或延长到发线有效长度的发展趋势，对最大坡度差的允许值留有适当发展余量，线规规定：相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差，不得大于下表规定的数

30、值。相邻坡段最大坡度差,三、竖曲线 在线路纵断面的变坡点处设置的竖向圆弧称为竖曲线。常用的竖曲线线形为圆曲线。,79,1竖曲线设置原因(1)当机车车辆重心末达变坡点时，将使前转向架的车轮悬空，悬空高度大于轮缘高度时(机车轮为28mm，车辆轮为25mm)，将导致脱轨，如图所示：,导轮悬空示意图,80,(2)当相邻车辆的连接处于变坡点附近时，车钩要上、下错动，其值超过允许值将会引起脱钩。,车钩错动示意图,2 设置竖曲线需要研究的问题 竖曲线半径设置 竖曲线要素计算 设置竖曲线的限制条件,81,(1)竖曲线半径 列车通过变坡点不脱轨要求。如i 3设置竖曲线即满足。满足行车平稳要求。允许离心加速度的大

31、小和行车速度有关。满足不脱钩要求。与相邻车辆相对倾斜引起的车钩中心线上下位移允许值有关，Rv3000m即满足。竖曲线半径与列车纵向力的关系。,82,线规规定：路段设计速度为160km/h的地段，当相邻坡段的坡度差大于1时，竖曲线半径应采用15000m；当路段设计速度小于160km/h，相邻坡段的坡度差大于3时，竖曲线半径应采用10000m。(2)竖曲线要素计算 竖曲线切线长,(m),Vmax=160km/h：TSH 7.5i(m)Vmax160km/h：TSH 5i(m),83,竖曲线长度KSH=2TSH(m)竖曲线纵距y,(m),(m),变坡点处的纵距称为竖曲线的外矢距 ESH，计算式为：变

32、坡点处的线路施工高程，应根据变坡点的设计高程，减去(凸形变坡点)或加上(凹形变坡点)外矢距的高度。,84,(3)设置竖曲线的限制条件 需要设置竖曲线的坡度代数差 竖曲线不应与缓和曲线重叠 如两者重叠，一方面外轨的直线形超高顺坡和圆形竖曲线，都要改变形状，影响行车的平稳；另一方面给养护维修带来一定困难。竖曲线不应设在明桥面上 在明桥(无碴桥)面上设置竖曲线时，其曲率要用木楔调整，每根木枕厚度都不同，且需特制，并要按固定位置顺序铺设，给施工养护带来困难。,85,如图所示，设计时速为140km/h，要保证竖缓不重合，在第、变坡点处，坡度代数差为6，竖曲线的切线长为30m，即ZH、HZ点距离变坡点的距

33、离不小于30m。在第 变坡点处，坡度代数差为12，竖曲线的切线长为60m，即HY、YH点距离变坡点的距离不小于60m。,86,试分析变坡点距离ZY、YZ点的最小距离应该是多少？,Lmin=TSH+m=7.5(5.0)i+l0/2,87,为了保证竖曲线不设在明桥面上，变坡点距明桥面端点的距离，不应小于竖曲线的切线长。竖曲线不应与道岔重叠 道岔的尖轨和辙叉应位于同一平面上，如将其设在竖曲线的曲面上，则影响道岔的正常使用，也增加养护困难；同时道岔的导曲线和竖曲线重合，列车通过时的平稳性更差。为了保证竖曲线不与道岔重叠，变坡点与车站站坪端点的距离，不应小于竖曲线的切线长。,变坡点至明桥面的距离,88,

34、另外，竖曲线与竖曲线不应重叠设置，为避免列车竖向震动相互影响，影响行车舒适度，一般情况下两竖曲线间的距离不小于50m，困难时可用30m。旅客列车设计行车速度为160km/h的地段，竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置，困难条件下竖曲线可与半径不小于2500m的圆曲线重叠设置；特殊困难下，可与半径不小于1600m的圆曲线重叠设置。,89,四、最大坡度折减 线路纵断面设计时，在需要用足最大坡度(包括限制坡度与加力牵引坡度)的地段，当平面上出现曲线或遇到长于400m的隧道时，因为附加阻力增大、粘着系数降低，而需将最大坡度值减缓，以保证普通货物列车以不低于计算速度或规定速度通过该地段。此项工作称为最大坡度的

35、折减。(一)曲线地段的最大坡度减缓 在曲线地段，货物列车受到的坡度阻力和曲线阻力之和，不得超过最大坡度的坡度阻力，以保证列车不低于计算速度运行。,90,曲线附加阻力产生的原因：轮缘与钢轨额外摩擦；离心力下，轮轨额外横向滑动；内外轨长度不同，轮轨间额外纵向滑动；转向架绕心盘转动，上下心盘产生摩擦，有关轴承摩擦加剧。,卡滞儒滑现象,如果坡道阻力和曲线附加阻力超过了最大坡度阻力，会使列车运行速度低于计算速度，运行时分增大，发生运缓事故，更甚者会出现坡道停车，无法启动的事故。因此设计坡度不得大于最大坡度减去曲线附加阻力存在所产生相应的坡度值，即：i=imaxiR(),92,1曲线地段最大坡度减缓的注意

36、事项(1)当 i+iRimax 时，此设计坡度不用折减；(2)用足坡度设计；(3)涉及的曲线长度指未加设缓和曲线前的圆曲线长度；(4)涉及的 LL 按近期长度考虑；(5)折减坡段长度应不短于、且接近于圆曲线长度，取为50m的整倍数，且不应短于200m；(6)折减后的设计值，取小数点后一位，舍去第二位。,93,2曲线地段最大坡度减缓的方法(1)夹直线不小于200m时，可设计为一个坡段，不予减缓，i=imax；(2)当 LYLL 时，可设计为一个坡段，折减值为；()(3)当 LYLL 时，Li 偏于安全考虑取列车长度LL，则公式为：(),94,(4)夹直线长度小于200m时，分开折减，将直线段分开

37、，并入两端曲线坡段折减，其公式同；合并折减，将直线段与两端的曲线合成为一个坡段，坡段长度不宜大于LL，其公式为：()式中a 折减坡段范围内的曲线转角绝对值总和。(5)当曲线位于不同坡段上时，每个坡段上按曲线长度的比例分配转角度数，公式同。,95,算例：设计线为电力牵引，限制坡度为12，近期货物列车长度600m，该地段需用足限坡上坡，根据线路平面设计其纵断面。,302.01,1145,1617.34,1893.8,2418.05,2572.44,2734.44,2931.23,96,(1)将长度不小于200m的直线段，设计成一个坡段，坡长为300m，坡度不减缓，取限制坡度12；,12,300,3

38、00,(2)将长度大于 LL 的圆曲线，设计为一个坡段，坡段长度取850m，设计坡度为：,取11.0,1150,11.0,850,97,98,1150,11.0,850,1600,12,450,(3)将长度不小于200m的直线段，设计成一个坡段，坡长为450m，坡度不减缓，取限制坡度12；,(4)将长度小于 LL 的圆曲线，设计为一个坡段，坡段长度取300m，设计坡度为：,取11.0,1900,11.0,300,99,100,1900,11.0,300,2400,12,500,(5)将长度不小于200m的直线段，设计成一个坡段，坡长为500m，坡度不减缓，取限制坡度12；,(6)将长度小于 L

39、L 的圆曲线和中间小于200m的直线段一同考虑，进行分开折减，坡段长度分别取300m、250m，设计坡度分别为：,取11.4,取11.1,2700,2950,11.4,300,11.1,250,101,102,1900,11.0,300,2400,12,500,2700,2950,11.4,300,11.1,250,(7)将第(6)步骤进行合并折减，坡段长度取550m，设计坡度为：,11.3,550,取11.3,103,(8)将第曲线分成两个坡段，坡段长度分别取700m、450m，设计坡度分别为：,11.3,700,取11.3,11.0,450,取11.0,104,105,11.5,600,1

40、1.0,550,(9)将第曲线分成两个坡段，坡段长度分别取600m、550m，设计坡度分别为：,取11.5,取11.0,106,107,原因是当采用第二个公式，Li LL时折减数值大，当Li=LL时第一个公式 与第二个公式计算数值相等，因此当采用第二个公式折减坡段长度最好等于LL，以便采用较大的设计坡度，尽可能争取高程。,比较三种设计方法，可以找出较好的设计方案，由于是用足坡度设计，从争取高程的角度来看：,120.3+110.85=12.95m11.30.7+110.45=12.86m11.50.6+110.55=12.95m,108,(二)小半径曲线地段的最大坡度减缓 当货物列车以接近或等于

41、计算速度通过位于长大坡道上的小半径曲线时，为了保证货物列车不低于计算速度运行，若粘降后的粘着牵引力Fj、小于计算牵引力Fj，还需要进行曲线粘降的坡度减缓。因此，需要用足最大坡度设计的位于长大坡道上的小半径地段，其设计坡度应为：i=imaxiRi()式中：i 曲线粘降的坡度折减值。曲线粘降减缓值i的拟定，考虑以下实际情况：,109,注意问题：(1)目前内燃机车的粘着牵引力富余量比较大，故不需进行小半径曲线的粘降折减；若设计线近期采用内燃牵引而远期采用电力牵引时，其小半径曲线粘降减缓值应按电力牵引计算。(2)电力牵引时采用粘着牵引力富裕量平均为5.5。当R=500m时，计算的i值很小，可忽略不计；

42、R500m时，计算结果取为0.05的整倍数，即得下表所列数据。(3)只在小半径曲线范围内进行粘降减缓。,110,表210 电力牵引铁路小半径曲线粘降坡度减缓值(),注：当R和imax为表列中间值时，坡度折减值可采用线性内插得出。例23：设计线为电力牵引，限制坡度为9，近期货物列车长度为650m，线路平面如下图所示，该地段需用足限制坡度上坡。,111,403,1073.21,1441.21,1884.09,2300.09,(1)将左端直线段，设计成一个坡段，坡长为400m，坡度不减缓，取限制坡度9；,(2)将长度大于 LL 的圆曲线，设计为一个坡段，坡段长度取700m，设计坡度为：,取6.8,9

43、,400,6.8,700,(3)将中间直线段，设计成一个坡段，坡长为300m，坡度不减缓，取限制坡度9；,9,300,400,1100,1400,112,1441.21,(4)将长度小于 LL 的圆曲线，设计为一个坡段，坡段长度取500m，设计坡度为：,取6.4,(5)将右端直线段，设计成一个坡段，坡长为400m，坡度不减缓，取限制坡度9。,9,300,1400,6.4,500,1900,9,400,2300,113,114,(三)隧道内的最大坡度折减 位于长大坡道上且隧道长度大于400m的地段，最大坡度应进行折减。1影响折减的因素(1)隧道空气附加阻力(2)内燃机车过洞速度限制(3)隧道内粘

44、着系数降低(4)内燃机车柴油机功率降低,115,2最大坡度的折减系数 由于隧道折减公式复杂，为简化计算，隧道内的最大坡度折减值iS，可换算为最大坡度系数s。它和设计坡度 i 的关系是：,(),电力与内燃牵引铁路隧道内线路最大坡度折减系数,116,注意：如果隧道位于曲线上，先进行隧道折减，再进行曲线折减。则有统一公式：,(),隧道内的直线：,隧道内的曲线(R450m)：,隧道内的曲线(R450m)：,117,例题：电力牵引，imax=9，近期货物列车长600m，隧道长1500m平面如图，用足坡度上坡，试设计纵断面图。,215.42,931.00,1500,2025.34,2500,200,200

45、,8.1,查表得：s=0.9,取8.1,(1)将隧道内左端直线段设计成一个坡段，坡长为200m，设计坡度为：,118,例题：电力牵引，imax=9，近期货物列车长600m，隧道长1500m平面如图，用足坡度上坡，试设计纵断面图。,取7.8,(2)将隧道内左端曲线设计成一个坡段，坡长为750m，设计坡度为：,950,750,7.8,1500,550,8.1,(3)将隧道内右端直线设计成一个坡段，坡长为550m，设计坡度为：,取8.1,119,例题：电力牵引，imax=9，近期货物列车长600m，隧道长1500m平面如图，用足坡度上坡，试设计纵断面图。,取8.1,(4)将隧道外曲线设计成一个坡段，

46、坡长为550m，设计坡度为：,(5)将坡度值相等的两个坡段合成为一个坡段，坡长为1100m，设计坡度为：i=8.1,2050,550,8.1,120,例题：电力牵引，imax=9，近期货物列车长600m，隧道长1500m平面如图，用足坡度上坡，试设计纵断面图。,121,例题：电力牵引，imax=9，近期货物列车长600m，隧道长1500m平面如图，用足坡度上坡，试设计纵断面图。,取8.1,(4)将隧道外曲线设计成一个坡段，坡长为550m，设计坡度为：,950,750,7.8,(5)将坡度值相等的两个坡段合成为一个坡段，坡长为1100m，设计坡度为：i=8.1,2050,1100,8.1,122

47、,例题：电力牵引，imax=9，近期货物列车长600m，隧道长1500m平面如图，用足坡度上坡，试设计纵断面图。,(6)将隧道外最右端直线设计成一个坡段，坡长为450m，坡度不减缓，取限制坡度9。,950,750,7.8,2050,1100,8.1,2500,450,9,123,五、坡段设计对行车费用的影响(一)坡度大小对行车费用的影响 一条设计线的机车类型、限制坡度和牵引吨数选定后。若设计坡度值较大，则上坡时，每公里的燃料或电力的消耗较多，行车时分加长；下坡时，制动限速越低，轮箍闸瓦的磨耗越严重，故行车费用增多。,124,凸形、凹形区间纵断面对行车费用的影响,在坡段长度与坡度值相同的情况下，

48、车站纵断面设计的不同，对行车费用的影响也不同。由图所示可以得出车站宜设置在纵断面的凸起部位。(二)有害坡段与无害坡段 有害坡段：因限速要求，下坡需要制动坡段。无害坡度：坡度值不大或者坡度值较大但坡段长度较短，下坡无需限速的坡段。,125,根据我国铁路的制动限速和机车、车辆、牵引质量情况，通常最大无害坡度，重车为2.5、空车为4左右。纵断面设计时，通常将坡度大于4、且下降高度超过10m的坡段，概略地定为有害坡段。若地形条件许可，应尽量消除有害坡段。,126,(三)克服高度 线路的克服高度为线路上坡方向上升的高度，又称拔起高度。上行与下行方向应分别计算，如图所示，a、b两点间，上、下行方向的克服高

49、度总和分别为：,(m)(m),s,s,s,x,x,127,作业：1什么是限制坡度，影响其选择的因素有哪些。2纵断面设计时，坡段长度什么情况下可以缩短至200米。3缓和曲线和竖曲线二者为什么不能重合。4竖曲线的设置应注意哪些问题，如果级铁路某变坡点坡度代数差为10，V=160kmh，距该点最近曲线的缓和曲线长为200m，问变坡点至ZY点的距离最小为多少？（画图说明）,128,作业：5电力牵引，ix=9，近期货物列车长600m，隧道长1500m，s=0.9，平面如图，要求用足坡度上坡设计，试设计纵断面（写出详细设计步骤）。,129,第四节 桥涵、隧道、路基地段的平纵断面设计 一、桥涵路段的平纵断面

50、设计 桥梁按其长度可划分为：特大桥(桥长大于500m)大桥(桥长100500m)中桥(桥长20100m)小桥(桥长20m及以下者)涵洞孔径一般为0.756.0 m,130,(一)桥涵路段的平面设计 1小桥和涵洞对线路平面无特殊要求。2特大桥、大桥宜设在直线上，困难条件下必须设在曲线上时，宜采用较大的曲线半径。3明桥面桥应设在直线上，明桥面桥不应设在反向曲线上。4桥梁上采用的曲线半径，应不限制桥梁跨度的合理选用。连接大桥的桥头引线，应采用桥梁上的平面标准。,131,常用定型梁的允许最小值曲线半径,132,(二)桥涵路段的纵断面设计 1涵洞和道碴桥面桥可设在任何纵断面的坡道上。2明桥面桥宜设在平道