交通运输学教材公路运输及其发展.doc

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1、交通运输工程学讲稿公路运输及其发展第二章 公路运输及其发展第一节 国内外道路发展概况1、公路运输的发展阶段1)初期阶段(汽车产生-1920) 此阶段汽车数量少，运载量低，行驶速度慢，供汽车行驶用的公路，多半是在原有的马车道和大车道的基础上改建而成的，因而，公路运输还只能是水运和铁路运输的辅助手段。2)中期阶段(1920-1945) 此阶段因战争需要，公路建设发展较快。截止到1945年，世界汽车拥有量超过6000万辆(其中美国3100万辆)，德国于1932年开始，花了11年时间建成了3860公里的高速公路。由于运输条件的改善，公路运输的优越性逐渐显示出来，它不仅成为短途运输的主要工具，而且在长途

2、运输中，也开始与铁路、水运竞争。3)近期阶段第二次世界大战结束后，随着世界经济的恢复于发展，汽车工业和石油开采业迅速发展，公路运输得到空前规模的发展。60年代后，公路运输已跃居交通运输首位。目前世界上的汽车数已达5亿辆左右，公路总里程已超过2000万公里，高速公路里程增长迅速，近20年来公路运输的客货运年平均增长速度，领先于其他运输方式。2.我国公路的发展情况我国的第一条公路为长沙至湘潭公路，1913年开始动工修建，1921年建成通车，全长50公里。解放后，我国修建了举世闻名的青藏、川藏公路，成功地解决了在冻土上修建公路的世界级难题，它的建成通车标志着我国公路建设事业和运输事业的兴旺发达。另外

3、我国还修建了塔里木沙漠公路、阿拉尔至和田沙漠公路，成功地攻克了流动沙漠中修筑上等级公路的一系列世界级难题，如固沙等问题，取得了世界性的突破。1989年，中国修建了第一条高速公路，上海沪嘉高速公路，高速公路的兴建，标志着我国公路建设已跨入新的历史阶段。 我国的高速公路网如图所示：2004年拟定的国家高速公路网主要由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线共同组成，这些高速公路简称为“7918网”，总里程达8万公里。其中主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线约1.7万公里，计划30年时间完成。首都放射线7条：北京上海、北京台北、北京港澳、北京昆明、北京拉萨、北京乌鲁木齐、北京哈尔滨。

4、 南北纵向线9条：鹤岗大连、沈阳海口、长春深圳、济南广州、大庆广州、二连浩特广州、包头茂名、兰州海口、重庆昆明。 东西横向线18条：绥芬河满洲里、珲春乌兰浩特、丹东锡林浩特、荣成乌海、青岛银川、青岛兰州、连云港霍尔果斯、南京洛阳、上海西安、上海成都、上海重庆、杭州瑞丽、上海昆明、福州银川、泉州南宁、厦门成都、汕头昆明、广州昆明。 规划方案还包括：辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线，2段并行线，分别为G4(京港澳高速 )的并行线 G4W(广澳高速)、G15（沈海高速）的并行线G15W（常台高速）。 此外还有30余段联络线。 规划后的高速公路网，将形成由中心城市向

5、外放射以及横贯东西、纵贯南北的大通道，并且实现“东部加密、中部成网、西部连通”的新局面。 其具体目标是：覆盖10多亿人口；直接服务范围东部地区超过90%、中部地区达83%、西部地区近70%；实现东部地区平均30分钟、中部地区平均60分钟、西部地区平均120分钟上高速；连接全国所有省会城市，以及目前城镇人口超过50万的大城市、超过20万的中等城市；连接全国重要的交通枢纽城市；连接重要的对外公路口岸；在环渤海、长三角、珠三角三大都市圈内部，形成较为完善的城际高速公路网。实现“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、覆盖重要县市”的新高速公路网络。当前我国的公路现状，已基本上能适应交通运输发展的需

6、要，存在的主要问题如下：1)质量差。其一是路面质量差，其二是现形不流畅。2)公路网布局不太合理，我国公路大多数以省市行政区为中心，偏重于自成体系，不适应横向联系的需要。3)公路的抗自然灾害能力低。目前公路的病害较多，正常情况下每年都要付出较大的财力、物力，用于维持正常通车，一旦有较大的自然灾害，就会中断交通，造成严重损失。4)高速公路收费的情况不容乐观当下中国的高速公路网长度已然可与美国媲美，但客运量则是另一幅图景：除了长三角、珠三角等经济发达的城市带周围，如蛛网密布的高速公路上，除了空旷还是空旷。一个常识性的问题是，没有足够的车流量，何来高速公路的收费现金流，何来贷款还本付息的源头？主要应对

7、措施：1)采用先进技术，改造现有道路2)开发大幅度降低造价和节约投资的先进技术，提高筑路水平。3、我国城市道路现状我国城市交通现状，具体表现在如下几个方面：1)客运量大，乘车难。2)车多路少，造成交通阻塞，车速下降，事故增多。3)城市道路标准低。改善目前城市交通的主要措施：1)修建高速或快速干道，加密市区道路网。2)修建立体交叉或改善平面交叉路口布置，组织渠化交通。第二节 公路运输概述1.公路运输系统 公路运输系统由基础设施及运输工具两部分组成。 基础设施包括公路及其附属设施、站场及其附属设施、公路交通控制与管理设施等。在现代社会中，公路运输工具主要是汽车。其中基础设施是衡量运输系统生产力水平

8、的主要标准，因此要提高公路运输生产力水平，关键是要加强公路基础设施建设。2.公路的基本功能 通常将公路运输的基本功能划分为通过和送达功能。 通过功能:指在干线上完成大批量的运输。 送达功能:又称为集散功能，是指为通过性运输承担客货集散任务的运输。 在高速公路投入使用以前，公路运输的主要功能是“送达”，也就是为其它运输方式承担集散客货的任务。因为航空、水运和铁路运输都只有单一的通过功能，只能通过公路运输才能完成送达旅客和货物的任务。此时，公路的通过功能较差。 随着高速公路的建成使用，公路运输的通过功能大大加强，如一条六车道的高速公路，其通过能力大于一条双线铁路，这使得公路运输成为全能的运输方式，

9、这正是公路运输业迅速发展的根本原因。3.公路运输的特点 可实现门到门运输，除公路运输外只有管道运输能实现门到门运输，其它运输方式一般难以独立完成全程运输过程。 公路货运和客运基本上可实现即时运输，随到随走。 与其它运输方式相比，公路运输要求的启运批量最小。 运行条件要求不高，公路运输既可在等级公路上运行，也可在乡村便道上作业，覆盖面广。能根据货主和旅客的具体要求提供针对性服务。4.公路运输现状与发展趋势1)公路运输现状服务方式多样化 在客运方面，除了常规的购票乘车外，还有计程包车、订时包车及车辆租赁业务。 在客运车辆的配置方面，有普通车、空调车、豪华空调车；有直达班车，定点停靠班车。 在货运方

10、面，有整车货运、零担货运；有直达货运、普通货运。运输经营主体多元化 经营主体有国家运输企业、股份制运输企业、中外合资运输企业、私营运输企业和个体运输企业。 在公路客运行业，国有运输企业仍占主导地位，干线运输任务主要由国有运输企业承担，在公路货运方面，个体运输所占比例较大。经营方式单车化经营方式单车化就是指采用单车承包的经营方式，即企业赋予承包人相应的经营管理权限，每一承包人对所承包的单车负全面的经济责任。这种运营模式目前在我国占主导地位。存在的主要问题 公路基础设施还较差，公路品质与发达国家相比差距仍很大。 运输车辆的技术性能还需要进一步提高。 运输生产的效率、效益较低。 运输经营组织与管理手

11、段还比较落后。2)公路运输的发展趋势在高速公路及汽车专用公路上开展快速客、货运业务。建立集约化经营的运输企业。开展不同运输方式之间的合作及与服务对象的合作。建立运输信息管理系统。运输组织方式将按生产力水平分层发展。在公路通行条件好、客货流量大的公路上，按现代企业制度的要求建立规模化、集约化经营的运输企业；在车辆配置上，充分考虑使用强度的影响及运输服务品质的要求。而在其他公路上，仍延续现行的运输组织方式。力求做到公路设施与客货流规律协调配合。第三节 公路通行能力1.公路的通行能力公路的通行能力是指在通常的道路条件、交通条件和人为度量标准下，在一定时段内道路某断面可通过的最大车辆数。道路条件道路条

12、件指公路的几何特征，包括每个方向的车道数（是否可超车）、车道的宽度（速度的大小）和路肩宽度、侧向净空、设计速度以及平面和纵面线形（与速度有关）。交通条件交通条件涉及使用该道路的交通流特性。它指交通流中车辆组成、车道分布、交通量的变化、交通管理和交通控制方式等。度量标准度量标准是计算通行能力的前提条件。一般用服务水平来表示，服务水平越高，驾驶员及乘客感觉越好。2通行能力的分类基本通行能力 是公路和交通都处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车，以最小车头间距连续行驶的理想交通流，在单位时间内通过公路断面的车辆数。容许通行能力(可能通行能力) 是公路实际所能承担的最大交通量，指对理想条件不符的各

13、种道路条件和交通条件进行修正，使之达到人们所允许的最低质量要求，而后得到的可能通行能力。设计通行能力（实际通行能力）就是根据对交通运行的质量要求和该路段的具体道路条件、交通条件及交通管理水平，对容许通过能力进行相应的修正后得到的通行能力。3.公路设施分类非间断交通流设施这类交通流设施中没有引起交通流中断的设备（如没有交通信号灯）。交通流状况是车辆之间、车辆与道路、道路与环境之间相互影响的结果。非间断交通流设施主要有高速公路、多车道公路、双车道公路等。间断交通流设施这类交通流设施中有专门引起交通流中断的设备（如交通信号灯）。交通流状况不仅要受车辆之间、车辆与道路、道路与环境之间的影响，而且受引起

14、交通流中断的设备的影响。间断交通流设施主要包括交叉口、市区与郊区的道路。根据公路设施分类，可将公路通行能力分成以下几种： 路段通行能力（非间断交通流） 交叉口的通行能力（间断交通流） 匝道的通行能力（非间断交通流）交织路段的通行能力(非间断交通流）交织路段示意图4公路交通流要素1)速度速度用车辆在单位时间内通过的距离来表示。由于交通流中各种车辆的速度大小不一，在表征交通流的速度特性时，所以必须采用一些有代表性的数值，一般采用的速度标准是平均行程速度。平均行程速度 平均行程速度就是公路路段的长度除以车辆通过该路段的平均行程时间。因此，如果有辆车，通过路段的长度为，测得车辆的行程时间为，则平均行程

15、速度为：其中：-为第辆车通过该路段的总行驶时间，包括由于固定间断或交通阻塞引起的停车延误。平均行驶速度 平均行驶速度为车辆行驶的路段长度除以车辆的平均行驶时间，平均行驶时间只包括车辆处于运动中的时间。只有在非阻塞条件下运行的非间断流设施，平均行程速度和平均行驶速度是相等的。2)交通量和流率交通量 交通量是指单位时段内通过一条车道或道路某一断面的车辆总数。为了反映出某一较长时间段内交通量的大小，就要用到平均交通量的概念，平均交通量通常有：月平均日交通量和年平均日交通量。而一天之中交通最繁忙时段的交通量通常采用高峰小时交通量来表示。流率 在给定不足一小时的时段（通常为15min）内，通过一条车道或

16、道路指定断面的车辆数。例如在15min内观测到的交通量为100辆，则流率为100辆/0.25h或400辆/h。 高峰小时系数：指高峰小时交通量与该小时内最大的15min流率之比。3)交通密度 交通密度 交通密度是单位长度（通常为1km）路段上，在某一时刻，一个车道上行驶的车辆数。交通密度表示车辆之间的接近程度。如果在某一时刻测得公路上的车辆数为N，公路的长度为L，则交通密度。 其中为交通量，车辆的平均行程速度。平均车头间距设道路上同向行驶的车辆中，相邻两辆车的车头间距为，车头间距为前车保险杠到后车保险杠之间的距离，道路上所有车辆的平均车头间距为，故交通密度。4)速度、流量和密度的关系A.速度密

17、度关系道路上行驶的车辆数增多（密度增大），车速就会降低，这是一个大家都能感觉到的现象，用数学公式来描述这种现象，则有： 其中：平均行程速度 自由流速度 密度(辆/车道) 阻塞密度(辆/车道)B.流量密度关系流量就是交通量，前面我们已经给出了交通密度的概念。交通密度是单位长度（通常为1km）路段上，在某一时刻，一个车道上行驶的车辆数。它有两种表达方式，其一是，其二是，将代入速度密度关系得：C.流量速度关系由上述可知，速度密度关系为，交通密度可表示为由上述两式可推得：5公路通行能力1)基本通行能力是公路和交通都处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车，以最小车头间距连续行驶的理想交通流，在单位时

18、间内通过公路断面的车辆数。车头间距是连续两车之间的距离，主要与汽车长度、制动距离、车速于驾驶员反应时间及安全距离有关。车头时距是指前车车头通过某一点的时间与尾随车车头通过该点的时间之差。通行能力=2)设计通行能力设计通行能力指要求道路承担的通行能力，它不仅与道路条件和交通条件有关，而且与设计要求的服务水平有关。即使具有类似的道路与交通条件，由于要求的交通服务水平不同，其设计通行能力也不一样。交通服务水平交通服务水平是描述车辆在道路上行驶时的舒适程度。考察一条道路的交通服务水平主要从运行速度、驾驶自由度、舒适、方便和安全等方面考虑。交通服务水平主要由平均行程速度、密度和流率确定。目前我国将交通服

19、务水平划分为四级，其中一级最高，四级最低。一级服务水平：交通流处于稳定流范围内，可自由选择所需速度。二级服务水平：交通流处于稳定流范围内，但已接近不稳定范围，车辆的运行显著受到其它车辆的影响，驾驶员需要提高警惕。三级服务水平：车辆的密度大，速度和驾驶的自由受到严格的限制，缺少舒适感和方便性。四级服务水平：实际车辆的数量接近或等于通行能力值，车辆的运行状况极不稳定。车辆的自由度极小，舒适和方便程度极差。设计通行能力的计算先计算出基本通行能力，然后根据设计的交通服务水平等级确定修正系数，将基本通行能力与修正系数相乘即可得出设计通行能力。 如高速公路单车道的设计通行能力为： ：理想条件下一个车道的基

20、本通行能力。 ：与i级服务水平对应的交通量与通行能力之比的最大值。3)各级公路的适应交通量高速公路的适应交通量 ：单车道通行能力，单位为。：单向车道数：设计小时交通量系数，计算公式为：小时交通量/年平均日交通量。若无计算资料，在一般情况下，城市道路用11%，公路平原区用13%，山区用15%。：交通量方向分布系数，为主要方向交通量与断面双向交通量的比值。 一级公路的适应交通量：各车道的折减系数，第一车道为1.0，第二车道为0.9，第三车道为0.75-0.8，第四车道为0.6-0.7引入车道折减系数主要考虑因横向干扰车辆经常要变换车道及车辆在侧向相互干扰。双车道公路的适应交通量：为双车道公路的通行

21、能力：设计小时交通量系数第四节 公路运输设施1公路的分类与分级 公路是指连接城市、乡村，主要供汽车行驶的具备一定技术条件和设施的道路。 根据公路的作用及使用性质，可划分为：国道、省道，县道及乡村道路。根据所适应的交通量水平则分为五个等级：高速、一级、二级、三级和四级公路。 (1)公路的分类国家干线公路在国家公路网中，具有全国性的政治、经济、国防意义，并经确定的国家干线公路。省干线公路在省公路网中，具有全省性的政治、经济、国防意义，并经确定为省级干线的公路。县公路具有全县性的政治、经济意义，并经确定为县级干线的公路。乡公路主要为乡村生产、生活服务并经确定为乡级干线的公路。(2)公路的分级据使用任

22、务、功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。高速公路指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。一般能适应120公里/小时或者更高的速度，要求路线顺畅，纵坡平缓，路面有4个以上车道的宽度。中间设置分隔带，采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面，为保证行车安全设有齐全的标志、标线、信号及照明装置；禁止行人和非机动车在路上行走，与其他线路采用立体交叉、行人跨线桥或地道通过。一级公路指能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成小客车的年平均昼夜交通量为1000025000辆，为连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区、

23、港口、机场，专供汽车分道行驶并部分控制出入的公路。 一级公路的设计速度有100km/h，80 km/h，60km/h三种，为干线公路时，取100 km/h或80 km/h，为集散公路时取80 km/h或60 km/h。二级公路二级公路分为汽车专用二级公路和一般二级公路两种。汽车专用二级公路指能适应按各种汽车(包括摩托车)折合成中型载重汽车45007000辆的年平均昼夜交通量，为连接政治、经济中心或大工矿区、港口、机场等地的专供汽车行驶的公路。一般二级公路指能适应按各种车辆折合成中型载重汽车20005000辆的年平均昼夜交通量，为连接政治、经济中心或大工矿区、港口、机场等地的公路。二级公路一般按

24、二条车道进行设计。三级公路指能适应按各种车辆折合成中型载重汽车2000辆以下的年平均昼夜交通量。为沟通县及县以上城市的公路。四级公路指能适应各种车辆折合成载重汽车的年平均昼夜交通量在200辆以下，沟通县、乡(镇)村等的支线公路。四级公路一般只有一条车道，需在适当距离内设置错车道。 2公路的设计准则 各级公路必须满足不同的使用要求，为此对于各级公路的设计必须规定一些基本的设计准则。1)出入口控制 出入口控制就是规定车辆必须在指定出入地点出入，出入口控制方式和数量，对于行驶的质量和安全有很大的影响。 高速公路和收费公路应采用出入口完全控制，高速公路与其它公路相交时应采用立体交叉。 一级公路和二级汽

25、车专用公路，采用出入口部分控制。在交通量大、车速高的路口，应修建立体交叉，在对通行能力影响不大的地方可采用平面交叉。2)计算行车速度 计算行车速度对曲线半径、超高、视距、及建筑费用有重大影响。计算行车速度一般根据公路等级及地形条件决定。公路等级高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路地形平原微丘重丘山岭平原微丘山岭重丘平原微丘山岭重丘平原微丘山岭重丘平原微丘山岭重丘计算行车速度1201008060100608040603040203)设计车辆 路上行驶着不同类型的车辆，各有不同的几何尺寸和性能，设计人员在设计过程中不可能对每种车辆都进行检算，设计车辆就是从实际车辆中抽取出来的、供设计采用的一种

26、实际或虚拟车辆。 目前我国将机动车的设计车辆分为三类：小型汽车、普通汽车和大型车。公路设计车辆外轮廓尺寸类型总长总宽总高前悬轴距后悬小客车61.820.83.81.4载重车122.541.56.54半挂车162.541.24+8.824)交通量换算交通量为一昼夜双方向通过的车辆数，设计交通量的单位为(pcu/d)，pcu表示汽车当量单位。高速公路、一级公路的单位为小客车。二、三、四级公路以中型载货汽车为准。其它车辆按规定的换算系数折算成标准车交通量。车种普通汽车小型汽车铰接汽车自行车三轮车板车换算系数10.671.330.10.5以普通汽车为标准的车种换算系数3公路几何设计要素3.1平面线型

27、平面一般用线路中心线在水平面上的投影表示。 公路的平面线形由直线、圆曲线、缓和曲线组成。基本型s型卵形凸型复合型c型3.2加宽 车辆在曲线上行驶时，前后轮的轨迹不同，需要比直线路段更宽的车宽。规范规定平曲线半径等于或小于250米时，应在平曲线内侧加宽。汽车加宽示意图3.3超高当弯道采用的圆曲线的半径较小时，为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将曲线的外侧路面横坡做成与内侧横坡同方向的单向横坡，称为超高。汽车在圆曲线上行驶，离心力是常数；在回旋线上行驶，其离心力是变化的。因此，超高横坡度在圆曲线上应是与圆曲线半径相适应的全超高，在缓和曲线上是逐渐变化的超高。这段从直线上的双向横坡渐变到圆

28、曲线上的单向横坡的路段，称作超高缓和段或超高过渡段。3.4行车视距 司机看到一定距离处的障碍物或迎面来车后，刹车或绕避所需的最短安全距离，称为行车视距。(1)停车视距汽车行驶时，司机看到前方障碍物后，刹车所需的最短安全距离。根据停车视距的含义，停车视距包括反应距离、制动距离和安全距离三部分。 反应距离驾驶员发现前方的障碍物，经过判断决定采取制动措施的那一瞬间到制动器真正开始起作用的瞬间汽车所行驶的距离。式中：千米/小时一般取2.5秒制动距离制动距离是指汽车从制动生效到汽车完全停住，这段时间所行驶的距离 ：式中： 路面纵向摩阻系数 ,与路面种类和状况有关 i 道路纵坡，上坡为“+”下坡为“-”

29、V 计算行车速度，km /h K制动系数，一般在1.21.4之间安全距离安全距离是指汽车停住至障碍物前的距离，一般取510m。 停车视距为: (2)会车视距两辆对向行驶的汽车能在同一车道上及时制动所必须的距离。该距离约为停车视距的两倍。(3)超车视距在双车道公路上，后车超越前车时，从开始驶离原车道之处起，至可见逆行来车并能超车后驶回原车道所需的最短距离。 超车视距包含下面四个部分：加速行驶距离超车汽车在对向车道上行驶的距离超车完了时，超车汽车与对向汽车之间的安全距离超车汽车从开始加速到超车完了时对向汽车的行驶距离加速行驶距离当超车经判断认为有超车的可能，于是加速驶入对向车道，在驶入对向车道之前

30、的加速行驶距离为。 式中：超车的初速度()；超车加速时间（s）； 超车平均加速度()。超车在对向车道行驶的距离 式中：超车在对向车道上行驶的速度()； 超车在对向车道上行驶的时间(s)。超车完了时，超车与对向汽车之间的安全距离 S0这个距离视超车和对向汽车的行驶速度不同，采用不同的数值，一般取： 超车开始加速到超车完了时对向汽车的行驶距离S3 式中：对向汽车行驶速度()。理想全超车过程为：超车视距在地形条件困难时可采用： 为对向车行驶的距离，按的三分之二行驶时间确定。(4)道路设计中对视距的要求在一条公路的车流中，经常会出现停车、错车、会车和超车，特别是以混合交通为主的双车道公路上更是如此。在

31、各种视距中，以超车视距为最长，如果所有的弯道和变坡点处都能保证超车视距的要求当然最好，但事实上是很难做到的，也是不经济的，故对于不同的公路按其实际需要作了不同的规定。 停车视距是最起码的要求，无论是单车道、双车道，有分隔带或无分隔带，各级公路都应保证。 对于快慢车分道行驶的多车道公路可不要求超车视距。 有中央分隔带的公路不存在错车和会车。 在路中央画线，严格实行分车道行驶的双车道公路有停车视距也就够了。 对于路中央不画线的双车道公路而言，汽车多在路中间行驶，当发现对面有汽车驶来时，方回到自己的车道上。若避让不及有时还得双双停下，对于这种公路而言，其行车视距不应小于会车视距。视距的保证：清除视觉

32、障碍物。视距的保证3.4.5纵断面设计 纵断面是指公路中线的竖向剖面。纵断面由直线和竖曲线组成，竖曲线采用抛物线或圆弧。公路线路纵断面纵断面设计的技术标准包括纵坡、纵坡长度、平均纵坡、合成坡度、竖曲线等。最大纵坡 公路路线最大纵坡是线形设计的一项重要指标，它直接影响公路路线的长度、使用质量、行车安全、工程造价和运输成本。 当汽车在过陡的坡段上行驶时，有如下缺点：汽车耗油量大、轮胎的磨损快、路面容易损坏。要求路面具有较强的抗滑能力城市道路地面标高难与人行道纵坡相协调。不利于地下管道的铺设。 基于以上原因，必须对道路的最大纵坡值进行限制。 最小纵坡 在公路挖方及低填方路段，应采用不少于0.3%的纵

33、坡。城市道路为保证排水和防止管道淤塞，也应采用不少于0.3%的纵坡。如不能满足这一要求，应采取其它办法保证雨水的正常排出。最大坡长限制 当汽车在陡坡上上坡行驶时，若陡坡过长，汽车在行驶过程中长时间处于满负荷状态，从而引起水箱开锅（水沸腾），失去冷却作用，严重时，还可能使发动机熄火，影响行车安全。 当汽车在陡坡上下坡行驶时，若陡坡过长，又需要频繁制动，制动器容易发热失灵，引起车祸。因此，对其坡长必须进行限制。最短坡长限制 相邻两坡段的交点称为变坡点，如变坡点过多，车辆行驶时司机变换排挡会过于频繁而影响安全，另外还有碍视觉及不利于竖曲线布置，基于上述原因，必须限制坡段的最小长度。平均纵坡 为合理运

34、用最大纵坡、坡长和缓和坡段，保证车辆的安全行驶，二、三、四级越岭线路的平均纵坡一般以接近5%-5.5%为宜。合成坡度 指在有超高的平曲线上，路线纵向坡度与超高横坡所组成的矢量和。 当合成坡度过大时，汽车有可能沿合成坡度方向滑移，为保证安全，应限制合成坡度的最大值。竖曲线 在变坡点处，圆顺地连接两坡段的曲线称为竖曲线。 当变坡点在曲线上方时，称为凸形竖曲线，变坡点在曲线下方时，称为凹形竖曲线。 设置凸形竖曲线时应做到使线路平顺并保证行车视距。 设置凹形竖曲线应使车辆振动及产生的离心加速度尽量少，此外，还应保证夜间车辆灯光所能照亮的距离应大于等于行车视距。3.4.6横断面 在垂直道路中心线方向所作

35、的剖面称为道路横断面。 道路横断面一般由车道、中间带、路肩组成。车道宽度 道路上供单一纵列车辆安全行驶的地带，称为一条车道。 车道的宽度取决于汽车的外轮廓宽度和横向安全宽度。 横向安全宽度应能满足车辆错车、会车、超车或并行行驶，其值与汽车行驶速度、交通量、交通组成有关。车道宽度一般在3.5-3.75米之间。路肩 路肩就是位于车行道外缘至路基边缘，具有一定宽度的带状部分。 路肩可用来停放车辆，作为路基的横向支承，也可供行人通行和安装杆柱、交通标志牌、安设护栏。 路肩有硬路肩和土路肩之分，硬路肩与车行道相邻并铺以路面结构，以供偶然停车使用。中间带 沿道路纵向设置的带状非行车部分称为中间带。中间带由

36、分隔带及两侧路缘带组成。中间带的主要作用是分隔车流，安设交通标志、公用设施，同时又可作为绿化带。4平面交叉平面交叉是指相交道路中心线在同一高程相交的道口。按形状分类，常见的形式有十字形、X字形、T字形，Y字形、错位交叉和复合交叉。按构造分类，根据交叉口是否采用了渠化措施，可将其分为渠化交叉和非渠化交叉。渠化交通：设置交通标线、标志和交通岛等，使各种不同性质和不同速度的车辆，能像渠道内的水流那样，顺着规定的方向互不干扰地行驶。这种引导车辆和行人各行其道的方法，称为渠化交通。在平面交叉口上，不同方向的车流和行人互相影响干扰，不但会降低车速、阻滞交通、降低通行能力，而且容易发生交通事故。平面交叉口是

37、公路的重要组成部分，是公路交通的咽喉部位，它直接影响到公路的使用质量，所以必须予以足够的重视。1)平面交叉口的交通分析各车流驶入交叉口，由于行驶方向的不同，车辆间的交错就有所不同。冲 突 点：当行车方向互相交叉时（此时一般行车路线的交角大于45），两车可能发生碰撞的地点；合 流 点：当来向不同而汇驶同一方向时（此时一般行车路线的交角小于45），两车可能发生挤撞的地点。危 险 点：冲突点和合流点的统称，是危及行车安全和发生交通事故的地点。危害程度：冲突点 合流点因此应尽量消除、减少冲突点，或采用渠化交通等方法，把冲突点限制在较小的范围内。 a 三路交叉 b 四路交叉 c 五路交叉（图中，“”为冲

38、突点，“”为合流点。）三路相交的交叉口，3个冲突点、3个合流点； 四路十字形交叉口，16个冲突点、8个合流点； 五路交叉口，50个冲突点、15个合流点。交叉口危险点的多少，视交叉口相交路线的数量和型式而异，且随相交路线数量的增加而显著增加。在规划设计交叉口时，除特殊情况外，交会的岔路不得多于4条，并采用合理的交叉口布置型式，以简化交通，减少危险点。产生冲突点最多的是左转弯车辆。如何处理和组织左转弯车辆，采取必要的交通管制措施，是保证交叉口交通安全和畅通的关键之一。 图82 交通管制后的危险点2)减少或消灭冲突点的措施建立交通管制：装设交通信号灯或由交通警察指挥交通，使直行车和左转弯车的通行时间

39、错开。采用渠化交通A适当布置交通岛限制行车路线，使车流按一定组织方式通过交叉口，把冲突点限制在一定范围内；B采用环形交叉（俗称转盘），使进入交叉口后的车辆按逆时针方向环绕中心岛作单向行驶，至所要去的路口驶出，均以同一方向循序前进，消灭交叉口的冲突点。创建立体交叉：将相互冲突的车流分别设在不同标高的车道上行驶，互不干扰，彻底解决交叉口交通问题的办法。3)几种典型平面交叉口评述(1)非渠化平面交叉设计速度较低，交通量较小的双车道公路相交，可采用非渠化交叉。非加宽T形交叉主要公路的设计速度60km/h，或设计速度为80km/h，但交通量较小，次要公路为县乡公路或四级公路，转弯交通量较小时可采用。加宽

40、式T形交叉（增辟减速车道）主要公路的设计速度为80km/h, 次要公路为县乡公路或四级公路，且主要公路右转弯交通量较大，会导致直行车辆的过分减速。加宽式T形交叉（增辟左转减速车道）同上，主要公路左转弯交通量较大，会导致直行车辆的过分减速。非加宽十字交叉县乡公路或三、四级公路相交的十字交叉加宽式十字交叉主要公路的设计速度为80km/h，次要公路为县乡公路或三、四级公路且转弯交通量不大(2)渠化平面交叉相交公路等级较高或交通量较大的平面交叉，应采用由分隔岛、导流岛来指定各向车流行迳的渠化交叉。只在次要公路上设分隔岛的渠化T形交叉主要公路为二级公路的T形交叉，当直行交通量不大，而与次要公路间的转弯交

41、通量占相当比例在主、次要公路上均设分隔岛的渠化T形交叉主要公路的直行交通量较大设置导流岛的渠化T形交叉主要公路为四车道公路，或设计速度60km/h且有相当比例转弯交通量的二级公路。设置导流岛的渠化T形交叉与互通式立体交叉直接沟通的双车道公路。渠化十字交叉主要公路为四车道公路以及设计速度为80km/h的双车道公路，或虽然设计速度为60km/h，但属区域干线的双车道公路。(3)环形交叉 环形交叉是在交叉口中央设置一个中心岛，用环道组织渠化交通，驶入交叉口的车辆，一律绕岛作逆时针单向行驶，至所要去的路口离岛驶出。环形交叉适用于一条四车道公路和一条双车道公路相交的交叉，以及两条高峰小时不明显的四车道公

42、路相交的交叉。5立体交叉 立体交叉指交叉道路的中心线在不同标高相交时的道路交叉口。立体交叉按跨越方式可划分为上跨式立体交叉和下穿式立体交叉。个上跨式立交是用跨线桥从被交公路或其他线形工程上方跨过的交叉方式。上跨式立交占地面积大，引道较长，影响市容和视线；施工方便，造价低，易排水。适用于市区外或周围有高大建筑物处。下跨式立交是用地道(或隧道)从被交公路或其他线形工程下方穿过的立体交叉。下跨式立交占地面积较少，立面易于处理，对视线和市容影响较少。施工期长，造价较高，排水困难。按交通功能划分为分离式和互通式。分离式立交又称简单立交,其上下层道路互不联通，仅需建造供直行车流通行的立交桥。这种立交构造简

43、单，占地少、造价低，但车辆在此处不能转弯，需绕行。适用于城市路网密度大，交叉口间距短的区域或公路与铁路立交处。上下层道路用匝道连通的立体交叉称为互通式立体交叉。互通式立交结构复杂，占地多，造价高，全部或部分消灭了冲突点，故交通条件好。根据交叉处车流轨迹线的交错方式和几何形状又可将其分为部分互通、完全互通、定向式立体交叉及环形立体交叉。A. 部分互通只在主要道路方向采用立体交叉，其它方向保留平面交叉。其特点是只在部分方向上用匝道连接上下道路，且立体交叉中至少存在一个平面冲突点。 适用于个别方向的交通量很小、可分期修建的立交、高等级公路与低等级公路相交处的交叉或用地或地形受限的情形。 其类型包括菱

44、形、部分苜蓿叶形。B. 完全互通完全互通式立体交叉是每个方向都采用立体交叉。其类型包括：苜蓿叶形、喇叭形、梨形及蝶式等。 C.定向式立体交叉定向式立体交叉是每条匝道都从一个指定路口直接连接另一指定路口而不通向其他道路。这种立交道口匝道数最多，且相互交错，需要采用多层结构。但它的行驶路线清楚，转向明确，行驶路线短，通行能力高。一般在城市人口稠密的交通枢纽地区采用。D.环形立体交叉环形立体交叉就是立交中至少有一个环形平面交叉，可分为二层、三层及四层环形立体交叉。6路面 路面是用各种坚硬材料铺设在路基顶面上的层状结构物。 对路面的基本要求是：应具有足够的强度、刚度和稳定性在行车荷载作用下，路面结构内会产生拉、压、剪切等应力和变形。如果路