广州地铁三号线天河客运站及站后折返线土建工程投标文件.doc

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1、广州地铁三号线【天河客运站及站后折返线】土建工程投标文件 技术标6.7车站施工方法、技术措施及施工组织6.7.1车站地下连续墙施工组织及方法、程序6.7.1.1设计概述【天河客运站】主体结构由于在地质较差，地面下有淤泥及较厚饱水砂层、粘土层上，地下水位较高，因而主体结构基坑支护采用地下连续墙，该墙设计墙厚600mm，混凝土强度等级为C30，全长643m。6.7.1.2施工顺序根据施工顺序决定将车站分为四个区，分别为A、B、C、D四个区，由于D区位于广汕公路之下，施工时须对交通进行改道，因而首先施工D区中D1片连续墙，待该区域施工完毕后，安装钢便桥，然后进行其余段的施工。在D1区施工完毕后，广汕

2、路交通恢复到原路面，安排一台抓斗施工A区，另一台先施工C1区，待C1区施工完毕后安排沙汕路便桥施工，然后施工C2区，最后施工B区和D区剩余部分，具体分区见连续墙分区及场地布置图。 连续墙分区及场地布置图 6.7.1.3地下连续墙施工方法及流程（一）、施工布置为了方便施工，在不影响施工机械行走的前提下，结合施工场地窄小的特点，因地制宜合理布设3个废弃泥浆池，3个泥浆沉淀池，3个泥浆储存池，3个新鲜泥浆储存池及2个钢筋加工制造场地；废弃泥浆池、沉淀池、泥浆储存池及新鲜泥浆储存池按照552.0m、552.0m，552.0m，582.0m连续布置，具体平面尺寸见下图泥浆处理系统平面布置图。（二）连续墙

3、施工方法及施工流程根据地质条件及连续墙结构设计，结合现场施工条件及以往施工经验，为满足施工泥浆处理系统平面布置图总工期安排，拟安排2台套地下连续墙液压抓斗、一台100吨履带吊、一台50吨履带吊，其施工工艺流程如下连续墙施工工艺流程： 连续墙施工工艺流程 泥浆制作、泥浆沉淀泥浆储存桩机就位抓斗成槽导墙制作不合格换浆清孔下接头管及钢筋网钢筋网制作水下混凝土导管布设清孔验收 水下混凝土浇注拔去接头管（三）、主要工序施工方法1、导墙施工导墙施工是地下连续墙施工的关键环节，其主要作用为控制地下连续墙的施工精度，可作为量测挖槽标高、垂直度的基准；也可起到挡土作用和重物支承台；同时也可稳定泥浆液面作用。根据

4、设计，导墙形式采用“”型，为保证施工顺利进行，内外导墙宽度拟为700mm，其中中心线与地下连续墙轴线重合，施工时为防止连续墙浸入净空，中心线则外放50mm。此外，为便于挖槽机挖槽，“L”形和“Z”字形槽腹部向外延伸350mm，为防止地表水流入槽内破坏泥浆性能，导墙面应高出地面10cm，导墙横向剖面图如下：导墙横向剖面图导墙施工顺序为：平整场地测量定位挖槽绑扎钢筋支模板浇注混凝土拆模并设置横撑导墙外侧回填粘土压实。导墙混凝土浇注并拆模后，为防止导墙在侧向土压作用下产生变形、位移，应每隔一米设上下两道木横撑，同时禁止机械等设备在导墙周围碾压。导墙施工完毕后，应在外侧用粘土回填夯实，防止地面水从导墙

5、背后渗入槽内，引起槽段坍方。2、泥浆护壁泥浆的作用是护壁、携碴、冷却机具和切土滑润，其中护壁是泥浆的主要功能。泥浆的好坏是关系到成槽成败的关键。针对施工特点，本工程采用膨润土为主、少量的粘土为辅的泥浆制备材料，要求制造泥浆使用的自来水，PH值必须为中性。泥浆造完后，经过现场检测合格，方可使用，如不合格，可加适量外加剂。泥浆 质量控制主要指标为比重1.01.2，粘度1925S，含砂率5%，PH值7.58.5，胶体率95%，具体参数指标如下表：泥浆质量的控制指标序号名称新制备的泥浆使用过的泥浆1粘度1921S1925S2密度1.051.203失水量10m/30Lmin20m/30Lmin4泥皮厚度

6、1mm2.5mm5稳定性100%6PH值8911根据施工经验，泥浆面必须高于地下水位0.5m以上，为达到施工进度要求，储存量不得小于200m3，泥浆必须经过制浆池、沉淀池及储存池三级处理，泥浆制作场地以利于施工方便为原则，泥浆用离心泵生产，靠重力沉降循环再生，其循环工序流程见下图： 泥浆生产循环工序图泥浆制作泥浆沉淀泥浆储存水下混凝土浇注槽段施工泥浆回收水力旋流器分离弃碴弃碴外运3、连续墙施工（1）、槽段编号单元槽段长度的划分根据地质条件、抓斗尺寸、钢筋网起吊能力、地下连续墙结构、混凝土供应能力等确定，本工程拟采用6米一个槽段，个别调节段大于6米，共划分为106个槽，槽段分两序进行施工，其中编

7、号分为序槽和序槽；为保证连续墙的稳定性，在连续墙的转角处分别设有“L”槽、“Z”槽。槽段划分及编号详上连续墙分区及场地布置图。（2）、成槽方法根据划分槽段，各槽段按照“跳一挖一”施工，首先施工序槽，然后施工序槽。成槽工序是地下连续墙施工关键工序之一，既控制工期又影响质量，根据地质情况，我单位采用地下连续墙液压抓斗施工。在抓土过程中，抓斗应对准导墙中心挖土，通过液压抓斗导向杆调整抓斗的位置和垂直度，以控制成槽进度。然后液压抓斗挖掘岩层以上部分，如在成槽过程中遇孤石或岩层，则采用冲击钻冲击成槽。同时应尽量修平槽底，以减小冲击成孔偏差,成孔后连续墙竖向偏差应小于1/200。挖槽过程中应观测槽壁变形、

8、垂直度、泥浆液面高度，并控制抓斗速度，防止出现坍塌。当槽段挖至设计高程后，应及时检查槽位、槽深、槽宽和垂直度，并作好记录。 （3）、清槽在成槽过程中，为把沉积在槽底的沉碴清除，需对槽底进行清槽，以提高地下连续墙的承载力和抗渗能力，提高成墙质量。冲击钻修槽完毕后，用液压抓斗清除槽底沉碴，按要求检查成槽情况，槽壁垂直度不能超过0.5%。对于期槽段应用洗刷锤清刷期槽段接头,直至不带泥屑为止。清槽使用空气升液法反循环排碴，即利用压缩空气在洗孔端的气室处形成一个负压，将沉碴吸入反循环排碴，即利用空气在洗孔端的气室处形成一个负压，将沉碴吸入井管内，从管口喷出，在清槽过程中，应不断向槽内泵送优质泥浆，以保持

9、液面高度，防止坍孔。清槽工作直至达标为止。即在槽底0.21.0m处，沉碴厚度不大于20cm、泥浆比重小于1.3，含砂率小于8%、粘度不大于28S要求。会同建设、设计、监理单位进行隐蔽工程验收。（4）、钢筋网制安根据钢筋网设计尺寸制作钢筋网，为保证钢筋网制作平直规整，钢筋网加工在场内适当位置进行。钢筋网吊放采用一台100吨履带吊与一台50吨履带吊配合进行。a、 钢筋网制作钢筋网根据地下连续墙墙体配筋图和单元槽段划分来制作，并按单元槽段将钢筋网作成一个整体。根据设计要求，主筋保护层为70mm，采用4mm钢板制作定位块焊接在钢筋网上，焊块间距为35m，每层设23块。制作钢筋网时，应预先确定浇注混凝土

10、所用的导管位置，使该部分上下贯通。定位块横断面、平面示意图如下：定位块横断面、平面示意图b、 钢筋网吊放钢筋网重量10.516吨，吊放采用一台100吨履带吊和一台50吨履带吊配合进行。为防止钢筋网起吊时变形，钢筋网吊点应焊接牢固，吊点同一高程位置不得少于3个点。插入钢筋网时，钢筋网对准槽段中心，垂直又准确地插入槽内，钢筋网进入槽内时，吊点中心对准槽段中心，徐徐下降，防止碰撞槽壁。钢筋网插入槽内后，检查其顶端高度是否符合设计要求，然后将其固定在导墙上。钢筋网起吊见下图钢筋网起吊示意图：钢筋网起吊示意图 （5）、水下混凝土浇注 根据槽段的尺寸，整个槽段设置3套导管，管径250mm，采用法兰连接，导

11、管下端距槽底距离控制在0.30.5m范围内。就位后4小时内应灌注混凝土，否则应从新清孔。混凝土采用商品混凝土，由搅拌车运至孔口通过导管漏斗灌注。入槽时混凝土塌落度控制在1822cm，混凝土浇注过程必须连续进行，并保证混凝土上升速度不小于2m/h，导管埋深应在26m之内。浇注混凝土时，必须做好记录，每个单元槽段必须现场留置一组混凝土抗压试块，并按规定留置抗渗试块。混凝土导管的安拆，由25吨汽车吊配合进行。混凝土浇注标高高于设计标高50cm。（6）、接头施工本工程槽段间接头拟采用锁口管的接头形式，在开挖期槽段时，应在槽段两端放两个接头管，然后下放钢筋笼并浇注混凝土。待混凝土初凝后，拔除接头锁口管，

12、这是在期槽段两端和还未开挖土方的期槽段之间留有一个圆孔。锁口管拔除采用200吨的千斤顶，在混凝土初凝后，即混凝土浇注23小时进行第一次起拔，然后每间隔30分钟进行一次提升，每次50100mm，直至终凝后全部拔出。在进行期槽段施工时，采用电动刷清洗接头处的交接物，以达到良好的止水作用。具体施工方案见下表。连续墙接头施工顺序表待开挖的连续墙编号，分为期槽段和期槽段先开挖期槽段，期槽段按照跳一挖一的原则进行施工。在期槽段抓孔完成后，进行清孔，下放接头管钢筋笼期槽段灌注水下混凝土，待混凝土初凝后，拔除接头锁口管在所有期槽段混凝土浇注完毕后，开挖期槽段对期槽段两端与期槽段接头处采用电动刷清除接头胶结物，

13、然后下放钢筋笼浇注期槽段混凝土，连续墙连成一个整体后，进行冠梁施工6.7.1.4连续墙施工常见问题、预防及处理方法1、导墙下沉：导墙应建筑在粘性土层上，如地面松软应夯实；导墙拆模后，应水平加支撑，严禁机械在上面行走、停留。2、塌孔：其主要原因是遇到流砂层；护壁泥浆水头高度不够；泥浆质量不符合要求；钢筋笼下放导致出现塌孔。如出现则应立即停止冲抓，并加大供浆量，保持液面稳定、或向槽内加倒泥粉。必要时可加水泥、片石、泥粉，采用冲击钻小幅度冲孔，然后静置一段时间，在砂层等薄弱地段护壁重新形成后，则可继续冲孔。如坍塌，则立即进行土方回填，避免事故扩大。而后分析原因，探明情况，并提出处理方案，方可继续施工

14、。3、遇大孤石、探头石或软硬交界处：上述容易造成槽孔偏斜。如遇大孤石或探头石，此时应辅以冲击钻冲击破碎，对于软硬交界处及扩孔较大处，应采用冲击钻低速钻进，同时钻机应跳一钻一成孔，中间用抓斗成槽。4、钢筋网难以放入槽孔：主要原因是槽壁凹凸不平或弯曲，钢筋网尺寸不准，钢筋笼太轻，槽底沉碴太多，定位块太凸出，导管深度过大，混凝土浇注速度过慢，钢筋笼被托起上浮等造成的。 5、连续墙接头出现漏水、夹砂现象：主要原因是灌注管摊铺面积不够，部分角落灌注不到，被泥碴填充；灌注管埋置深度不够，泥碴从底口进入混凝土内；导管接头不严，泥浆渗入导管；灌注混凝土间断时间过长，首批混凝土初凝失去流动性，而继续浇注混凝土顶

15、破顶层而上升，与泥碴混合，形成夹层。6、墙体出现孔洞、露筋、蜂窝现象：采取如下措施采取在钢筋网上焊接定位钢板，防止露筋；严格控制泥浆性能指标，防止泥皮过厚；严格控制导管位置；严格控制两导管混凝土面高差不大于30cm。6.7.1.5冠梁施工方法及技术措施一、冠梁施工工艺流程当地下连续墙施工完成后，开挖场地至墙顶设计标高时，对墙顶浮碴及多余部分混凝土，进行凿除，采用空压机、风镐结合人工的方法进行。并按有关部门指定槽段进行检测验收，验收合格后，进行冠梁施工，绑扎冠梁钢筋，安装模型并灌注混凝土，混凝土采用商品混凝土。冠梁详细施工见冠梁冠梁施工工艺流程冠梁冠梁施工工艺流程测量放线开挖凿毛桩头至设计位置加

16、工制作钢筋绑扎钢筋检查合格 不 合关模 格检查 合格灌注混凝土养护混凝土二、冠梁施工注意事项1、 严格按照设计施工冠梁。2、 冠梁施工前必须对混凝土进行凿毛，对于顶部混凝土有泥夹层的地方，必须凿除泥夹层，对混凝土从新进行灌注，保证连续墙表面不渗水。3、 连续墙施工时必须精确对钢筋网定位，确保钢筋网伸入冠梁内。6.7.1.6地下连续墙施工安全、技术措施1、地下连续墙施工安全措施（1）、对施工人员进行安全施工管理条例教育，树立安全第一的思想，对待特种作业人员进行专业培训。建立安全施工责任制，明确各级领导、职能部门、工程技术人员和生产工人在施工生产中的安全责任。（2）、操作人员必须带证上岗。（3）、

17、钢筋网吊装时，吊机站位要求平稳、起吊位置合理、严禁超重或超距离起吊，并安排责任心强、熟练的起重工进行操作。（4）、在吊装过程中，吊机施工范围内闲人不得停留，同时派员维持现场秩序，并由经验丰富的起重工专门指挥，做到有组织、有秩序，合理进行施工。（5）、所有进入现场的施工人员，必须按有关规定穿工作服、劳保鞋、佩带安全帽，特种工人要佩带专门的防护用品。2、 连续墙施工的技术措施 （1）、导墙拆模后，应加上下两道横撑，导墙混凝土养护期间，严禁重型机械在导墙附近行走、停止或作业。（2）、终槽深度必须保证设计深度，同一槽段内槽底开挖深度一致，并保持平整，遇特殊情况应会同设计单位研究处理。（3）、槽段开挖完

18、毕后，应检查槽段位置、深度、垂直度，合格后方可清槽换浆，槽壁垂直偏差应小于0.5%，清槽后应保证槽底沉碴厚度不大于20cm，槽底以上0.21.0m处泥浆比重应小于1.3，含砂率不大于8%，粘度不大于28S。（4）、钢筋网规格、尺寸、搭接长度和焊接质量应符合设计要求及有关规范。（5）、钢筋笼应在清槽合格后立即吊装，在运输和入槽过程中，不得产生不可恢复的变形，如有变形，则不能入槽。吊装后验收合格后，应及时浇注混凝土，间歇时间不能超过4小时，灌注前应复测沉碴厚度。（6）、钢筋笼制作和入槽的安置标高应符合设计要求。（7）、地下连续墙施工允许偏差和质量要求应符合下列规定：槽底沉碴厚度非承重墙30cm，墙

19、身垂直度0.5%，墙顶中心线偏差30mm，裸露墙面大致平整，表面无渗漏。孔洞、露筋、蜂窝面积不超过单元槽段裸露面积5%。接缝处仅有少量夹泥，无漏水现象。6.7.1.7地下连续墙施工组织根据实际工程量及施工总体进度计划结合实际地质情况，具体安排如下： （一）、导墙施工计划安排两班人员进场施工，由按照分区图进行平行流水作业，计划每天完成30m，22天完成全部导墙施工。每班安排一台BH55-V小反挖和一定数量的人工配合，具体人员如下：导墙施工人员组织表岗位反挖司机导墙挖槽配合人员钢筋工木工混凝土捣固工其他杂工合计人数210642630（二）、D1区成槽施工和便桥搭设D1区合计8槽段连续墙，计划施工1

20、6天，便桥计划施工20天。（三）、墙体施工由于成槽采用抓斗，在两台套施工设备同时施工情况下，按平均1天完成一槽计算，需100天完成全部槽段施工。（四）、清理退场场地清理及退场2天。（四）、总工期连续墙成槽施工在导墙作业15天后开始，因此总工期为153天。（五）、人员安排为保证施工进度，组织人员进行24小时作业，根据需要配置人员约240人，具体如下：地下连续墙人员配备表岗位行政技术人员冲孔人员钢筋制作人员浇混凝土人员起重人员检修人员后勤人员其他合计人数253040151210612150（六）、主要机械设备及用电量地下连续墙主要机械设备表序号设备名称型号规格数量功率10.1反挖BH55-V22液

21、压抓斗QUY-50B23100吨履带吊2450吨履带吊2525吨汽车吊NK35016钢筋弯切机311 KW7泥浆泵3PN1222 KW8泥浆泵2PN124KW9电焊机BXI-3152022 KW10空压机V-0.3/10211木工电剧2正常施工用电量约为200KW。6.7.2基坑开挖、弃土、回填等工程施工组织及施工方法、程序和附图6.7.2.1设计概况【天河客运站】主体结构的基坑支护采用地下连续墙的施工方式，连续墙厚600mm，墙深21m，为C30水下混凝土。整个基坑全长275.4m，合计6215m2，开挖宽度分别为12.8m、12.1m、20.0m、35.85m、32.25m不等。基坑开挖深

22、度为16.2m，基坑内土体分别为杂填土、砂层、淤泥层、粘土、全风化层，含水量较大。 6.7.2.2主体结构基坑土石方开挖顺序和施工方法车站主体结构基坑开挖按“纵向分段，从北到南”的方法，采用机械开挖，自卸汽车运输，先北后南的施工方法。主体结构基坑共分为十八个区，分别为一区、二区、三区十八区等十八个区，上下按照从上到下的开挖方法。基坑开挖采用PC-200和PC400反挖施工，该反挖最大开挖高度为12m，每斗容量为0.5 m3和1.0m3。主体结构基坑土石方开挖从北至南施工，平面开挖顺序分别为一区二区三区四区五区六区七区八区九区十区十一区十二区十三区十四区十五区十六区十七区十八区。上下开挖顺序分别

23、为从上到下施工，然后从北到南逐步后退，单方向进行主体结构的开挖。具体分区图见如下主体结构开挖分区图：主体结构开挖分区图由于天河客运站基坑内土方为杂填土、淤泥、粘土、砂层，运输车不能直接在开挖斜坡上装土，否则开挖面土方由于强度不够，运输车将陷入土体内，因而运输车拟在原地表面装土，长臂反挖从下到上逐步翻转至地面直接装到车上运走。车站主体结构开挖斜坡按照1：1.5的比例进行开挖，反挖为履带式，不易陷入松软的土体内。在开挖淤泥层时，先将约2m厚的淤泥揭开运走后，再进行其他部分土体的开挖，保持开挖面相对整洁、干燥，反挖不易陷入开挖面。具体开挖装载示意图见如下车站开挖、装载示意图所示： 车站开挖、装载示意

24、图 基坑开挖工艺流程为先开挖一区形成一个开挖斜面，然后延着斜坡面，将一区开挖完毕，然后斜坡开挖二区，直至十七区开挖完毕，则此时十八区仅有一个开挖斜坡面以下部分。则此时基坑十八区斜坡面表层8m用反挖直接装运出土后，剩余部分直接用反挖配合汽车吊将最后一部分土方吊装至地面。基坑开挖顺序如下图基坑开挖顺序图所示： 基坑开挖顺序图 6.7.2.3便桥下的基坑开挖方法由于便桥施工时，便桥下表面是直接放在地面上，因而开挖便桥下土体时是人工配合反挖进行土方开挖，具体方法如下：（1）、从开挖面人工结合风镐开挖地表层土方，并将土方下翻到反挖提供的向下临空面内，在便桥中央形成一个槽，当人工土方开挖至距便桥底面2m左

25、右深时，人工停止开挖。（2）、此时反挖挖斗已经能够伸入便桥下，直接进行土方开挖，反挖开挖便桥下底面2m以下土方时，要量小多次，防止操之过急，碰撞便桥。（3）、通过人工开挖槽，反挖逐渐延着便桥向两端开挖，直到开挖到便桥以下4m左右，便桥不影响开挖为止。6.7.2.4基坑开挖期间的排水、降水措施由于车站基坑已经用连续墙护壁，且边开挖边用钢管支撑，因而不存在边坡失稳，不必采用井点等降水措施，仅需边开挖边设置汇水沟，通过汇水沟将水流流入集水井（见基坑排水示意图）。基坑排水示意图 具体要求如下：1、 汇水沟底于基坑底面0.30.5m，沟深0.30.6m，底宽0.4m，水沟的边坡为1：11：1.5，沟底设

26、置0.2%0.5%的纵坡，使水流不致于阻塞。2、 汇水沟设置于基坑两侧，距连续墙1m左右，每间隔10m左右设置横向水沟一条。3、 每间隔2030m，汇水沟设置一个集水井，集水井截面按照0.8m（长）0.8m（宽）1.0m（深），井壁用竹笼、木板加固。4、 积水坑内放置砾石、块石滤层，利用离心泵从井内抽汲排除。5、 在作底板垫层混凝土时，水沟和积水井应用石粉碴回填密实，然后作垫层。 6.7.2.5基坑开挖的技术措施1、 依据设计图及监理工程师的要求，作好控制点的布置，并测量出各点初始数据，报请监理工程师审查合格后，放出基坑的开挖轮廓线冠梁的位置。2、 开挖土方按分段分层的顺序进行，土方开挖到钢支

27、撑设计标高以下80cm后，及时施作钢围檩和钢支撑。3、 当开挖面开挖至设计基坑标高以上0.20.3m时，停止机械开挖，采用人工开挖、检底、整平，做到一次成型，尽量避免扰动基底原状土和避免超欠挖。4、 基坑开挖过程中应作好水沟和积水井，及时抽水，保持基底面干燥。5、 备齐抽水设备，防止暴雨季节淹没基坑，影响工程施工，同时作好地面排水，保持地面水畅通，不汇入基坑内。6、 开挖期间应及时检查便桥安全，定期检修，作好记录，发现安全隐患，及时处理，保证基坑施工安全。7、 设立严格的监测体系，建立信息反馈系统，并作好记录，发现问题，立即采取针对性的措施。6.7.2.6钢支撑施工方法及技术措施 为保持车站主

28、体结构开挖后，在土体侧压力作用下连续墙不发生位移，根据设计要求，设置钢管进行支撑，钢支撑采用600的钢管，厚度为12mm。钢管支撑除车站北端折返线工作井设四道外，其余均设三道。其中车站北端单跨段钢支撑水平间距为4.0m，车站中部两跨段及南段多跨段钢支撑水平间距为3.0m。车站南段基坑较宽，在基坑中部设置临时型钢柱、型钢梁支撑钢支撑，满足钢支撑受力需要。钢支撑竖向布置如图钢支撑竖向布置图 钢支撑竖向布置图一、 钢支撑架设流程钢支撑架设随基坑土方开挖进行，其施工工艺流程如下钢支撑施工工艺流程图：钢支撑施工工艺流程图 基坑开挖施工监测钢支撑试拼安装钢围檩吊装钢支撑施加预加力楔块锁定二、钢围檩施工在连

29、续墙施工完毕后，开挖车站土石方，当土方开挖到钢支撑设计位置以下0.8m处时，安装钢围檩。钢围檩用=12mm的钢板在加工场焊接，运至现场安装，钢围檩随土方的开挖而安装在连续墙内侧一圈。钢围檩用24的膨胀螺栓固定，螺栓间距为1.5m，钢围檩和连续墙紧密相贴，当围檩和墙之间不能密贴，有一定的空隙时，可以在空隙塞加钢板，并和围檩焊接。三、钢支撑架设方法 1每段台阶开挖至支撑架设高度后，立即测出支撑位置。 2钢围檩工厂焊接，现场安装在设计位置，并在围檩上吹出24的孔隙，空隙间距为1.5m。3按标准宽度组拼一端固定、一端活动的钢支撑，在活动端使用特制钢楔固定支撑。、利用汽车吊安放钢支撑到钢牛腿上，用固定端

30、旋转法使活动端较宽位置支撑于钢围檩上，支撑端部固定详见上页钢支撑端部固定方位立面示意图。钢支撑端部固定方位立面示意图 、采用两台油压千斤顶施加钢支撑预加力，在活动端沿支撑两侧对称逐级加压，施加预加力为设计支撑轴力的0.85倍，当压力无明显衰减时，用特制定型钢楔锁定钢支撑。、通道拐角处斜支撑的架设安装方法与标准段相同，但必须在连续墙上焊好端面与斜支撑轴线垂直的三角钢板撑座，并保证其强度可靠。斜撑端头固定方法详见下斜撑端头平面固定方法示意图。斜撑端头平面固定方法示意图、钢围檩上方的连续墙上安装吊环螺栓吊拉钢围檩。四、确保钢支撑稳定的技术措施、钢支撑在拼装时，轴线偏差2cm，并保证支撑接头的承载力符

31、合设计要求，钢支撑连接时必须对称上螺栓，按顺序紧固。用10钢筋做吊环，紧固于连续墙上，以防坠落，同时用于微调的钢楔也应串联，防止坠落。、结构施工时，严防机械碰撞支撑，避免支撑脱落。、根据支撑轴力监测情况，将受力与设计工况下的受力进行比较，若有异常情况立即加强支撑。四、钢支撑拆除方法、为防止结构开裂，对应结构混凝土必须达到设计强度70%以后才能拆除钢支撑。、用吊车将钢支撑托起，在活动端设100T千斤顶，施加轴力至钢楔块松动取出钢楔块，逐级卸载至取完钢楔，吊下支撑。、钢支撑拆除采用由下到上的拆除方法，其拆除顺序如下：低板混凝土施工养护完毕拆除第三道支撑中板及地下二层侧墙施工养护完毕拆除第二道支撑地

32、下一层侧墙及顶板施工养护完毕拆除第一道支撑。6.7.2.7临时型钢柱的施工临时钢柱、梁立面图在十七区内，原设计采用锚索施工，根据优化设计，决定将锚索改为钢支撑施工，但该部宽度非常大，钢管支撑扣除围檩后，长度分别为30.2m和33.8m。根据位置分布，该部分不能施工斜撑，因而该部分支撑将采取对撑，跨度非常大，为满足受力要求，根据优化设计，在基坑中部设置4根临时钢柱、型钢梁支承钢支撑，满足钢支撑受力需要。施工方式如上页图临时钢柱、梁立面图。1、 临时钢柱梁施工工艺流程：见临时钢柱、梁施工流程图临时钢柱、梁施工流程图放线定位钻机就位钻 孔钻至设计深度准备I40a工字钢压力风冲洗孔检查、验收检查验收向

33、孔内插入工字钢准备混凝土灌注工字钢基座混凝土河砂准备向钻孔内倾倒河砂开挖到第一道支撑位置准备I36a工字钢安装I36a工字钢横梁安装第一道钢管支撑安装I20a工字钢连接和横梁I36ahengliang 安装I36a工字钢第二、三道横梁和主体结构施工2、 钻孔技术措施由于临时工字钢立柱为I40a工字钢，根据要求，采用800的钻孔下放工字钢，钻孔采用旋转钻机，钻孔深度约为17.0m，孔底距底板深度为2.2m。为保证临时工字钢柱受力，钻孔应保持垂直。钻孔采用泥浆护壁，试验室应经常对泥浆密度、粘稠度等技术指标进行检测，防止塌孔。钻孔施工和连续墙施工同步进行，其具体技术措施，见车站附属结构工程组织及方法

34、、程序说明和附图中钻孔桩施工方法及技术措施。3、 临时工字钢柱灌注临时工字钢柱为I40a，采用购买方式，现场吊装。工字钢在钻孔完毕，并清孔检查合格后，用50吨履带吊吊装工字钢就位。工字钢就位后，安装水下混凝土灌注导管，计算好混凝土方量，然后灌注混凝土，混凝土顶面高出底板开挖位置0.2m左右，确保工字钢基座混凝土灌注高度不得小于2.0m。在底板土方开挖完毕后，凿除多余混凝土，进行底板施工。在临时钢柱混凝土灌注完毕后，为保证钢柱稳定和钢柱在开挖过程中不被混凝土包裹，施工方便。可以在混凝土灌注完毕后，对工字钢钻孔以外的空隙部分倾倒河砂，保持工字钢稳定。然后边开挖，边进行工字钢加固稳定。4、 工字钢钢

35、横梁和连接工字钢施工当开挖至设计位置后，施工工字钢横梁，工字钢横梁采用I36a工字钢，工字钢和钢柱紧密连接，具体方法如图临时工字钢柱和工字钢横梁连接示意图：工字钢梁和工字钢柱应紧密焊接，当钢支撑施工时，钢支撑应和工字钢横梁紧密焊接固定，具体固定方法如图钢支撑和型钢梁固定示意图：临时工字钢柱和工字钢横梁连接示意图 钢支撑和型钢梁固定示意图临时工字钢柱之间除型钢梁连接外，还有连接工字钢，连接工字钢和钢柱之间直接焊接，并在焊接面上加角钢加固。6.7.2.8基坑回填及场地硬化施工方案及技术措施一、土方回填施工方案在车站主体结构完成后，强度达到设计强度以后，回填顶部土方，回填也按照“从北到南，从下向上”

36、的分层回填原则。顶部回填采用碾压机碾压和人工打夯的形式配合回填。回填根据主体结构顶部完成情况，采用边施工边回填的施工方法。二、土方回填技术措施1、 土方回填必须在顶板强度达到设计强度85%以上，放可施工。2、 顶板回填土不能是纯粘土、淤泥、粉砂、杂土、腐质土和大于150mm粒径的石块。3、 根据回填土含水量、干重、压实试验确定填料铺土厚度等参数。4、 顶板以上50cm范围内以及地下管线周围应采用人工使用打夯机夯填。5、 回填土碾压过程中，应取样检查回填密度。机械碾压按照1000m2，人工碾压按照500m 2，取一组密度检查。6、 回填时应集中力量，分段施工，取、运、填、平、压各道工序应连续作业

37、。雨前应及时压完已填土层，并作成一定坡式。7、 回填过程中下雨，应立即停止回填，待土体表层挖开晒干后，再碾压密实。三、场地硬化 车站顶部回填密实后，应浇注混凝土硬化施工场地，以便于广汕公路改道，施工车站附属结构，场地硬化混凝土按照有关规范施工。6.7.2.9基坑开挖、弃土、支撑、回填的施工组织安排一、 基坑开挖、弃土的施工组织1、施工人员及施工机械车站开挖按照“从北到南，从上到下”的分层开挖方法，采用反挖开挖，自卸车组织运输。整个基坑开挖约10万立方，施工难度大、强度高，平均每天完成500m3，最高峰每天开挖1000 m3。边开挖、边支撑，加强机械及劳动力的投入。拟安排挖掘机3台，自卸车15部

38、，人员安排每个班组约60人。具体安排如下：基坑开挖弃土人员安排岗位行政技术人员反挖起重司机自卸汽车司机底部检底抽水杂工检修人员后勤人员合计人数（人）10133040410106138车站开挖运输机械设备表序号设备名称型号规格数量作用1反挖PC-2003基坑挖土2自卸式汽车15吨日野15土方运输3汽车吊25吨2最后D区出土4抽水机10基坑内排水2、施工工期 车站开挖根据开挖方量确定，开挖斜坡的形成用10天，其中一区用10天时间，其余的十六个区开挖为保持与主体结构施工时间一致，形成流水作业，减少钢支撑的数量，增加循环使用率，则二区至十七区开挖土方，每个区用13天时间，最后一个区十八区开挖由于存在汽

39、车吊装最后一部分土方，因而排定时间为20天。则车站开挖总工期合计248天。二、 车站支撑的施工组织车站支撑体系为钢管支撑体系，支撑体系采用边开挖，边支撑的施工方法具体如下：车站支撑人员安排岗位行政技术人员起重司机焊工凿毛杂工检修人员后勤人员合计人数（人）1043020102480车站支撑机械设备表序号设备名称型号规格数量作用150吨履带吊50吨1吊装钢支撑2汽车吊20吨1吊装钢支撑3电焊机10焊接围檩和钢管连接4风镐10破除表层混凝土5油压千斤顶YC-1006钢管支撑和锚索加压三、 车站顶板回填施工的施工组织1、施工人员及施工机械车站顶板回填使用人工和机械相结合的施工方法，其中车站顶板以上50

40、cm，和水管附近，车站边墙附近，及压路机无法到达的地方均应使用人工打夯。在夯填完毕后，对路面进行硬化，然后施工改道，施工车站附属结构，具体如下：车站回填硬化人员安排岗位行政技术人员司机焊工凿毛及捣固风钻杂工检修人员后勤人员合计人数（人）54302010102490车站支回填硬化设备表序号设备名称型号规格数量作用1蛙式打夯机5人工夯实回填土2自卸式汽车15吨4土方运输3核子密度仪1测量土方压实密度4推土机1回填推土5挖掘机1分散回填土6压路机HBV-551回填压实7混凝土捣固器5路面硬化2、施工工期根据施工安排一至十六区随着主体结构的施工而逐步进行回填，当主体结构施工完毕后，施工场地只剩最后两个

41、区未进行回填施工。最后两个区的回填共计8层，每一层施工3天，考虑下雨等特殊情况耽误6天，地面硬化5天，养护5天。合计回填及地面恢复时间共计40天完成。6.7.3车站主体结构的施工组织及方法、程序说明和附图6.7.3.1概述车站主体结构为双层框加结构，分别包括防水工程（详见6.7.6 车站结构防水工程的施工组织及方法、程序说明和附图）、钢筋工程、混凝土工程、以及拆除钢支撑等部分。6.7.3.2车站主体结构施工区段的划分及施工流程一、车站主体结构施工分段 主体结构分区仍然按照开挖形式进行分界，分为一、二、三、十八个施工区。十八个区域均按照编号顺序施工。各区按照从下到上顺作法施工，根据混凝土的灌注数量，分小流水段施工。施工分段详见主体结构施工分段图。 主体结构施工分段图 二、施工阶段的划分原则1、 各施工缝根据受力原则不能位于主体结构拐角处，不能位于桩、柱中间。2、 施工节段的划分考虑与接口、电梯井口、以及折返线提升口施工时间和位置上错开。3、 施工节段最长三区和四区分别为20m和22m，但该段宽度仅为10.9m，混凝土浇注工程量分别为256 m3和341m3，工程量非常小，因而可行。4、 施工分段充分考虑到混凝土的浇注能力，最大为570 m3，最小210 m3（按站厅层计算）。三、主体结构施工流程图 每