地铁深基坑施工技术与风险管理正式版.doc

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1、地铁深基坑施工技术与风险管理正式版(正式版方案资料，可直接使用，可编辑，推荐下载）地铁深基坑施工技术与风险管理摘 要：地铁深基坑在地铁施工中越来越常见,以北京地铁某车站换乘厅深基坑为例,对深基坑的围护桩和冠梁及钢支撑施工、土方开挖作了详细介绍,同时对地铁深基坑的施工管理作了一定的归纳总结,对于类似深基坑工程具有重要借鉴意义.关键词：地铁深基坑 施工技术 土方开挖 施工管理 随着经济社会的发展，地铁已经成为我国许多城市不可缺少的交通设施。而地铁深基坑工程具有开挖难度大、费用高、降水困难及周围环境影响大等特点,它已经成为地铁建设中的一大难题。深基坑工程质量的好坏,直接影响到基坑工程的造价和安全。深

2、基坑施工对保护周边建筑的安全具有重大的经济效益和社会效益。笔者以北京某车站换乘厅深基坑为例，系统的阐述了深基坑的施工技术和风险管理。1工程概况 北京地铁某车站换乘厅采用明挖法施工，换乘厅设计结构型式为单跨三层矩形结构，换乘厅结构长71.4m,宽13.4m，结构覆土厚度平均约3.5m,结构最大埋深为28.848m，基坑南侧为城市主路 ,车流量大 ,行车荷载容易对基坑土体造成扰动；结构开挖范围内土体较为松散、自稳性较差；开挖范围内地下水位较高,降水作业存在一定困难;施工场区面积狭小,施工风险及难度大。本场区地质条件自上而下人工堆积层为杂填土、粉土填土,第四纪沉积层为粉土、细砂、粉砂、卵石、圆砾,第

3、三纪岩层为砾岩。地下水类型为潜水,水位标高为41.2m左右（埋深约 8.2 8。5m），含水层为卵石、圆砾层。换乘厅明挖结构基坑周围有多条重要的市政管线，基坑北侧DN400上水管线距换乘厅北侧结构外墙2.5m，900雨水管线距基坑北侧结构外墙约3。0m,根据风险分级规定为二级环境风险工程。2基坑围护支撑体系2 。1围护桩 地铁深基坑支护方式包括地下连续墙+支撑、围护桩+支撑、土钉+喷射混凝土等支护形式，受场地限制一般采用围护桩+内支撑的支护体系,根据土体侧压力、地下水位情况确定围护桩类型、桩径及间距。围护桩施工一般采用冲击钻、旋挖钻、全套管回转钻、人工挖孔等工艺.冲击钻、旋挖钻对地质条件比较苛

4、刻,在砂卵石、软土地层中成孔难度较大,且噪音大、污染环境、工艺落后，很难在市区施工中推广;全套管回转钻成孔速度快，精度高、污染轻,适用于所有地层,是目前围护桩施工中值得大力推广的先进工艺。本工程基坑围护结构采用10001500钻孔灌注素混凝土咬合桩。本基坑围护结构采用10001500钻孔灌注桩+10001500素混凝土桩，在保证基坑围护的同时进行隔断地下水，实现基坑无水作业.2 . 2冠梁施工 钻孔灌注桩施工完成后,进行冠梁处土方开挖施工,土方开挖采用挖掘机或装载机直接将土方装车运走，开挖至设计冠梁底标高后进行冠梁及砖挡墙施工，冠梁以上土方开挖采用自然放坡形式。待挡墙施工完毕后对挡墙背后采用粘

5、土回填并夯实至地面。冠梁施工前需将钻孔桩桩头凿除，清洗、调直桩顶钢筋，冠梁主筋应与桩顶锚固筋焊接,以保证结构的整体性。2 。3钢支撑 深基坑钢管内支撑体系是保证深基坑稳定关键因素，根据土体侧压力值确定钢管直径、管壁厚度等参数.角部支撑由于受力复杂是内支撑体系控制的关键环节，为防止角部支撑滑动应安装防滑装置。在基坑开挖过程中充分利用“时空效应”，钢支撑的安装和预应力的施加应控制在12h以内.施工中应作到随挖随撑，防止开挖深度与钢支撑架设不匹配造成基坑监测值变化异常，影响基坑稳定。本工程基坑竖向内支撑设5道钢支撑，1道底撑换撑，钢支撑采用609mm钢管,管壁厚度12mm，第一道支撑于桩顶冠梁上，水

6、平间距6m，其他钢支撑水平间距3m。钢支撑施工配合土方施工展开。钢管支撑在基坑旁提前拼装,开挖到钢管支撑标高时,安装三角托架，架设钢围檩。钢围檩与钻孔灌注桩之间预留60mm的水平通长空隙，其间用C30细石混凝土添嵌，及时用龙门吊装安设钢围檩与钢管横撑，通过液压千斤顶对钢管支撑活动端端部施加预应力。3土方开挖3 。 1基坑开挖原则 基坑开挖按照“分层分段开挖,随挖随撑，开挖与支撑结合”的原则，采取竖向分层、纵向分段的措施开挖,及时支撑，减少围岩土体暴露区域和时间。基坑开挖中设置集水槽，集水槽随开挖随加深，将基坑中积水及时抽出，保证土方开挖无水作业。3 。 2基坑开挖部署 土方开挖采用竖向分层、纵

7、向分段拉槽、横向扩边的原则，每1层每1段土方施工中,在横断面跨中开中槽，由车站东端开始沿纵向挖掘;由中槽向两侧开挖面进行开挖作业。中槽的大小首先要满足挖掘机回转弃土的要求，同时要尽可能多地保留两侧土体,以支撑围护结构,减小对周边环境的扰动,并满足钢支撑施作要求。中槽开挖至4m后架设钢支撑，然后横向扩边拓展,挖至钻孔桩附近时人工配合,以免机械开挖破坏围护桩。当放坡开挖至坡脚线附近运输车辆无法进入时,将采取多台挖机接力倒运开挖;局部位置无条件作业的,可用坑内挖机将土方装至提升料斗内,再用行轨龙门将其吊出(图1）。3 。 3土方开挖施工要点 （1）土方开挖过程必须严格接照技术方案设定的顺序分段分层开

8、挖，严格做到开挖一层、支护一层,上层未支护完,不得开挖下一层,并且做到不得在大雨天开挖施工。 （2)根据钢支撑位置确定基坑竖向分5层开挖，每层开挖至钢支撑下50cm。开挖完成及时安装钢支撑,按设计要求预加轴力后方可继续开挖;第5层开挖至设计坑底标高以上2030cm时进行人工清底，以控制好基底标高和防止土层扰动。 （3)土方开挖前必须先放边坡线 ，土方开挖中必须随开挖进度放出开挖边线,以便及时控制开挖深度及边线，避免超挖或开挖不足。 （4)坑底人工的清土、基坑边角部位和桩边机械开挖不到之处的土方应配备足够的人工及时清运至挖机作业半径范围内,及时通过挖机将土方挖走,避免误工。 (5)基坑开挖尤其是

9、最底一层开挖中必须特别小心,避免挖斗碰撞基桩,在各层开挖中均应避免挖机直接碾压桩头，若挖机无法避开密集的桩头时，需先截掉部分桩头.4深基坑风险管理4 . 1深基坑施工风险分类 建设、规划、勘察、设计、施工、监理、第三方监测等单位组成深基坑施工风险管理体系的基本单元。根据深基坑风险来源分为客观风险和主观风险,主观风险包括各参建单位风险管理不到位，如由于前期拆迁影响造成后期工期压力较大，出现盲目抢工；设计环节对区域地质条件认识不足;监理单位技术力量和同类工程管理经验薄弱;施工单位施工和技术管理不到位等。客观风险包括复杂地质、水文条件,周边管线及建筑物对深基坑施工造成的影响.这种地层比较突出的特点是

10、上部粘性土层为软土层与硬土层互层结构,在软土层中夹有粉细砂层透镜体，下部砂层的厚度较大,为承压含水层。地铁开挖深度一般超过10m，漫滩的软土地层结构在深基坑开挖过程中的环境工程地质问题较为突出。丘陵及山区城市地铁建设中坳沟与阶地交界处、土体与岩体交界处、岩体构造带等均是风险源高发区。本工程由于位于市区交通繁忙地地段无法进行坑外降水，只能借助围护桩的咬合挡水,基坑开挖过程中挡水效果直接影响基坑的稳定。4 . 2深基坑工程风险控制措施 （1）加强事前控制 ,从设计和施工方案源头降低风险。 设计阶段应保证现场勘察资料的真实性、完整性，设计意图应充分结合现场实际具有可操作性,如有的设计单位为了提高基坑

11、的稳定性,采取加密钢支撑、底撑换撑设计方案，造成施工阶段实施难度较大，现场可操作性差,反而对深基坑的稳定性造成了潜在安全隐患.施工方案的编制和审核是降低深基坑风险的另一个关键因素.方案编制阶段应充分考虑周边管线对深基坑造成的潜在影响并采取相应的措施，如本工程中上水管线和雨水管线发生渗水将直接影响基坑稳定,方案编制中如何保证咬合桩接缝防水质量是防止管线渗水的关键，由于该基坑邻近道路,车辆荷载在设计阶段和方案编制过程中也是必须考虑的因素之一，加强事前控制是降低深基坑风险最有效也是最经济的措施。 （2)建立完善的深基坑风险监控体系 ，实现风险控制程序化。 建立深基坑风险评估、分级、变形指标、风险预警

12、控制体系，严格按程序进行风险控制，实现风险控制科学化、程序化。北京地铁深基坑施工已建立了一套较完整的风险管理体系,在设计阶段根据深基坑周边环境和基坑深度进行风险评估及分级，确定变形临界值,对风险进行量化。在施工阶段根据基坑变形监测情况及时通过监测平台发布预警,根据预警响应程序参建各单位采取措施,对防止事故发生起到了一定的积极作用，这套风险管理体系应在地铁行业大力推广。 （3)加强风险管理研究,正确看待风险。 地铁深基坑工程施工期间总是伴随着风险的产生。因此，从某种意义上讲，地铁深基坑工程管理本身就是风险管理.目前对地铁深基坑工程风险管理的研究还不够，风险分析与管理应该成为地铁深基坑项目管理或项

13、目监理的一个重要组成部分。同时还应正确看待地铁深基坑工程风险问题,那种认为风险越小越好的认识是错误的，因为风险减小的代价是资金投入的增加.风险控制是把风险限定在一个合理的水平之上,然后研究其风险影响因素，进行控制。 （4）施工条件的具备和分项目实施步骤应纳入风险控制。 施工条件的具备是工程顺利实施的前提.重要部位和环节施工前,对技术、环境、人员、设备等相关条件是否满足工程质量和安全生产要求的检查验收，成为有效规避或减少安全质量事故的有效措施,近来采取对重要部位和环节进行分类，并按制定的检查要素，组织施工前条件验收成为风险控制的重要手段。城市地下空间项目是在已有城市基础设施具备的环境中实施，项目

14、的本身往往又是多个分项组成,而分项目实施的顺序，对地下工程来说,决定了项目设施的成败和功效，具有十分的重要的意义,控制分项目实施的步骤也是风险控制的重要因素。5结语 地铁深基坑工程难度大,基坑安全控制极为重要。深基坑工程应选择合适的支护形式和降水方式。在施工过程中，基坑开挖要严格按照设计进行，同时密切关注周围地表沉降、围护桩水平位移等监测监测数据。良好的施工安全风险管理体系为深基坑工程的顺利进行提供保障。本工程的顺利完工为同类工程积累了宝贵的经验。参考文献1 蔡鹭锋 。深基坑土方开挖施工技术 J.科技致富向导，2011(30)。2 卢立萍。建筑工程中深基坑施工管理初探J。中国新技术新产品,20

15、09（14).3 场地不足条件下的地铁施工管理之探讨J。市政技术，2011(4).地铁施工安全风险管理一、地铁施工安全风险管理背景截至目前，全国25个城市开工建设轨道交通工程。据预测，到2020年，我国将有30个左右的城市的轨道交通发展以地铁为主。而地铁工程由于多为地下工程，施工工期长、作业流动性大、分散程度高、技术性复杂、人人员流动性大等因素，使得施工安全问题越来越突出。如2008年11月15日杭州地铁一号线基坑塌陷，造成21人死亡、24人受伤直接经济损失约4961万元等等，这起事件的发生除了给国家经济带来巨大的经济损失之外，同时也还造成严重的不良社会影响。虽然我国地铁工程施工安全已形成了比

16、较完善的法律法规体系，但是，建设工程施工安全事故的发生仍是常见的.为什么建设工程施工安全事故如此频繁发生？能否预先了解事故发生的可能性及控制事故发生后造成的损失？如何减小事故发生的可能性以及事故发生的损失程度？所有这些问题归根是风险管理涉及到的研究内容。因此开展对地铁工程施工建设的安全风险管理研究是具有重要意义的。而地铁工程作为一项高风险建筑工程，其众多的不可预见风险因素和特殊性，更使施工安全风险管理势在必行.二、地铁施工安全风险管理目的众所周知，地铁工程涉及到众多的不确定性和不确知性,建设过程中存在很大的风险。一旦发生安全事故就往往是重大事故，建设过程中如何保障和提高施工安全，是当前地铁建设

17、施工安全管理的重中之重。为此,地铁施工安全风险管理的目的在于：1、建立施工现场安全风险管理体系；2、识别和评估出地铁工程施工中可能出现的主要风险因素，并对风险分以及评价方法进行研究；3、提出提高地铁工程施工现场安全管理的措施及方法。在安全可靠、经济合理、技术可行的前提下，将地铁工程建设期间潜在的各类风险降到最低点，以获得最大程度的建设安全与优质的工程质量.三、地铁施工风险管理现状风险管理呈现出现就领域逐步延伸、研究范围不断扩大、管理效果的完善的趋势。20世纪90年代以来，随着地铁建设项目规模的扩大，越来越多的学者注意到地铁施工风险对项目投资目标、进度目标、质量目标等生产的巨大影响，逐步将风险分

18、析研究成果应用到地铁工程施工项目中，以降低风险，减少损失。我国风险管理的系统研究起步较晚,1987年风险分析与决策一书的出版，标志着我国风险研究的开始，同时风险管理技术也被应用到国内一些大型土木工程项目中。上海的地铁建设在项目实施过程中也承购的运用了项目风险管理，为我国项目风险管理的开展提供了宝贵的经验.在风险管理的发展和应用上，大量的研究者大都把在工程项目的风险管理放在项目投资、项目进度和质量目标等方面。在地下工程及轨道交通应用方面，从风险因素识别、风险分析和评估、风险响应方面分析了一般大型工程项目风险管理的现状.四、地铁工程施工安全风险管理理论风险管理是社会生产力、科学技术水平发展到一定阶

19、段的必然产物,是由地铁工程施工风险的不确定性产生的方法。地铁工程项目风险是指其在决策和实施过程中，造成实际结果与预期目标的差异性及其发生的概率。工程风险与工程项目整个建设过程是紧密相关的。地铁工程项目风险管理是指风险管理主体通过风险识别、风险分析去认识地铁施工的风险,并以此为基础，采取合适的应对策略,制定防范措施合理地使用各种管理方法、技术手段对地铁施工的风险进行有效的控制，妥善处理风险事件造成的损失，以最小的经济成本保证地铁施工总体目标实现的管理过程。其主要内容包括:风险的识别、估计、评价、对策监控等。首先,要进行风险因素识别，认识和确定项目研究可能会存在哪些风险因素，这些风险因素会给施工带

20、来什么影响，具体原因又是什么，同时结合风险程度的估计，得知施工的主要风险因素。其次,按照风险可能出现的概率、对工程可能增加的困难程度、人员财产损失及社会影响大小、对工期的影响程度等进行评估。五、地铁工程施工安全风险管理的重要性及特点同一般项目相比，地铁工程具有一下特点：隐蔽性大、作业循环性强、作业空间有限;周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形势较多，施工方法交叉变换多，施工难度大，施工工期压力较大等。这些特点都集中表现为工程的高风险性。为了安全和保质、保量按期完成建设任务，必须对工程的风险与安全实施系统管理，最大限度地规避

21、风险，避免人员伤亡和环境损害,降低工程成本和工期损失，为轨道交通工程建设提供安全施工保障.地铁工程施工的特殊性，决定了其施工安全管理具有以下特点:一是其施工的流动性，造成施工现场安全管理动态变化,应根据施工现场生产的变化，及时调整安全管理计划、组织进而达到安全管理的目标；二是有限的作业空间及施工现场环境的恶劣使施工现场不安全因素增多，安全管理方法和安全防护措施应根据工程类型和进度发展及时调整，减少不安全因素；三是施工技术复杂性，使施工现场危险因素增多，安全管理的难度增加，其安全管理措施应根据施工部位的特点和难点来制定，保证其防护措施的灵活性及有效性。总之，地铁工程施工现场中直接从事生产作业的人

22、密集，机、料集中，存在多种危险因素，容易发生如高处坠落、起重伤害、触电、火灾、坍塌和物体打击等伤亡事故。控制人的主观随意性，以及监测作业环境的不安全因素是工程施工现场安全管理的重点.六、 地铁工程施工风险隐患的分析(一）安全风险的识别对潜在风险的识别是安全风险管理中最重要的一步。危险隐患既存在于施工活动场所，也存在于可能影响到施工场所周围社区。从系统论的观点出发，影响施工安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。 在地铁施工的风险管理中,只有依靠知识的专业性、对现场施工环境的仔细观察，才能充分辨别危险隐患的存在，找出其原因,使之有效杜绝安全事故的发生，从而减少损失。1、风险隐患风险隐患是可能

23、导致工程财产损失、工作环境破坏的根源或状态.风险隐患是导致事故的根源，是整个安全管理体系的核心问题。在实际的工作中，对风险隐患的控制总是与一定风险隐患联系在一起，对风险隐患的控制，实际就是消除其存在的事故隐患或防止其出现事故隐患。2、施工现场风险隐患的识别在地铁工程施工中，对施工现场危险隐患的识别通常采用直观经验分析方法，具体操作步骤如下：、询问和交流；、现场观察;、查阅有关监理记录；、获取外部信息（如气象部门、交管部门）；、安全检查表(签到表），运用已编制好的检查表，对施工现场进行系统的安全检查，可以识别出存在的危险隐患. 3、地铁工程安全风险隐患的分布地铁施工活动的复杂专业特性和不安全因素

24、的客观现实，加之有关方利益驱使或安全意识淡薄等，造成地铁建设施工安全重大危险源客观存在。地铁施工往往聚集在人口居住活动密集的市区、商业区施工，一旦发生坍塌、火灾、爆炸等事故，其涉及往往不仅是施工场所，也包括周围已有建筑、城市运营生命线设施（如供水、供电、燃气、通讯线路等)的使用安全和居民人身安全等重大公共公众利益；危害极大，乃至影响城市社会稳定。根据地铁工程施工现场的实际情况，系统、有序地识别风险隐患的范围，划分不同的作业和活动类型，应根据以下几方面情况来确定危险源的存在和分布：、工地地理位置、水文和地质条件、交通条件、施工场所外环境条件、自然灾害条件等；、工程总平面和功能分区（如施工区、加工

25、区、办公区、生活区等）的布局,易燃易爆、有害物料及设施的布置,施工生产流程线的布置，建筑物安全距离，运输及道路布置等；、临时设施(如工程、生活、办公等场所）的采光、通风、防火、防雨、防雷，建筑设备的防漏电、防触电等；、汽油、柴油、油漆、氧气、乙炔、水泥、易燃易爆性、腐蚀性、粉尘性等有害物料；、施工机械、电气设备、运输车辆等；、地下、高空、起重、运输、带电、明火、粉尘、噪音等作业。应按相关施工规范要求，佩戴有相关的安全保护措施.(二）地铁施工安全事故成因安全事故具有必然性和偶然性。美国安全工程师海因里奇经过大量研究，认为存在着88:10：2的规律，即100起事故中，有88起纯属人为，有10起是人

26、和物的不安全状态造成，只有2起是所谓的“天灾”，是难以预防的。1、非责任事故.该事故系非人为过失造成的事故，包括：人们不能预见或不可抗拒的自然条件变化引起的事故；在技术改造、发明创造和科学实验活动中,由于科学技术发展水平和客观条件的限制而无法预见的事故。2、责任事故.指由于企业管理不善、设备不良，工作场所不良和有关人员的过失引起的伤亡事故.3、破坏事故.系为达到某种目的蓄谋、故意制造的事故。七、地铁工程施工安全风险的控制与管理在地铁工程施工现场安全风险进行识别、分析与评价的基础上,工程管理者所要做的是根据安全风险的性质及潜在影响，选择行之有效的安全风险防范措施，将安全风险所造成的损失减少到最低

27、限度。风险控制的目的，一是降低事故发生的概率,二是减少事故的严重程度。利用工程(以具体的风险隐患为对象，采用工程施工技术的手段管理）、法制(政策、法令、规章）、经济(奖、罚、惩、补）和教育等手段（长期、短期、学校和社会的）加强地铁施工安全风险管理。 八、建立完善的安全风险管理体系 (一)完善相关法律法规，加强施工规范性文件的建设. （二）根据自身实际，建立健全施工安全规章制度并落实安全生产责任制。安全责任重于泰山。把必要、合理、严格的规章制度落实到各级安全生产线上,从项目经理、总工、班组长再到每个员工,均签订安全生产责任状，明确各级和每个岗位员工的安全生产责任，形成全面的安全生产责任制体系。（

28、三)加强施工人员的安全文明教育培训，提高员工的安全意识。当今科学技术飞速发展的时代，人员的安全文明素质是非常关键的，抓好教育培训和学习是安全管理工作中一项十分重要的环节，它不仅包含对全体建设者甚至和它相关人员的普及性教育培训,以形成良好的安全生产施工氛围。在我们的巡查中，还不时的见到施工人员不按安全操作规范来操作,自我意识普遍，这样的行为往往是造成事故的直接原因。只有加强安全文明教育，才能使员工人人懂安全，人人管安全，人人重视安全生产，警钟长鸣，防患于未然.(四）加强风险管理人员培训，提高风险管理能力。在已发生的地铁施工事故中，部分原因是:施工人员的思想麻痹和操作不当，或没有经验,虽然发现事故

29、前兆但并未引起足够的重视;设计人员设计失误,或是在施工过程中擅自改变设计方案;监理人员未严格按照时间和标准进行监测而导致地铁施工事故的发生，而这些事故是能够避免的。为了避免相关地铁施工事故,应该加强风险管理人员(包括设计人员、施工人员、监理人员)的培训，提高他们的风险预测和应对风险的能力.比如,定期开办培训班，学习专业经验。聘用具有丰富的经验、受过严格专业训练的技术人员，定期举办培训班，提高地铁工程各环节相关人员的业务水平和素质，邀请相关领域的专家讲授最新的理论研究结果，更好地指导工作人员的实践；还有,要提高思想认识,严格按计划施工。在施工过程中不断对工作人员进行思想认识教育，形成严谨的工作作

30、风，严格按施工计划施工,排除一切人为的风险因素。（五)是加强施工安全检查. 安全检查是一项综合性的的安全生产管理措施，是建立良好安全生产环境，保证在施工中及时的发现问题解决问题，做好安全生产工作的主要手段，也是防止事故发生，减少事故隐患的有效方法，以确保地铁工程施工生产顺利进行。（六）是要制定相应的事故应急救援预案。 事故的发生是偶然性和随机性的,尽管安全规章制度管理的再严,事故也有发生可能。为了减少人员伤亡或争取各方利益不受到更大的损失，所以编制应急救援预案，建立应急救援体系,在事故突发时才能有效的进行救援控制事故损失的扩大，顺利的完成后续的保险理赔工作。强化地铁工程的安全监管。（七）与保险

31、业相结合,转移工程风险.针对地铁施工中可能发生的危险，应采取适宜的风险应对措施，最大限度地降低风险.应对措施主要包括风险规避(切断风险源头，遏制风险事件发生，使风险不致发生发展）、风险转移(将损失或与损失有关的财务后果转嫁给另外的单位或个人去承担）和风险化解（采取有效手段和措施，遏制已发生的工程风险的发展和态势，消除风险因素和减轻风险. 结论 总之，施工现场作为安全管理的重心，必须对其安全风险进行有效地分析和控制管理,才能将施工中的风险损失降到最低程度，从而使施工项目顺利进行，使我国的轨道交通事业得到更快更好的发展。地铁施工对邻近建筑物安全风险管理 摘 要:城市本身是一个人口高度集中的地方，所

32、以在地铁施工的过程中对邻近的建筑物的影响就成了地铁工程中的一个重点了。因为地铁的施工非常容易造成建筑物的下沉与倾斜，会对邻近的建筑物造成非常大的影响.所以在地铁施工的过程中必须制定严格的安全管理标准，加强对地铁施工的有效管理，控制好地表的下沉，才能够保证地铁的正常施工。所以文章针对地铁施工对邻近建筑物的影响，提出了一些对安全管理有帮助的方法以及对建筑物有保护的措施，以便让地铁施工顺利的进行。 关键词：地铁施工；沉降;建筑物；风险管理 在如今经济高速健稳地发展时代的到来,城市是经济发展的中心,城市内的交通成了一项重要的为民服务的基础建设工程，城市的地下铁道以及各种地下隧道工程飞速的发展。为了在城

33、市这块有限的工作空间中解决各种像交通、贸易、供水以及供电等问题，于是人们大力的发展地下空间.但是城市本身的地面建筑就很密集，在修建地下空间结构物的时候会对周围的建筑物造成不同程度的影响,所以在地铁施工中进行采取严格有效的安全管理制度及保护措施是非常重要的. 而要在地铁施工全过程中做好安全风险管理工作,控制好安全风险源的动、静态发展，就必须了解临近建筑物的结构、年代以及使用状况等,同时在施工之前要了解确定好建筑物抵抗变形的能力。当然在施工的时候,也要是对周围的建筑物进行监控检测对相应的指标进行评估。对在施工时对临近建筑物的影响问题进行讨论,做出合理的技术决策以及现场应变措施。在施工完了之后，还要

34、对临近的建筑物再次进行评估。本文从地铁施工对建筑物产生的影响以及对临近建筑物的安全管理等方面而提出建筑物的安全风险评估步骤. 1 建筑物的施工安全风险评估 1。1 建筑物的调查 在对建筑物进行资料调查的过程中，主要是将建筑物的各种数据以及建筑物与地铁之间的空间关系等了解清楚.首先对建筑物本身的各种数据进行了解，主要包括建筑物的原设计图纸、原施工状况、历次加固的情况以及改造设计图纸、工程地质报告、竣工验收文件及检测记录等,将这些报告进行检查分析。其次针对建筑物与地铁施工的结构关系，调查这方面的主要数据包括施工区的地质资料图及平面布置图，还有就是与建筑物之间的结构关系图以及相关的材料参数，而进行现

35、场的检测与分析。 1.2 建筑物的现状评估 评估的目的主要就是为准确的判定建筑物危险程度2，应怎样加强建筑物的安全系数；通过之前对建筑物的数据检测评估在地铁施工过程中建筑物在抵抗变形的能力；为在今后出现变形时而应该制定的对策提供数据依据。 而在地铁施工时对临近建筑物会造成的范围进行评估，也是很重要的一步。在地铁施工的时候确定好可能会造成影响的建筑物,主要就是在隧道的左右30m之内,还有在车站的左右50m范围内，都有可能对建筑物进行破坏，而在这个范围内的建筑最好对每一栋建筑物的情况都进行评估，确定建筑物的安全现状。 在对建筑评估的主要内容与方法是以下几个方面。第一是对建筑物的地基、结构变形、裂缝

36、以及构造连接等内容进行评估，第二是对建筑物的承载能力以及面对地铁施工是的承受影响的能力。评估的主要方法就是第一推算建筑物的工前差异沉降，第二是依据建筑物的结构基础沉降值以及对木结构以及木结构建筑物分别进行计算分析。 1。3 制定地表沉降的控制标准 在这一方面，国家目前还没有一个统一的标准,其实无论是建设地铁还是别的地下工程都应该将地表的控制值控制在30mm以内的,但是经过之前的地铁修建状况来分析，在修建地铁时沉降值早已超过了30mm，但周围的建筑物也没有受到危害。其实在地下建设工程中要想不出现沉降以及变形的问题几乎是不可能的，而要想让一个施工正常的进行下去，我们只要将施工产生的影响控制在一个可

37、以保障安全的范围之内就可以了。 2 建筑物风险控制措施 2。1 施工过程中的监测 因为在施工的过程中肯定会对建筑物造成影响，所以在施工时就一定要对整个过程进行监测，将收集监测的信息进行分析和处理，对施工进行下去可能会对建筑物造成怎样的影响进行预报.在施工的过程需要对以下的一些方面进行安全的等级监控,分别是在保证建筑物不产生破坏时最大地表沉降值，以它的60作为预警值；当达到它80的报警值；以及在达到最大地表沉降值时的极限值，在超过这个值时，就会对建筑物产生破坏了。针对以上几个警报值进行相关的讨论，制定安全的应对措施。 2.2 施工过程的控制 在之前以及制定了相关的警报值，在面对各种警报值时，就需

38、要采用最优的施工方法来控制地表的沉降程度。主要通过这几种方法来控制施工的地表沉降值，第一是对施工的方法先进行数据计算，制定最经济、可靠的施工方法。第二是在施工过程中的每一道工序都控制在数据安全的标准范围内,保证在各个细节不超标，这样就可以保障到整个施工的地表沉降值不超标。 3 建筑物的保护和加固措施 在施工前对建筑物进行加固措施可以很好的保障地铁施工的顺利进行，主要措施可以根据工程的实际进展，对地层进行注浆以及设置隔离柱等措施；对于一些在临近建筑物风险较小时，可以边施工边加固。在施工过程中，可以根据具体的情况来采取加固措施。 在对建筑物进行相关的加固保护措施的同时1，地铁施工时也应该注重加固保

39、护措施。主要可以从这些方面来控制地铁在施工过程中对临近建筑物影响，第一可以通过合理的设置压力值，保持地铁工程在穿过临近建筑物时,保持正面平衡，防止超挖和欠挖。采用盾构法施工，同时加强对建筑物的监控量测,根据建筑物不同的特性设置控制值，在施工的过程中，及时调整盾构掘进参数和施工工艺,确保建筑物的安全。 4 结语 要在城市中进行地铁建设，在地下隧道的施工过程中产生的裂缝和变形对周边的建筑物都会造成很大的影响.通过对施工的特点及周围环境的分析，制定一套针对地铁施工对建筑物的安全管理系统,在具体施工是引导整个施工具体进行,不仅是保障整个工程的顺利进行，更是对临近建筑安全负责，同时在施工完后，还应该根据实际的相关数值，来对相关的建筑进行安全加固保护措施，保证建筑物的正常使用。 参考文献 1 王梦茹。地下工程浅埋暗挖技术通论M。合肥：安徽教育出版社，2009. 2 刘海燕,姜玉松.隧道开挖对地表及建筑物影响研究与分析J.西部探矿工程，2009.