鞍山地区铁路专网设计.doc

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1、本科生毕业论文（设计） 鞍山地区铁路专网设计作者姓名：*指导教师：* 教授申请学位级别：本科学科类别：*学学科专业名称：论文提交日期：2015年*月*日论文答辩日期：2015年*月*日学位授予日期： 答辩委员会主席： 评阅人： * 大 学2015年*月 *日独创声明本人声明所呈交的学位论文是在导师的指导下完成的。论文中取得的研究成果除加以标注和致谢的地方外，不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包括本人为获得其他学位而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示诚挚的谢意。 学位论文作者签名： 签 字 日 期：学位论文版权使用授权书本学位论文作者

2、和指导教师完全了解*大学有关保留、使用学位论文的规定：即学校有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘，允许论文被查阅和借阅。本人同意*大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索、交流。（如作者和导师同意网上交流，请在下方签名：否则视为不同意）学位论文作者签名： 导 师 签 名： 签 字 日 期： 签 字 日 期：A Thesis for the Degree of Master in Control Theory and Control EngineeringStudy on the catalytic activity of oxygen reduction and

3、 preparation of cobalt oxide catalystby *Supervisor： Professor *University* 2015第 2 页 共 49 页48辽宁科技学院毕业论文 摘 要随着铁路运营的不断扩大，旅客的不断增加，原来的鞍山地区铁路专网已经不能适应新的社会要求。本方案立足于铁路专网设计总体目标，重点解决，对于四小区我们还做一些特殊的处理，让所处小区天线能够指向铁路沿线的两个方向，这不仅能够节省建站的费用，还能解决小区切换过快的问题，再其次火车本身的结构特点，不同的火车上的信号衰减是不同的，为了克服这一点，我们就得考虑基站的选址距离火车的垂直距离，但必须

4、避免“塔下黑”和“穿透损耗急剧增强,。这就必须解决掠射角的问题且这角必须在10度以上。对各种列车的穿透损耗进行了测试与分析，通过引入标准传播模型以及对地貌因子的校正，为基站位置和天线放置位置的正确选择提供了依据；同时通过建立行驶列车中乘客的话务模型和数据业务模型，提出了各专网小区的载频配置原则。方案所提及关键技术和指导原则均在鞍山专网覆盖建设中得到应用，效果明显，表明此方案对于铁路专网建设具有指导性、实用性和有效性。本文对鞍山地区铁路专网设计进行整体分析，明确了地区铁路专网设计的可行性和用户需求；根据模块化原理，规划设计了地区铁路专网设计功能模块；在数据库设计部分，详细说明了地区铁路专网设计数

5、据库的结构和数据库的完整性、安全性措施；程序设计则采用面向对象的程序设计思想，提出地区铁路专网设计的程序设计思路，对前台与后台功能的程序实现进行了详细论述；地区铁路专网设计测试部分，具体分析测试过程中出现的主要问题，并提出了解决方案，实现地区铁路专网设计功能。对地区铁路专网设计作以客观、全面的评价，并对进一步改进提出了建议，最后结束语并致谢总结本设计。关键词：鞍山；铁路；地区铁路专网设计Abstract With the increasing development of network technology, computer application level, the original

6、system effectiveness, the data accuracy, convenience of operation has the insufficiency, has affected the normal use of the system. After in-depth study of comparison, decided to re design and development of the supermarket management system management system uses the latest R & D technology. Enable

7、s the system to use the software development technology,convenient update their management. In the traditional management system design and development based on the work of the logistics of GIS, to achieve some important features of themanagement tasks, the general is the head or the responsible per

8、son through artificial Notes query or consulting the relevant personnel, enable managers tospend a lot of time in the conventional query answers, improve work efficiencyand is not conducive to the for. Due to the development of Internet andtechnology innovation, all of the operating system can help

9、the network, realize the management can make the appropriate management work in the most short time, this is not only for the smooth progress of the work has a positive effect, but also has great significance to the construction and cultivation of knowledgemanagement system backup. Now due to the po

10、pularization of computers anddevelopment most of the daily work can be the operation.Keywords: management; internet目 录摘 要IABSTRACTII目 录III第1章 绪 论11.1课题开发背景11.2课题开发意义及现状11.3国内外发展现状2 1.4设计要求2第2章 需求分析32.1 可行性分析32.1.1经济可行性32.1.2技术可行性42.1.3操作可行性42.1.4可行性研究结论4第3章 地区铁路专网设计设计103.1地区铁路专网设计结构103.2开发及运行环境介绍12第

11、4章 详细设计18第6章 总 结42结束语43致 谢44第 5 页 共 49 页第1章 绪 论1.1课题开发背景 鞍山地区铁路专网设计，最终目的是如何经过深入的研究对 鞍山地区铁路专网进行优化设计，使鞍山地区铁路运营更加高效安全，该地区铁路专网设计在设计研发过程中时刻与任务书中特定的需求分析相结合，在规定框架内通过代码编程优化及数据库管理配合，最终完成该地区铁路专网设计的设计任务。 该设计的出发点以先进的信息技术为手段，对信息进行采集、整理、加工、传播存贮和利用的过程，对信息活动过程进行战略规划，对信息活动中的要素进行计划、组织、领导和决策过程，力求资源有效配置、共享管理、协调运作，以最少的消

12、耗创造最大的效益。 本设计从需求分析出发提出了该地区铁路专网设计的整体设计思想与框架，简要介绍了 鞍山地区铁路专网布局，并详细介绍了优化方案及解决问题，经过深入研究开发初衷就是为了解决之前旧版本在布局方面的不足及缺陷，运用新的设计理念及模式进行重新发开设计，使其在利用方面得到更大的作用。1.2课题开发意义 鞍山地区铁路专网设计首先得考虑铁路所处环境与其他通信环境的大大不同，因此选择怎样的设备和信号的发射功率都必须重视。其次，基站选址。对于小区我们还做一些特殊的处理，让所处小区天线能够指向铁路沿线的两个方向，这不仅能够节省建站的费用，还能解决小区切换过快的问题，再说火车是高速移动的，这必然会引起

13、严重的多普勒频移问题，故就必须对其采用相应的处理。再其次火车本身的结构特点，不同的火车上的信号衰减是不同的，为了克服这一点，我们就得考虑基站的选址距离火车的垂直距离，但必须避免“塔下黑”和“穿透损耗急剧增强,。这就必须解决掠射角的问题且这角必须在10度以上。在铁路沿线的基站一般都考虑用室外一体化机房，基站塔都选用简易塔,对于在一下没法架设基站塔的地方，如河面上，火车隧道，这两个地方，就可以采用一定量的泄露式天线，在隧道里将天线置于隧道的顶部。 总体来说， 鞍山地区铁路专网设计就是希望利用最优化的专网布局，给鞍山地区铁路运营提高效率及安全性。防止出现安全隐患，以全局出发，做到详细周到万无一失。1

14、.3国内外发展现状鞍山地区铁路专网设计建设是目前鞍山铁路运营必不可少的组成部分。国外在地区铁路专网的研发及运用已经相当成熟了，每条专线，每个列次都做到详细的布局，从整体出发，针对不同的问题及时解决。我国的铁路运营发展较慢，目前还处于发展初期，很多技术及设备都没有达到先进水平，所以在这方面我们需要加大投入力度进行深入的研发设计，及时发现设计过程中的不足与缺陷，借鉴国外先进的技术与理念进行分析研究解决。1.4设计要求 鞍山地区铁路专网设计首先得考虑铁路所处环境与其他通信环境的大大不同，因此选择怎样的设备和信号的发射功率都必须重视。其次，基站选址。对于小区我们还做一些特殊的处理，让所处小区天线能够指

15、向铁路沿线的两个方向，这不仅能够节省建站的费用，还能解决小区切换过快的问题，再说火车是高速移动的，这必然会引起严重的多普勒频移问题，故就必须对其采用相应的处理。再其次火车本身的结构特点，不同的火车上的信号衰减是不同的，为了克服这一点，我们就得考虑基站的选址距离火车的垂直距离，但必须避免“塔下黑”和“穿透损耗急剧增强,。这就必须解决掠射角的问题且这角必须在10度以上。在铁路沿线的基站一般都考虑用室外一体化机房，基站塔都选用简易塔,对于在一下没法架设基站塔的地方，如河面上，火车隧道，这两个地方，就可以采用一定量的泄露式天线，在隧道里将天线置于隧道的顶部。第2章 需求分析本章从地区铁路专网设计开发的

16、可行性分析，需求分析方面对地区铁路专网设计开发的初期工作进行介绍。2.1 可行性分析可行性分析(Feasibility Analysis)也称为可行性研究，是在鞍山地区铁路专网设计调查的基础上，针对新设计的开发是否具备必要性和可能性，对新地区铁路专网设计的开发从技术、经济、社会的方面进行分析和研究，以避免投资失误，保证新地区铁路专网设计的开发成功。可行性研究的目的就是用最小的代价在尽可能短的时间内确定问题是否能够解决。为了确定开发具有可行性，对本地区铁路专网设计主要进行了以下四个方面的分析。(1) 经济可行性。经济可行性主要是对项目的经济效益进行评价。本地区铁路专网设计是一项国家铁路任务，所以

17、资金方面没有问题，而且开发周期不需要太长，节省了人力、物力、财力资源，所以本地区铁路专网设计在经济上是可行的。(2) 技术上的可行性。技术上的可行性分析主要是分析技术条件能否顺利完成开发工作，因此具有技术上的可行性。(3) 时机可行性。时机可行性是分析地区铁路专网设计开发时机是否成熟。因此地区铁路专网设计的设计具有时机可行性。(4) 管理上的可行性：主要是管理人员是否支持，现有的管理制度和方法是否科学，规章制度是否齐全，原始数据是否正确等。地区铁路专网设计的开发主要就是为了方便校友信息的管理，补充现在传统管理方式的不足，因此具备了管理上的可行性。2.1.4可行性研究结论通过上面对于经济、技术和

18、操作等方面的可行性分析，得到这样一个结论：鞍山地区铁路专网设计建设地区铁路专网设计是目前该行业所需要的，有很大的发展空间，因此可以确定本地区铁路专网设计的开发完全必要，而且是可行的，可以立项开发。第 8 页 共 49 页CRH简介 ZQJP在本次铁路提速的同时，铁道部引入了CRH这一新型列车，该列车全称为“中国高速铁路列车”，CRH是（China Railway High-speed）英文字母的缩写。该列车分为CRH1、CRH2、CRH3和CRH5这4个种类，其中，CRH1、2、5均为200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。 CRH3为300公里级别（营运速度330K

19、M/h，最高速度380KM/h）。而CRH2具有提升至300KM级别的能力。*N Dvfp6|p/X表1：CRH列车基本信息表&LxM*?K7k;CdWs 列车类型 运营速度 最高速度 载客人数 列车长度 列车材质Lz w-Fal#jU CRH1 200KM/h 250KM/h 670 213.5M 不锈钢4p+Q#Dme7Qv$l.G CRH2 200KM/h 250KM/h 610 201.3M 中空铝合金车体_P.t-S0Sb CRH3 330KM/h 380KM/h 暂无 200.0M 暂无4U$*MwgCRH5 200KM/h 250KM/h 604 205.2M 中空铝合金车体#y

20、+F-V6+dg,uUb三、 高铁专网设计方案2xkr C ck)B5l专网设计目标-L;J5S y.d_l#w 列车中的用手机用户进行通信时，由于受到高速移动过程中的快衰弱影响，列车材质对无线信号衰减的影响，往往会发生切换混乱，无法接通，掉话等现象。另外，由于组网过种中涉及的位置区过多，在LAC边界处又会由于大量位置更新而造成SDCCH溢出。因此，铁路专网设计的目的就是在克服上述影响的情况下，提高通信质量，从而提高用户感知度。因此，本次专网设计的目标值为列车内电平强度达到(-85dBm-80dBm)，DT指标尽量达到集团要求的城市DT测试标准。K/M L1C第 9 页 共 49 页tp3.2

21、列车穿透损耗测试+m+L m55M H*?(Gl 高铁专网设计中，首先要对各列车类型做相关的穿透损耗测试，以穿透损耗最大的车种作为设计基础，来确保用户在各种车型中都可以获得正常的通话电平值。为此，我们对铁路鞍山段行驶的T型列车、K型列车、庞巴迪列车和子弹头CRH2型列车逐一做了相关测试工作。其中测试发信工具采用爱立信发设设备、定向天线支架和衰减器，该设备安装在列车外空地上；测试收信设备采用SAGEM OT290，该设备将在车厢外及车厢内多点处进行接收采样，从而比较出车厢内外的电平值差异。(Cm9s j1KD+v#K 3.2.1 T型列车测试-?T x-MQ h6U m(z)gH.D第 48 页

22、 共 49 页Xez| m.B#b 车厢类型 位置 接收电平(dBm) 衰耗值(dB)%ap9b 硬座车厢 a点 -60 0/j-ReMh a1点 -75 15qMs7r p b点 -60 05sg-z#ij$V:wb1点 -61 1y0R2 gYmb2点 -72 12&oe.m8U1 c点 -61 0Mib DaYs+P6O c1点 -61 0icodc2点 -74 13HY5M+g(y2p/f(H0g(NT型列车车窗比较大，车窗玻璃衰耗很小，衰耗约为 2dBm；车内综合衰耗(人体、座椅等)约为10dB；播音室损耗16dB。2z5H fdm 3.2.2 K型列车测试-B/CZ-y)N1I$V

23、 3：K型列车测试结果)oc#HtTie0X 位置接收电平(dBm) 衰耗值(dB)$jy#2D7e3i1B 硬座车厢 A点 -60 0#J+D IAzRS A1点 -76 16P71QT D点 -80 20B点 -61 0uG*v20I?:gB1点 -63 2? w%E:T /oWPB2点 -72 111o p2F Vg C点 -62 0gFH,K99k+TN.FC1点 -64 2*O2Ea#NCB C2点 -74 12G,py8?2;u 软卧车厢 E点 -61 0Ua 5w E1点（门开） -67 6)X$R3E1J;OP普通K型列车窗玻璃衰耗约为3dB；车内综合衰耗(人体、固定物)约为1

24、0dB；值班室或播音室衰耗约为16 dB；卧铺车厢车体衰耗约为7dB，卧铺车厢门衰耗约为7dB。VCjBZZ3UGDP)wzm%E软卧车厢 A点 -53 03XpRfM%yC点 -70 17(eYV3J C?$F aF点(门开) -74 21 aZ8MC-d|F点(门关) -77 24$P6aD#T e0afHk B点 -52 0-_+Y5 LMIt D点 -72 20$X9g/a1Q vM E点(门开) -76 24;zn(p.z6WVWF E点(门关) -79 27n;x庞巴迪车体衰耗约为17 dB，车厢内空间衰耗约为4 dB（相比T和K型列车，车厢内的人非常少），卧铺车厢门衰耗约为3 d

25、B。.i a8yzB;G测试小结g2ETn_8OX 通过对上述类型的列车进行穿透损耗测试，可以发现新型CRH列车的穿透损耗未高于庞巴迪列车，因此鞍山段的专网设计中，假如要求车厢内提供用户通信的电平值要达到-85dBm以上，则列车车厢外的覆盖电平需达到-60dBm。各车型穿透损耗总结:-f w6nKt 车型 普通车厢（dB） 卧铺车厢（dB） 播音室中间过道（dB） 综合考虑的衰减值)T.n&o Z5Y4cz T型列车 12 16 12d!zp3C2J D_K型列车 13 14 16 14N4TB#Ml9LMj庞巴迪列车 24 24L:4L!y#d*ob6D CRH2列车 10 10m$_2ZW

26、G.cx.g 专网设计采用值 24(3.3重叠覆盖距离估算T+(H;,O0aeX3.3.1 手机重选与切换;x eGSM通信事件中，小区重选与小区切换需要一定的时间来完成接续工作。其中小区重选规则中，当手机测量到邻小区C2高于服务小区C2值且维持5秒钟，手机将发起小区重选，若在跨位置区处，则邻小区C2必须高于服务小区C2与CRH设置值的和且维持5秒钟，手机发起小区重选和位置更新。而在小区切换过程中，通常测量报告在经过设定的SACCH窗口值平滑后，经BSC判断，将发起小区切换，而整个切换的时间取决于SACCH的设置值，该值通常设为8。4R3iCUN5a小区重选与小区切换*u i!P:j*?%EI

27、A5y vo 通信事件 满足条件 估算时长%|y1w6c 小区重选 C2（邻）C2（服务）且时间达到5秒 5秒7iB0vC OS 位置更新 C2（邻）C2（服务）CRH（服务）且时间达到5秒 5秒;G?6o+$N8小区切换 rxlev(邻）rxlev(服务）且时间达到给定的SACCH设定值 小于5秒I7m+ jgF*?/f列车时速与重叠覆盖距离Q g0M：在研究专网小区重叠覆盖区域的同时，假定重叠区域覆盖是均匀的。在左图中，点A、C和点B、D分别是两个小区的边界，E点为两小区RxLev等值点。BC段为两小区重叠覆盖距离。取小区重选与小区切换较长的时间（5秒钟）作为计算基础，若列车由小区1行驶至

28、小区2，则列车在EC段之内必须完成小区重选或小区切换，因此重叠覆盖距离BC段的列车行驶时间为10秒钟，按照公式：vU(oWgkr(JN 在列车在市区时的进站和出站时由于是变速行驶，我们给出的平均速率为180KM/h，折50M/s；在列车均速行驶时，按照其运营速率200KM/h，折算等于55M/s；按照其最大速率250KM/h，折算等于70M/s。因此专网小区的最小重叠覆盖距离为市区内平均330M，市区按运营速率计算为550M，按最大速率计算为700M。3Ph p,W(mX 表8：专网小区重叠覆盖距离G F8_J J+Cq 区域 市区内 市区外 R9_ er5L9xr c运营速率 最大速率K.1

29、gCAM(Y7Xe 最小重叠距离 500M 550M 700MMw)Zp7Q0建议设计的重叠距离 600M 660M 840Mi f$P:w&Vz O6V/ 3.4传播模型采用(R&j4O8k6GP 在无线规划中，采用合适的传播模型可以准确地预估所需要的基站数量以及覆盖强度，而在铁路专网的设计中，我们采用的传播模型是ALCATEL A9155 V6中的标准传播模型（SPM模型）。S6Y G)R6p$fHqn(_auR 3.4.1传播模型简介+F J RljALCATEL A9155 V6中的标准传播模型（SPM模型）以COST231-Hata经验模型为基础，可用于150-2000MHz的无线电

30、波传播损耗预测，作为无线网络规划的传播模型工具，具有较好的准确性和实用性。A:Q0Sz-ESPM传播模型/SHV $fSPM模型的数学表达形式是：j%Lp Q x;g?h （式1）)V:_i+vCPbb5Q 表9：SPM模型各地区铁路专网设计含义;CG!Evcn l?y 系数 说明 默认值7WM68s?1z&b K1 频率相关因子 12.4T9k*JTW%o! K2距离衰减因子 44.92L4R _-S1g1 K3 基站发射天线有效高度相关因子 5.83)j-hlS XK4 衍射计算相关因子 00t9+_)h._-pw K5 发射天线有效高度和传播距离相关因子 -6.55!Vh5bz; K6

31、移动台接收天线有效高度相关因子 0*eU0Y.W-QWuKclutter 地貌相关因子 1mA0K;yF|0I 表10：SPM模型默认值参见表1 WI0H6E$i;Zu k参数 含义 量纲(N%z QSz7Y d 发射点到接收点的直线距离 mXYn0meqb Heff 基站天线有效高度 m3Z8GsQH#Diffraction 衍射损耗 dB5i3 8BH2OH Hmeff 移动台天线有效高度 mK/N,hG4| dJ3.4.2传播模型校正原理及方法*OCM f在无线网络规划中，通常使用经验的传播模型预测路径损耗中值，不同的模型可应用于不同的无线场景。在这些模型中，影响电波传播的一些主要因素，

32、如收发天线距离、天线相对高度和地型地貌因子等，都作为路径损耗预测公式的变量或函数。但是实际的无线环境千变万化，因此传播模型在具体应用时，需要对模型中各系数进行必要的修正，从而找到合理的函数形式，这个过程就是传播模型校正。4dEs0pq 3.4.2.1 SPM校正原则TiY9mFY+ZQCvb尽管SPM模型的各个因子都是可以进行校正的，但在实际应用中由于所能采集的数据有限，并且在特定应用场合中所关注的因子并不相同，因此模型校正的总原则是：对于特定应用场景，对重点相关因子进行修正。H$|,f&a.hT%X K1是与频率相关的因子，对于GSM 900M或1800M，可以取默认值12.4。 E/sho

33、sK2是反映模型校正区域内总体无线环境特征的参数，能普遍适用于模型校正区域。如果应用场景属于K2对应的无线环境，K2可以取相应的默认值。D!K-SO-#n*q K3是与天线有效高度相关的因子，由于天线挂高在测试过程中保持不变，而且测试的距离通常在3km范围内，天线覆盖区域内的地形变化通常并不明显。因此在整个测试过程中K3对模型的准确性影响较小，不建议对K3进行校正。xB|9zcE UsK4是与衍射计算相关的因子。如果测试区域内，圆锥体（劈尖）或圆柱体物体（建筑）所占比例较少，边缘绕射或曲面绕射对总场波传播的损耗有限，因此建议K4取为0。hzevN g*m2o#v4 K5是对K2和K3两个影响因

34、子的综合，建议取默认值。.B &o;o+8PK6是与移动台天线有效高度相关的因子。类似于K3因子，不建议K5进行校正。 o;k9h0Bh ?Kclutter是地形地貌因子。无线网络规划的对象之一是不同的无线环境，而无线环境的表现载体是丰富的地形地貌。现阶段对GSM传播模型校正的主要任务集中在Kclutter的确认和修正。a|4v FGj)y 3.4.2.2 SPM校正流程7m5X-EB?B 测试数据采集:kL!ga*d_模型校正结果的准确性很大程度上依赖于路测采集数据的可靠性。数据采集的原则包括：9e5!?Kh3Ia （1）测试采集数据应至少包括经度、纬度和场强信息。b(K? x （2）测试采

35、集数据应当能很好地反映测试信号的中值，避免因采集数据中所包含的快衰落未被滤去而影响校正的准确性，并注意测量数据的突然变化。L z*CXV（3）单位时间、单位距离内的采样点数可参考李氏定理。D1Y8M0b&fVf!pL（4）移动台接收天线高度为1-2m，接收机及GPS采用外接天线置于车顶，以避免因测试车与基站相对位置的不同而导致的车体损耗差异及人体损耗。_Bz Li y#Q,%r（5）隧道或桥梁等特殊场景的数据应进行标记，便于事后筛选。q o#b:c%L#d （6）与本地地貌明显不符的地方应进行标记，便于事后筛选。G2rZqF+wd:E （7）当接收信号不满足以下条件时，测试不应当再向远处延伸。

36、 wJ;o4J)zsv-J接收信号-接收机灵敏度10dB1mL &cZ 接收信号-底噪20dBw5kE 数据预处理8APm|f*OE#a7Y H 由于数据采集设备测到的场强数据为信号的瞬时值，其中包含着快衰落成分，需要进行数据预处理。*sH#,Kc 当接收机距离发射机比较远时，接收信号强度很低，因接收机灵敏度的影响，其测量值往往不准确；对于测试信号，底部噪声在远端接收信号中的比例比较大，不利于模型校正，所以远端的测试点应予以去除。t)L.BPa8t,f当接收机位于基站附近时，由于受天线垂直方向图的影响，接收信号的功率主要受到基站附近建筑物和街道走向的影响，因此离基站很近的测试数据不能用于传播模

37、型校正。3_ ZXy&H7bl S 在测试过程中，由于人为失误或设备故障，可能会出现偏差很大的测量数据，另外由于测试中行车路线受路况限制，可能偏离测试方案预定的测试区域。为了防止这些数据对模型校正的影响，在模型校正之前应予以滤除。;w1zt U+Y数据预处理可以采用算术平均法，对于经纬度信息相同的场强数据，求算术均值；也可以采用统计平均法，对于经纬度信息相同的场强数据，采用中值作为测试数据。MX DS2w Q#O另外，由于GPS设备信息更新的速度有限。如果在同一GPS上聚集了大量的数据，可以对得到的测试数据在两个相邻的GPS信息点上进行插值处理，将测试到的数据平均分配到相邻的GPS信息点的连线

38、上。aM MpAx|4q 传播模型校正方法R_T5HY)t3niD 在铁路专网设计中，模型校正主要是对地形地貌因子Kclutter进行校正。为了便于说明问题，当基站天线有效高度（Heff）和移动台天线有效高度（Hmeff）确定后，SPM模型可以表示为：当C2已知，C1得到校正值后，即能计算出地形地貌因子（Kclutter）的校正值。5N P+t|8s&YB:gow如果借用最小二乘法对C1进行校正，则根据式2的表达形式，对于一组有效的测试数据Li(i=1,2,N)和di(i=1,2,N)，有使得L的预测误差最小。测试设备J0ush3? a qK 工具名称 型号 厂家6u#x*v|Q8Z 发射机

39、IFR 2025 signal generator IFR2J s/j Ml49P n接收机 E6474A（software）? c5w3*B E6455C（hardware） Agilent r/s)i8E89_&o天线 K751664 kathrein9 D2q/Hy2M;K y 馈线 1/2” Av+NJ U 数字地图 20m*20m 2rmf U qxcGPS GARMIN X21 &V#m W4cb t w 笔记本电脑 Dell D610 g_e.JtS测试结果描述Fit zc测试中一共测试了三个点：在具体的测试路线选择以及数据的采集上都达到了要求，路线基本在所需测试地貌内，地貌所需

40、数据量也足够用于分析，最后的校正结果也达到了起初的目的，能根据测试地区的地貌情况，给出了一个推荐的数据。以下是这次测试的一个总体分析。话务模型分析3a4hR-UmFom:MC通过模型校正及覆盖以预测后，我们可以知道在给定的区域内需要建设专网小区的最小数量，而这些小区所需要的载频配置数将是本节的研究重点。_3c No8fi_列车话音业务估算方法EX2FLX;j5O4t 列车用户对专网小区产生的话务不同于普通宏站，由于同一铁路上一个小时内行驶的列车数量是有限的。列车用户带来的话务量为每班列车话务量乘以一小时内通过的列车班次数。为了保证专网小区的话音不溢出，就需要保证每班列车在某一专网小区下通话而不

41、产生溢出。在进行铁路专网设计时，我们采用两种方法进行列车话音业务预估：3v+HQ H8g ERL B表法 G;Qu,r6o CRH的标准配置为8节车厢，额定载客人数为600人次，但目前也有加长型CRH配置，即由2列CRH合并组成16节车厢，这样用户人数就达到1200人。按照目前移动客户渗透率65%计算，则这样一班CRH的移动用户为780人。以每用户0.02ERL计算，则将带来15.6ERL话务，查ERL B表（1%呼损）可得需要25个TCH，考虑到GPRS业务，专网小区至少配置5TRX。bLA(J5Wh ?信令分析法W5?*qvF.1mp&H6G*C 信令分析法的原理是在专网建设完成前，我们在

42、铁路段市郊边界的跨LAC点取一个主覆盖铁路的专网小区。可以认为当列车进入市后，乘客意识到自己肯定不是漫游了，就会适当的多打电话给家人，因此该小区的话务分析具有典型性。当列车穿越位置区时，可以看到边界小区因手机位置更新必然会瞬时产生大量SDCCH请求，那么我们认为这个时间点是列车进入小区的起始点。然后采集小区话务量变化和占用TCH信道个数的变化来推算列车旅客带来的影响。以鞍山地区为例，我们对BSC36_5下的建华_1小区进行了信令跟踪，然后分析1小时内所有由江苏使入鞍山站的列车产生的话务量。9X3P7*Ts E.Tu LdH0Ch#t3I 经过计算，在列车通过该小区的时间段内的TCH占用总时长为

43、4632s， 总话务量为1.286Erl；在没有列车开过的相同时间段内的TCH占用总时长为2720s，总话务量为0.755Erl。通过以上两组数据我们可以得到测试时间段内平均每辆列车带来的总TCH话务量约为0.133ERL。而对TCH占用数据的分析，我们也可以得到该小区瞬时的TCH占用数为12个信道。因此，建议的专网小区配置为4TRX。另外，考虑到站台及位置区边界小区需要一定的SDCCH信道作位置更新，这些小区的载频配置建议值为6。*EEO1E W z5B建华_1小区瞬时TCH占用数6fjj#g31I3y o3.5.2列车数据业务估算方法z/X4v+G9b.n铁路专网建设中，GPRS/EDGE

44、业务的引入对GSM网络容量的影响始终是一个关注重点。Od3LFFG 现有的关于数据业务容量规划的方法很多，但一般都是把数据业务折合成话务量（Erlang）后来计算PDCH的数量。这种计算方法的局限性在于没有充分考虑GPRS/EDGE数据业务的特殊性，如PDCH信道的共享特性，数据业务允许适当的延时和重传特性等等。在沪宁专网无线网络规划中，需要根据专网中某一小区在火车经过时可能引起突发的GPRS/EDGE用户数量、激活用户数、单位用户吞吐量、数据重传比例和每PDCH信道承载速率几个要素来计算专网小区所需要配置的PDCH数量。%wWJ&l-DLn 铁路专网小区的数据业务特点是均值和峰值相差很大，并且大部分数据业务都具有突发性，因此根据网络一小时的话务报告（平均统计值）不能客观反映用户的行为，更不能正确指导PDCH信道配置。为了准确调查列车对铁路沿线小区数据业务容量的影响，一种可行的方法是通过信令跟踪与分析估计列车上GSM用户数，然后再采用掺透率法来预测GPRS/EDGE数据用户，并而