[交通运输]A航运公司内贸集装箱运输发展研究.doc

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1、上海海事大学EMBA学位论文 A航运公司内贸集装箱运输发展研究 第一章 引 言第一节 论文选题背景在对外贸易国际集装箱运输业务循序发展的带动下，我国的内贸集装箱运输也有了长足的进步。鉴于集装箱班轮运输所具有的安全、优质、准时、便捷的优点，我国内贸集装箱运输正日益受到国内工商贸易界的关注和青睐。自1996年12月我国内贸集装箱运输第一条航线开辟以来，始终保持了高速的增长。当前，我国正在为建设全面小康社会而奋斗，中国经济进入了工业化转型期、城市化加速期和服务业提升期，经济将持续平稳发展，不仅国际贸易量会继续激增，而且国内贸易量也会因经济总量扩张，以及由于地区间的经济发展不平衡和资源配置不平衡等因素

2、也在迅速增长，内贸集装箱运输在我国经济发展中将扮演越来越重要的角色。A航运公司是目前我国内贸集装箱运输市场上最主要的海上运输企业之一。于1998年8月开始经营内贸集装箱航线，经过长期的发展和经营，它已建成了覆盖国内沿海港口甚至内陆地区的完整的货运服务网络，数百个网点覆盖了除西藏外的各个省市。但是，由于内贸运输的竞争日趋白热化，加上内贸集装箱运输市场的大环境不如外贸集装箱运输市场，内贸价格、内贸集装箱码头以及内贸货物结构和地区结构差异等因素的制约，内贸集装箱运输发展正面临严峻挑战，并已影响到A航运公司内贸集装箱运输业务的生存和发展。A航运公司在内贸集装箱运输方面如何抓住机遇，破解难题，迎接挑战，

3、不断争创新高，已成为公司在新形势下的新课题。为此，A航运公司必须站在全球化和我国经济发展的大局，运用新的战略视角，深入探讨内贸集装箱运输发展问题。第二节 研究目的与主要内容 本论文的研究目的是：明确我国内贸集装箱运输发展的趋势，从行业和自身的特点入手分析A航运公司在内贸集装箱运输市场中所面临的处境和优劣，客观地总结A航运公司内贸集装箱运输的现状及存在的问题，评估A航运公司在内贸集装箱运输市场竞争力，从而提出发展思路和对策，探寻一条既符合客观规律，又符合中国国情的A航运公司内贸集装箱发展之路。本论文的主要内容包括：（1）内贸集装箱运输发展回顾与发展趋势分析；（2）A航运公司内贸集装箱运输现状分析

4、；（3）内贸集装箱运输市场及A航运公司竞争力分析；（4）A航运公司内贸集装箱运输发展的主要问题及其原因剖析；（5）A航运公司内贸集装箱运输发展思路、目标及对策研究。:第三节 文献综述 综合目前我国国内发表的有关“内贸集装箱业务”和“内贸集装箱运输”方面的文献，其内容大致可以概括为三个方面：一 在内贸集装箱运输方面研究经查询，目前国内公开发表的有关“内贸集装箱业务”和“内贸集装箱运输”方面的文献所涉及的内容，主要有五类：一是专业网站提供查询的内贸集装箱班轮信息；二是一些主要从事内贸集装箱业务的港口的航线开辟和吞吐量完成情况；三是一些主要从事内贸集装箱运输的船公司有关航线航班的信息；四是国家关于发

5、展内贸集装箱运输的法规、政策和指导性意见；五是有极少数的与内贸集装箱有关的研究论文，且其中主要是港口方面的文章2蒋正雄，刘鼎铭著，集装箱运输学，北京：人民交通出版社，2002，28(3)：49522。但是上述五类内容中属于信息的占绝大多数，真正研究类的文章很少，尤其是将内贸集装箱运输业务的发展作为研究对象进行论述的非常少。二 内贸集装箱运输研究不足的原因现有的文献对内贸集装箱运输研究不足的原因进行过分析。分析结果普遍认为：内贸集装箱运输研究不足，是与内贸集装箱运输业务尚不发达有密切的关系3杨志刚,吴永富M . 集装箱运输管理 M . 北京：人民交通出版社，2002 . 1021103。由于南北

6、货源不均衡和季节货源不均衡严重制约着内贸集装箱运输业务的开展；内贸集装箱运输价格大大低于外贸集装箱运输，导致船公司和码头企业积极性不高，在内贸集装箱运输上投入少；船型和码头设施状况较差，影响着内贸集装箱运输和装卸效率，造成班期不准而得不到货主的信任。造成内贸集装箱运输研究不足，还有其他方面的原因，如政府有关方面在内贸集装箱运输方式的重视程度和推进力度上，明显不如外贸集装箱运输；社会重视不够、宣传不足；在内贸集装箱运输提单和箱重管理方面不规范。三 内贸集装箱运输前景很好现有的文献普遍对内贸集装箱发展前景十分看好，研究认为：1.经过多年努力，内贸集装箱运输和港口装卸业务已经取得积极进展，最近几年呈

7、现快速增长态势，并显示出良好的发展空间；2.更多的原来从事外贸集装箱运输的人才正在转移到内贸集装箱运输方面来；3.一些船公司正在改变老旧船舶投入内贸运输的惯例，开始在内贸集装箱运输线上投入新造船舶；4.政府对内贸集装箱运输日益重视，并给予积极推进，正在出现明显的成效，近年来增长幅度较高；5.行业协会在内贸集装箱运输的市场协调和行业自律方面开始发挥作用，将有利于内贸集装运输的健康发展4杨志刚.国际集装箱多式联运.上海：百家出版社，19984。第二章 内贸集装箱运输发展回顾与发展趋势第一节 内贸集装箱发展历史沿革我国水路内贸集装箱运输始于1956年,至今已有50年历史。起步虽然早于我国外贸国际集装

8、箱运输,但在前40年间，发展十分缓慢，后10年才进入快速增长期。我国内贸水路集装箱运输发展大致经历了如下四个阶段：第一阶段：尝试阶段。1956年5月1日，我国首次利用铁路箱试办了水路与铁路的集装箱联运，铁、交两部共同制定了水陆联运试运办法，但由于货源不平衡、空箱率高、设备不适应及组织衔接等方面的问题，试运仅2个月联运即告中断。第二阶段：起步阶段（19731990年）。1973年交通部组织水运科学研究所研制5吨水陆联运集装箱，于1976年4月首次在长江上开辟武汉沙市的第一条班轮航线。以后又相继开辟武汉上海、武汉宜昌、武汉黄石、以及沙市宜昌航线等。1977年广州海运局研制了2吨集装箱，投入华南沿海

9、货轮运输。1979年交通部投资建造国家标准5吨集装箱1000个，投入北方沿海客货班轮运输。同期，长江航务管理局将两艘800吨驳船改造成集装箱专用驳船，投入长江运输。进入80年代，内贸水路集装箱运输在沿海和长江均有不同程度的发展。19861989年，全国共开辟内贸水路集装箱运输航线17条，内贸集装箱运输量和港口吞吐量平均以5%的增幅发展。在此期间，交通部根据运输发展的需要制定了水路内贸集装箱运费和港口装卸费收标准，规范了各运输环节的收费行为，在一定程度上促进了内贸水路集装箱的发展。但是由于需求不旺和主要资源都偏重国际集装箱运输的原因，这阶段的内贸水路集装箱运输在发展速度、运输方式与规模等方面并没

10、有明显的突破。1985年，我国水路内贸集装箱港口吞吐量完成9.5万箱，货运量26万吨，而1990年却只完成7.3万箱，货运量20万吨5。第三阶段：徘徊阶段（1990年1995年）。针对内贸水路集装箱发展存在的问题，交通部于1990年11月在温州召开了全国水路国内集装箱运输工作会议，提出了积极开拓、重点发展具有优势的集装箱航线、多方面筹集资金、从提高后的运价中提取造箱资金、向货主收取集装箱的使用费、扩大租赁业务、开展多种服务等办法，以保证造箱和修箱的资金。此会议对水路内贸集装箱运输起到一定推动作用，但由于对市场发展方向把握不准，集装箱运输仍徘徊不前。同时水路集装箱在刚有所发展时，又受到来自于公路

11、、铁路和航空运输发展的严峻挑战，分流了水上运输的货源，直接冲击客货班轮运输。由于许多客轮运输航线亏损，航运企业整体效益下降，开始逐渐撤线或减少运力的投入，这给主要依靠客货班轮捎带集装箱的水路内贸集装箱运输带来致命的打击，致使利用客货班轮捎带运输航线只剩下大连/天津、大连/烟台、大连/上海三条航线。内贸集装箱运输处于停止或萎缩阶段，再度走入低谷。1995年全国主要港口完成内贸集装箱吞吐量16万箱，货运量51万吨，其中5吨箱13万个。主要分布在上海、广州、大连、温州和海口等港口5 交通部水运司我国水路内贸集装箱发展报告5。第四阶段：发展阶段。1996年开始，随着国家地区产业结构的调整、贸易方式的改

12、变和企业改革，物流在生产和流通中的作用加强，货主对运输服务的需求大大增加，为内贸集装箱运输的广泛开展提供了可能性。加上国际集装箱运输市场竞争十分激烈，资源没有得到充分利用，为开展内贸集装箱运输的发展提供了良好的机遇与条件。1996年广州港货运公司开辟上海广州全集装箱航线，首次开始使用20英尺、40英尺国际标准箱，它标志着我国内贸集装箱运输开始进入标准化、信息化和网络化发展的新阶段。到1996年底，由于外贸政策的调整，国际集装箱发展过热及运力过剩，运输结构变化等原因，为发展水路内贸集装箱运输提供了难得的机遇，加上以上海、广州、大连、泉州等代表的一批国内港口要求发展内贸集装箱运输业务的呼声日益高涨

13、，由此，发展水路内贸集装箱运输条件基本成熟。针对市场的需求，航运企业把握时机，积极作出反应。1997年海口南海青年实业公司经调查研究设计构筑了以上海为枢纽，长江下游、南北沿海“T”字型水路内贸集装箱运输网络，特别是1997年4月，中海投入一艘614TEU的全集装箱船，开辟了广州蛇口厦门上海航线，开通南北沿海全集装箱班轮快运航线，标志着沿海内贸集装箱进入一个新的发展时期。从1997年以后，沿海内贸集装箱进入快速发展时期，许多原先只经营外贸航线的船公司纷纷介入这个市场，其中也包括A航运公司。同时内贸集装箱市场的运量也大幅度上升，连续3-4年保持3位数的增长速度，沿海内贸集装箱市场真正进入快速发展。

14、19961999年港口内贸集装箱吞吐量连续三年高速增长，年均增长速度达到了163%。20002001年增速虽有所放缓但平均增幅仍在50%以上（见表2-1）。表2-1 1997-2004年中国港口内贸集装箱吞吐量及运量 年份港口内贸集装箱吞吐量内贸集装箱运量吞吐量（万TEU）年增长率占港口总箱量比重运量（万TEU）年增长率199720-1.9%7-199860230%5.0%15114%1999184179%10.2%60300%200030465%12.9%9050%200142440%15.4%14056%200263650%17.1%21034%200372013%15.0%2309%20

15、0490025%14.6%29021%文献来源：集装箱运输信息和中国港口年鉴2004年版“中国集装箱运输年鉴”第二节 内贸集装箱发展趋势判断从趋势看，我国内贸集装箱发展前景非常广阔，发展的外部环境比较有利，内在动力比较强劲。一 国内市场提供了丰富的货源基础我国内贸集装箱运输市场是一个较为独立的国内市场，与外贸运输相比受境外运输企业竞争影响的程度较小。特别是下列因素非常有利于内贸集装箱运输的发展：一是近年来我国国民经济的持续增长已打下良好基础，而未来几年内，GDP增长率将继续保持在7%8%，2010-2020年约7%6 北京中交协物流研究院2001-2020年中国交通运输发展战略研究6；二是内需

16、拉动战略初显成效，今后国家将继续加大刺激内需以拉动国内消费；三是地区间的产业布局和结构调整逐步推进，各地区间产业分工和产品优势互补交流将进一步加强；四是西部大开发战略不断推进，西部地区将逐步形成商品市场和适箱货源市场，这将对物流业的发展、对内贸开展联运、沿海贸易量的继续增长提供广阔的发展空间。上述因素必将使地区之间、城乡之间物资交流日益加大，为内贸集装箱运输市场的发展提供了丰富的货源基础和较为广阔的前景。此外，在WTO框架下，我国交通事业加快与国际接轨，进一步加快建立完善的水运体系，将有利于加快统一开放、竞争有序的水运市场的形成；有利于促进各级地方政府部门改善服务及软环境；有利于航运业加快运输

17、结构调整和促进企业技术进步和服务质量水平提高，增强竞争力，促使不同所有制、不同方式的企业走联合之路发展内贸集装箱多式联运和物流业。中国成功地获得2008年奥运会的主办资格，这对内贸的发展也是一个重大的“利好”。据中国政府的初步估算，申奥成功后，北京地区在2008年以前，光基础建设的投资将超过400亿元人民币，由于基础建设投资的大部分物资仍将由国内提供，这就表明国内的贸易量将继续趋于增强，由此带动的内贸集装箱运量也将有明显的上升。这给内贸集装箱的持续稳定快速发展无疑又注入了“一针兴奋剂”。二 三大内贸箱源地已经逐渐成熟目前内贸集装箱运输的货种主要以粮食、化工品、建筑材料等低质货种为主，其他的货种

18、如日用品、电器、食品等也有一定数量，但相对比例要小得多。集装箱货源的流动区域差不多遍布了沿海所有港口，同时亦向内陆延伸。但适箱货源相对集中在沿海地带、长江和珠江流域经济区。如粮食中的玉米和小麦以及工业制成品中的化工产品主要集中在东北地区；轻工、化工和纺织服装主要集中在长江三角洲地区；机电产品、饮料和食品主要集中在珠江三角洲以及山东青岛地区；建筑材料中的瓷砖主要集中在珠江三角洲的佛山地区和闽南泉州地区。主要货物三大流向是：北方-华南流向、北方-华东流向、华南-华东流向。北以大连港、营口港、天津港、青岛港为中心的环渤海湾地区，中以上海港、宁波港为中心的华东地区，南以广州港、深圳港为中心的珠江三角洲

19、地区，构成了我国内贸集装箱运输货源生成和货流进出的三大区域。经过10余年的发展，三大内贸箱源区域已经各具特色，逐渐成熟。其中：（一）北方环渤海湾地区：以东北地区和华北地区为经济腹地，近年来内贸集装箱货量持续大幅增长。东北地区：大连港和营口港是东北地区内贸货物下海的主要门户。大连港自2001年以来，内贸集装箱吞吐量呈徘徊状态，2004年的内贸集装箱吞吐量还低于2003年，仅完成19.3万TEU。但营口港表现神勇，2004年就比2002年翻了一番，达到52.9万TUE。大连和营口两港2004年沿海内贸箱吞吐量合计完成72.76万TEU，较上年增长23.4%。南下的内贸适箱货货种主要包括：过境物资；

20、纸类（圈纸、纸浆）；大庆、辽化、抚顺、大连生产的化工产品（石蜡、聚乙烯、氰化物）；粮食以及小型汽车等。主要货种所占的比例大体为粮食27%、纸类20-30%、化工产品17%，以及小型汽车20003000辆。内贸进口的主要货种以华南地区的建筑材料为主，此外还有季节性的水果、装饰材料和家具、家电等7吕锦山，方正荣 国际物流发展中心竞争之探讨 M . 上海：商务出版社，第十一卷第二期：1-187。华北地区：华北地区内贸货物主要通过天津港和青岛港南下。2001-2004年，天津港的内贸箱吞吐量从46.04万TEU增长到79.29万TEU。青岛港箱量增长也较快，2004年完成38.59万TEU，该港进出的

21、主要货种包括：南方北上的装饰材料、服装；北方南下的青岛啤酒、海尔和海信电器，以及少量的农产品13 航运交易公报，上海航运交易所主办。（二）华东地区及长江流域华东地区是开展内贸集装箱运输较早的地区，上海港和宁波港是该地区内贸货物的主要吞吐港口。2001-2004年，上海港内贸集装箱吞吐量从40.48万TEU增长至148.35万TEU，增长了2.8倍；宁波港内贸集装箱吞吐量从5.4万TEU增长至20万TEU,同样增长了2.7倍7吕锦山，方正荣 国际物流发展中心竞争之探讨 M . 上海：商务出版社，第十一卷第二期：1-187。从该地区向华南和北方地区出运的主要货种为：轻纺产品、纸张、机电产品、电视机

22、显像管、玻壳、建材及家电产品等。随着地区间贸易的快速增长，华东地区的货源腹地正在向长江中上游地区延伸。如：重庆地区的摩托车、微型车及配件、四川土特产品、药材药品等；湖北地区的粮食、轻纺产品、食品、饮料等；江西地区的纺织品、建材、陶瓷、粮食、农产品等；安徽的机电、家电、化工产品、建材、粮食等，长江中上游地区的货源尚待开发。（三）华南地区及珠江流域广州港和深圳港蛇口港区是华南地区最主要的内贸集装箱货物进出港，集装箱吞吐量约占全国内贸货物的四分之一。2004年广州港完成内贸集装箱吞吐量157.46万TEU,比2001年的63.1万TEU,增长149.5%；深圳港蛇口港区2004年完成内贸集装箱吞吐量

23、67.5万TEU,比2001年的29.96万TEU,增长125.3%7吕锦山，方正荣 国际物流发展中心竞争之探讨 M . 上海：商务出版社，第十一卷第二期：1-187。从货源结构来看，南下至两港的货流以粮食、机械设备、化工原料、有色金属为主；北上的货源主要是以建材料、电气设备、轻工产品为主，其中矿建材料占到61%。随着西部大开发的实施，处于珠江水系主通道中上游的广西、贵州、云南等西部地区将是国家今后重点开发的地区。该地区将逐步形成颇具潜力的内贸集装箱运输市场。化工原料、小型汽车、机电产品、药材、土特产等该地区的主要产品适于集装箱运输，将为广州和深圳港内贸集装箱运输提供广阔的货源市场。以上三大经

24、济区域经济相对发达腹地广阔，目前以及将来都是我国沿海内贸集装箱货物的主要生成和进出地区。从发展看，内贸集装箱货源基础将进一步扩大，主要体现在南北方劳动密集型产业与资金密集型和技术密集型产业在更新层次和更大范围内的合作和互通有无。三 适箱货源的增长潜力巨大目前，随着我国经济结构和产业结构的调整，地区间的分工和协作得到加强，高新技术产品和高附加值产品的比重不断提高，机电产品和大量制成品运量迅速增长，适箱货比重呈现明显上升趋势。根据近几年沿海运输发展和国民经济的相对关系，预计适箱货比重将进一步上升。当前，世界贸易货物的集装箱化率约为80%，我国外贸货物的集装箱化率约为70%，而我国内贸货物的集装箱化

25、率仅为10%20%，发展的空间仍然十分巨大。以2004年为例，全国内贸货物吞吐量占总吞吐量的644%，但内贸集装箱吞吐量却只占总箱量的17%。在美国，内贸与外贸集装箱量比例为3：1，而在我国目前这个数字比为1：5，这说明内贸集装箱运输还有很大的成长空间。目前内贸的大量货物仍以散装件杂货形式为主，这也进一步表明内贸集装箱具有高度的成长空间8 张克敏内贸集装箱运输进入重要转折期，载中国水运报2005-7-29。四 国内集装箱多式联运和物流业发展前景广泛多式联运的发展为进一步开发内贸集装箱货源提供了更加广阔的发展空间。随着物流概念的深入人心，加强与铁路、公路等其它运输方式之间的合作，加强与产销部门的

26、联系，发展多式联运，开拓物流业务，为货主提供安全、快速、经济可靠的集装箱多式联运和综合物流服务已经成为很多船公司的发展方向。在外贸国际集装箱运输的带动下，内贸集装箱运输网络规模迅速扩大，航线网络由沿海向内河推进，一些地区的内河集装箱运输已经起步；船队运力规模不断扩大，船舶向专业化和大型化方向发展；同时，内贸运输企业开始引入现代物流的概念，开始注重为客户提供采购、加工、仓储、配送在内的物流服务9张佐光，张晓宏，仲伟虹，等.集装箱运输形势综合研究北京：世界图书出版公司，1996.410416。五 2005年展望和中长期预测2005年，受中国经济继续保持良好增长态势的拉动，内贸航线整体货量仍然保持强

27、劲增长。春节以来内贸航线舱位持续紧张，尤其是南下货物在北方港口积压严重，预计全年总体的货量增长幅度会保持在30%左右。2005年的运力供给形势与2004年相当，估计全年航线整体运力增长在25%左右。总体来看，内贸航线正日趋成熟、规范，其效益回报也相对喜人,运价仍有提升空间。据预测，未来几年内贸集装箱市场的货量总体的增长幅度预计会保持在25-30%之间。总体增长的态势以南行货物为主，总体货流结构仍以南行为主，货流的南北不平衡情况仍将继续存在。2010年我国港口内贸集装箱吞吐量将达到1400-1500万TEU，内贸集装箱运量将达到550-600万TEU，2015年更将进一步分别达到2200-250

28、0万TEU、900-1000万TEU（见表2-2）。表2-2 内贸集装箱吞吐量/运量预测年份港口内贸集装箱吞吐量(万TEU)港口内贸集装箱化率(%)内贸集装箱运量(万TEU)内贸集装箱“门到门”运输比(%)2005年700-75025280-300602010年1400-150040550-600702015年2200-250050900-100090文献来源：集装箱运输信息本章小结我国水路内贸集装箱运输已有50年历史，起步早，但前期发展十分缓慢，目前才进入快速增长期。从趋势看,我国内贸集装箱发展前景非常广阔，发展的外部环境比较有利，内在动力比较强劲。国内市场提供了丰富的货源基础；三大内贸箱源

29、地已经逐渐成熟；而我国内贸货物的集装箱化率仅为10%20%，大量内贸货物仍以散装件杂货形式为主，因此内贸集装箱运输发展空间十分巨大，前景广阔。第三章 A航运公司内贸集装箱运输现状分析第一节 运力规模A航运公司从1998年8月开始进入内贸集装箱市场，从1998年8月2000年10月的两年多时间里，基本保持2条船舶和经营2条内贸航线。进入2002年，新造船舶陆续上外贸航线，替换下的一些老旧船舶，在A航运公司的总体安排下，先后有8艘船舶，约10000TEU的运力投入内贸航线，到年底，该公司内贸运输迅速扩展到14条船舶，16880箱位、6条航线、20个挂港。A航运公司的总体运力有所增加，但增加不大（约

30、4300TEU），对内贸集装箱市场的冲击不是非常明显12 集装箱运输信息和中国港口年鉴2004年版“中国集装箱运输年鉴”。2003年是该公司内贸集装箱稳定、协调、发展的一年，全年的运力基本保持与2002年相同。至2005年6月，A航运公司在内贸集装箱运输方面投入了14艘集装箱专用船舶，合计17000TEU；已开辟6条航线，国内南北长线为主(具体可参见表3-3)。第二节 2000-2004年内贸集装箱运输业绩从1998年8月2000年10月，由于班期长、知名度差及机制不顺等原因，内贸集装箱的市场占有率及经营效益较差，经营亏损非常严重。2001年，通过艰苦努力，该公司内贸集装箱完成重箱量运输比20

31、00年增加了185%，效益上取得突破，实现扭亏。2002年由于运力投入的绝对值较大，投入的时间都集中在3、4月份，因而对整个沿海内贸集装箱市场产生较大的冲击。与此同时，主要同业竞争者也有近8000箱位的运力投入内贸航线，故为争夺货源，内贸集装箱运价出现大幅度下滑，下滑幅度达30%-40%，各经营内贸集装箱运输的船公司效益出现严重滑坡。虽然8月份起，在A航运公司和部分同业竞争者的大力协调下，内贸集装箱运价又逐步恢复，但各内贸船公司2002年的整体效益已出现较大下降。尽管全面的重箱量增加了165%，但由于扩张过快等综合因素，经营效益出现了一定的亏损。2003年，A航运公司通过改善航线设置，加快船舶

32、周转、稳定市场运价等一系列措施增收节支，改善经营效益。虽然年中遭遇“SARS”疫情的影响，货量有所反复，但整体全年的重箱量和运费收入的完成比2002年增长了45%左右，经营效益基本实现扭亏。表3-1 1999-2004年A航运公司内贸集装箱运输发展情况 项目年份A公司内贸重箱量A公司市场占有率199918000TEU6.00%200035000TEU6.36%2001100000TEU12.5%2002260000TEU24.8%2003375000TEU28.85%2004430000TEU27.75%文献来源：A航运公司内部资料：“B内贸集装箱运输有限公司经营与发展策略探讨”表3-2 20

33、04年A航运公司内贸集装箱运输经营状况月 份重箱量（TEU）收入（万元）成本（万元）盈亏（万元）1月36168720866505582月23935495045603903月315796384537310114月387487750572020305月363588773592928446月369428336576125757月404768789714816418月423689786688629009月40444100746758331610月4212797546988276611月4192991507050210012月45880950080691431全年总计456954100454768922

34、3562文献来源：A航运公司内部资料：“B内贸集装箱运输有限公司月度报告”2004年全年完成重箱量比上年增长了14.7%。经过与有关船公司的携手合作，运价有所提高，当前获得较好盈利。从上表可以看出，2004年A航运公司平均每月收费箱运量达到38079TEU，平均运价达到2100元人民币，盈利占总收入的23.45%，盈利已经明显好转。这得益于市场运价的大幅度提升，暗示着市场总体形势的良性发展。2003年全年市场平均运价为1823人民币，2004年平均运价比2003年增长了14.6%。第三节 内贸集装箱各运输航线分析目前，A航运公司开设的内贸集装箱运输航线主要有6条（见表3-3）。除海口-蛇口线外

35、，基本以国内南北长航线为主。在A航运公司经营的各条航线中，黄埔线和福建线经营的时间较长，固定货主相对较多，市场有较强的知名度。表3-3 A航运公司内贸集装箱运输航线一览表航线船舶舱位航线设置服务类型北方-黄埔线庄河冰河香河玉河1668TEU1696TEU1686TEU1686TEU天津-营口-大连-青岛-黄埔天津-营口-日照-黄埔-烟台天津、营口、黄埔周双班大连、青岛、日照、烟台周班北方-福建线鄂城辽河680TEU1234TEU天津-营口-大连-莆田-泉州-厦门各挂靠口岸均为周班北方-蛇口线星河银河潮河1328TEU1328TEU1322TEU天津-营口-日照/连云港-厦门-蛇口-汕头-上海日

36、照、连云港旬班，其余口岸为5天班海口-蛇口线汉涛河422TEU海口-湛江-蛇口各挂靠口岸均为5天班上海线汉涛河汉水河汉江河422TEU422TEU422TEU营口-上海-蛇口-黄埔-上海上海-营口-锦州-营口-上海营口、上海为周双班，其余为周班宁波线鄂城610TEU宁波-黄埔周班文献来源：A航运公司内部资料：“B内贸集装箱运输有限公司经营与发展策略探讨”目前在北方-黄埔线上，A公司已经与同业主要竞争对手的运力投入基本相当，在部分口岸，例如营口港，A公司的份额还超过了其竞争对手，在这条航线上目前的经营情况为微幅盈利的局面。在北方-福建线上，由于投入的运力适中，顾客群体稳定，A公司在这条航线上经营

37、良好，盈利能力较强，市场形象和市场份额均超过其他内贸船公司。在北方-蛇口线上，由于A公司进入的时间较晚，投入的船型偏大，经营的时间较短（不到半年），目前该条航线的经营亏损较严重。这其实牵涉到许多方面的原因，有许多需要调整和改进的地方，这在以后的论述将作一定的介绍。在海口-蛇口线上，由于这条航线是A公司为开发南方市场而开设的支线，主要目的也是为南北长航线货源补充货量，2002年3月才正式开线，所以目前经营的情况还没有对比数据，由于支线船舶本身就定位于为长航线服务，所以估计这条航线的经营效益不会盈利。上海线和宁波线目前投入运力较小，市场运价较低，竞争比较激烈，目前上海线盈利较少，宁波航线处于亏损状

38、态。由于投入运力较少，所占市场份额较小。总体来说，A公司的内贸目前的主要市场份额和优势均集中在国内沿海南北长航线上，在其余北方华东航线和华东华南航线上的市场份额较小，有待进一步开拓15John N, Warfield A. Roxama Cardenas, 1994, A Hand Book of Interactive Management, Iowa State University。第四节 组织结构A航运公司在设置负责内贸集装箱运输组织方面大致可以分成两个阶段：第一阶段，从2000年至2002年，由A航运公司沿海运输部（对外称上海A航运公司沿海运输公司）负责；第二阶段，从2003年至今，

39、A航运公司沿海运输部改制为B内贸集装箱公司。一 沿海运输部2000年，A航运公司看准了内贸集装箱运输市场的发展潜力，同时又看到了A航运公司以前内贸经营机制中存在的问题，果断地成立了“带公司机制的新部门”-沿海运输部。为使新的部门在经营机制上有所突破，A航运公司同时给沿海运输部借“壳”，将公司制的“壳”加在沿海运输部的机制上，对内称为A航运公司的沿海贸易区，对外是上海A航运公司沿海运输公司。这样，使沿海运输部同时具有了法人资格的公司制经营模式，在开放的市场竞争中可以更加灵活地应对市场变化。新的沿海运输部负责沿海内支线和内贸集装箱运输业务，将原先分散在A航运公司各个部门的有关沿海内支线和内贸集装箱

40、运输经营职能集中在一起，形成一体化管理，使原先发生在各职能部门之间的“管理冲突和消耗”大大减少。同时，设立公司制的经营模式，使部门可以利用“壳”的资源冲击内贸市场，灵活地到市场上争效益。在国内沿海各港的代理方面，均使用A公司的代理公司，这些代理公司由于经营外贸集装箱运输的时间较长，客户网较全，对内贸集装箱运输的发展非常有利。但由于这些代理外贸和内贸都在一起进行运作，还没有内贸的专营机构或者说内贸的投入力量还比较薄弱，所以这也制约着内贸集装箱运输的快速发展。二 B内贸航运有限公司2003年1月8日A航运公司将沿海贸易区和中日贸易区独立出来，成立了B内贸航运有限公司。这样，使B内贸公司具有了法人资

41、格的公司制经营模式，在开放的市场竞争中可以更加灵活地应对市场变化。B内贸公司是A航运公司全资子公司，实行总经理负责制。公司设总经理1人，副总经理3人，财务总监1人，中日经营部16人，沿海经营部14人，支线经营部9人，经营保障部8人，财金管理部18人，人事行政部3人，共73人（见图3-1）。 B内贸公司目前下辖20个沿海口岸代理，分为6大分部。天津分部为天津口岸；大连分部包括大连、营口、锦州口岸；青岛分部包括烟台、青岛、日照、连云港口岸；华东分部包括上海、宁波口岸；厦门分部包括泉州、福清、厦门、漳州口岸；广州分部包括黄埔、深圳、汕头、防城、北海、湛江、海口口岸。各个口岸分别设有货运代理部和船务代

42、理部。为了简化公司的运作程序，公司目前主要提供集装箱堆场至堆场的服务，门到门之间的运输主要由各口岸代理提供服务。除码头装卸费外，其余码头费用均由各口岸代理与码头直接进行结算，这样减少了很多费用结算环节。第五节 经营机制在经营手段上，A航运公司通过“公司制”将内贸集装箱的经营责任落实到人，将经营情况紧密地和职工的切身利益挂上钩，这极大地调动起每位职工的积极性。在鼓励口岸代理揽货方面，一方面A航运公司经常派员同口岸揽货人员一起开发重要客户；另一方面也通过佣金、分级箱扣等一系列手段使代理的揽货积极性得到切实提高。本章小结经过多年的发展，目前A航运公司在内贸集装箱运输方面已经初具规模，拥有14艘集装箱

43、专用船舶，合计17000TEU舱位，已开辟6条航线；主要市场份额和优势均集中在沿海南北长航线上；并且逐步实现扭亏为盈，取得了较好的业绩。在组织机构方面也逐步形成了专门经营内贸集装箱运输的独立法人公司，可以说，A航运公司已经具备了进一步发展和壮大内贸集装箱运输的良好基础。第四章 A航运公司内贸集装箱运输发展的主要障碍及其原因第一节 发展的主要障碍目前，A航运公司发展内贸集装箱运输的主要障碍在于以下几个方面：一 货源结构比较单一相对于外贸运输而言，内贸运输的货物结构目前还不是十分丰富，基本以低值重货为主，高附加值货物比重低。交运货物的大部分为粮食、建筑材料（主要是瓷砖）和化工原料等重质货物，货源结

44、构比较单一。这是由于目前的国内贸易仍以未加工或粗加工的初级产品为主，这就导致了沿海贸易的大部分货物仍然以比较单一的初级产品为基础货源。货源结构比较单一带来的问题主要为：一是内贸集装箱超重现象严重。虽然交通部对水路内贸集装箱装载的货物作了限重的规定，但由于低值的重质货较多，运输市场管理不规范，经常发生集装箱超重。随着内贸集装箱运输的进一步发展，结构单一低值重货为主的目前这种货源结构的缺点日渐显现。二是低价货对运价变动的承受能力较弱。因为“低运价”是目前货主托运的首要标准，其次才是运输时间和服务质量，使得经营内贸航线船公司的经济效益较差。这往往导致了船公司在低利润区为争夺市场份额，进行价格战，从而

45、在一定程度上形成“低运价-价格战-运价下滑”的恶性循环。二 货流呈现出区域和季节性的不平衡货物流向的不平衡性主要表现在两个方面：一是区域性和季节性货物流向不平衡。在沿海南北主干航线上，南行的货流大于北行的货流，并具有明显的季节性。南行货流以粮食、化工品为主，除了春节前后货源较少，其余月份货源较充沛而稳定。北行货物以瓷砖和季节性水果、花卉为主，每年冬季（一般为11月至次年3月）由于北方建筑施工减少，多数工地停工，从而导致北方市场需求锐减，北行货源较少。二是集装箱箱型使用的不平衡。南行时，货物大箱和小箱的使用比例在1：1左右；北行时货物大箱和小箱的使用比例在1：2左右。部分沿海港口大箱和小箱的使用

46、比例更加失调，如青岛港、日照港和宁波港出口货物大箱和小箱使用比例在2：1，黄埔港出口至上海和宁波的集装箱货物小箱比例为80%以上。货流在地域间不平衡给航运公司调整班期和用箱保障方面带来巨大困难，并增加了变动成本。三 内外贸集装箱同船运输尚待完善 鉴于海关监管要求，长期来内贸集装箱和外贸集装箱不可以同船混装。内贸集装箱在进出集装箱码头前不需要向海关进行报关，而外贸集装箱在进出集装箱码头前必须向海关进行报关。为了便于统一管理和数量统计，交通部对内贸集装箱船舶和外贸集装箱船舶严格进行限制。由于支线船舶运输网络的不健全，导致部分外贸集装箱无法及时通过支线船舶运输至干线集装箱船舶所停泊港口进行接转。与此同时，内贸集装箱船舶存在舱位利用不足的现象，却无法将外贸集装箱装船运输。在船公司和港口共同呼吁下，海关总署已同意从2005年4月1日起，港口企业和航运公司可以通过海关和交通部申请内外贸集装箱同船运输试点业务，中国籍国际航行船舶可以申请承运转关货物运输试点业务。这将大大提高港口和船舶的资源利用率以及口岸的通关效率，有力地促进我