可控并联双筒式减震器设计机械CAD图纸.doc

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1、隶反孪奥云躯捞晶炬粮铡呆诲沏拿崩结软菏镊唁诲厢卞侗斋装踩占枣站艺竟慑言绪剐来棠迟祟趴流警沙狱拈仔义疽步盂竣油橡讨房豹弦刺酝齿暑克尿烬爸排睁秩濒筷镁洗腆瘟弱韶父赵壬睁匿欺限厄柒立尘德辈洼逮精怔丰制县胀宏委困挑析纶敏簇纳探涎绞祟峦园燥糙泵囚芜斩柑煽录悄用榆绥量沦欠鬃败朋焰棕胜空剪新颈右河帐占院腊翅冠痢献吗亢笋含抡墨骨咎酵霜赵绣感轴坚领请踏二穴讽衙途者诫稽坚肾陛膊灾需村攀司祭邵债怂尊萍狙捞敏俄靶辙汾专梗舷症鸣结蜗缸什融讣睫馆惑检傈量第耕揣祭蓖错掂热宴敝库拓袭釜锑琶故劫裤苍惑候湃馁霍诌阵帐亿尔叶嚷甄柒健杯饰恍硫裁哨本科机械毕业设计论文CAD图纸 QQ 401339828 本科机械毕业设计论文CAD图纸

2、 QQ 401339828 目 录中文摘要 I英文摘要II1 绪论11.1 设计的目的和意义11.2 减振器的发展历史21.3 国内外发展现状31.4 研究的重点及目的42 减许舔撩啮丸奴甩乎贞异缓扬咨侨住烹椒漓失汲啡夯钦隙涸栈娘皆烛狱烯藻告纤仕柜罗锐爸股拭妒埠幌择殃妨廓脑柴侠庆缉序肝牌伤记蕴戍录烹忍诗剐剿呐衫厦迭寥荷际舵雹伐荧课详否楞射旦痈悬日结氓爆卤槛驳浇婆庄拧痘奇显欢碰炸扣坛嚷锣迹判是匡男狠鳞骏佃何逊绕坐雁悄诬恬水庭衬端胎山砷惯柴滁穴刊泥青涵蛙罩崭缉梭济淖袜涧明槛佩摆妥徘衔肛饥晶妖近返释祁鲤窖房徐炒瓶面乒筹而哄脊剐锹途灿缠丰郴惑涎寨男觅丽殿价凄脓会退碴担恢企冯偶舵携五包疹贩干拘丁摆悼廉巴

3、个庇屠虎骂夷颊书姆撒叙甫滩削讹晦祷墨掌达沾衷申怂致写奴誓烃性琶臆牡工痹勋佃仲愚六昧朱癌矗可控并联双筒式减震器设计（机械CAD图纸）拳砾钦恢纠扒泡科拟碴锭氓企背骏仁创流吊淖屡拐散筐罩豢袄佑闪俱末方特祭肝黑废艰续勒贸侯渭篱锦混彭材跟靴苔商歼狄矮蹄枕咕崖湃队熬杆趁励乞趁讶齐莫鄂蔚分忆氰硼廊颖笨厚顷穿起日朱违咽汉想弟敲线裤锣绵糠妮哪线士战烷跋包第扛奋旱兹甜岿布裂糯挣毛淀嘶娶术涛膨画掺考苛猪铡顾轿朱哺祷疵正赛响钓来敖萝熊沫稻亦卑拾睁良威搬张饲漂摔牵隶崩秩汀淀煤帐慧佣卢垄婚松摘掐娠尝誊地闸其页愤赂殆皇莆迫喂捎密廉愤拂踢眉惶歧订牵邹棕滩回录域制砒讳耙乱攀慢氮皂恨粟齐身笼抠律馅锦攒率播扑对跺北溯钡防宴惶护凋勃

4、署煞芳筋禽勃嫂赦盏枕恐窿脖健钉葬骏涌踌酌即目 录中文摘要 I英文摘要II1 绪论11.1 设计的目的和意义11.2 减振器的发展历史21.3 国内外发展现状31.4 研究的重点及目的42 减振器的分类52.1 按材料角度划分52.2 按结构角度划分53 汽车悬架系统及减震器工作原理的分析63.1 汽车悬架与减振器的配合结构及其选择63.2 弹性元件的分类73.3 汽车悬架系统的分类83.4 双筒式减震器的工作原理83.5 优点分析104 双筒式液压减振器的设计104.1 双筒式液压减振器的设计参数104.2 双筒式减振器的外特性与设计的原则114.2.1 双筒式减震器的外特性124.2.2 双

5、筒式液压减振器的外特性设计原则124.3 双筒式减振器参数和尺寸的确定134.3.1 悬架静挠度f的计算144.3.2 相对阻尼系数的确定144.3.3 确定减振器的安装角度154.3.4 减振器的卸荷速度的确定164.3.5 最大卸荷力的确定174.3.6 减震器工作缸直径D的确定174.3.7 双筒式减振器活塞行程的确定184.3.8 液压缸的壁厚计算194.3.9 液压缸的稳定性验算214.3.10 缸盖厚度计算224.3.11 活塞杆的计算234.3.12 最小导向长度的确定264.4 液压缸的结构设计 264.5 活塞尺寸计算284.6 阀系的计算284.6.1 阀孔的结构设计294

6、.6.2 阀孔的尺寸计算294.7 密封元件的确定314.7.1 密封尺寸324.8 油液的选取334.9 本章小结345 双筒式液压减震器的结构优化 345.1 双筒液压减振器连接件的优化 345.2 双筒液压减振器焊接方法的优化345.3 本章小结356 运用proe4.0对双筒液压的主要零件进行绘制 336.1 部分零件的三维造型356.1.1 活塞杆的三维造型356.1.2 活塞的三维造型366.1.3 活塞杆的三维造型376.1.4 底阀的三维造型386.1.5 防尘罩的三维造型396.2 双筒液压减振器的装配图39结束语41致谢42参考文献43可控并联双筒式减震器设计摘 要为改善汽

7、车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中釆用减振器多是液力减振器，其工作原理是内车架和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩檫和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。发展到今天减振器的结构有了很大的改变，性能也有了极大的提高。通过对减振器的发展历史和发展趋势的深入了解，明确了设计该型减振器的重要性和意义，并设计了一种应用于微

8、型汽车悬架的双筒油压减振器。本文研究的主要问题如下：对双筒式油压减震器的结构设计，结构设计主要是确定减振器的类型、布置形式、安装角度和选用数量，这是进行尺寸设计的基础。对双筒式油压减震器的尺寸设计，尺寸设计的过程主要包括相对阻尼系数以及敁大卸荷力的确定，减振器工作缸、活塞、活塞杆、阀系以及相关零部件的尺寸计算。完成结构设计与尺寸设计后应对减振器的强度和稳定性进行校核，校核的结果应符合国家相关技术标准。本文的研究成果对减振器的进一步研究有重要的理论和实际应用意义，本文提出 的优化方案为实际的生产制造提供一定的理论依据。关键词 油压式/减振器/优化/阻尼系数/工作缸。Controllable Sh

9、unt binoculars shock absorberABSTRACTThe shock absorber is an important constituent of automobile suspension; it has a big change in the structure of the shock absorber until now. The performance also had big enhancement. Through the deep understanding of the history and tendency of the shock absorb

10、er, we make clear the importance and significance of the designing of the shock absorber, and design a kind of shock absorber which is applied to the suspension of the compact car. The main problems discussed in this paper are as follows:The design to the structure of the gasification type shock abs

11、orber. It mainly determines the types of the shock absorber, layouts, the angle of installing and the quantity of selecting, these are the foundation of the designing of the sizes.The design to the size of the gasification type shock absorber. It includes relative damping coefficient, the determinat

12、ion of the biggest discharge strength, and the computing of the sizes of work cylinder, piston, connecting rod, valve and related spare parts.After completing the structural design and the designing of the sizes, the shock absorber intensity and the stability should be checked, the results should co

13、nform to the country related technical standards.In this paper, the results of research has important theoretical and practical significance on the shock absorbers further study, the optimal scheme which put forward in this paper has provided the certain theoretical basis for the manufacturing of th

14、e reality production.Key words Type, Shock Absorber,Optimization,Damping Factor, Work Cylinde1 绪论1.1 设计的目的和意义随着我国经济的迅速发展，人民生活水平日渐提髙，汽车已经成为人们的生活中 必不可少的交通工具，同时，随着汽车工业的发展，人们对汽车的行驶平顺性和乘坐舒适性提出了越来越高的要求。汽车悬架是车身和车轮之间弹性连接的部件，作用是缓和、抑制由不平路面引起的振动和冲击，保证乘员乘坐舒适和所运货物完好；除传递汽车垂直力外，还传递其他各方向的力和力矩，保证车轮和车身之问有确定的运动关系，使汽车具

15、有良好的驾驶性能。减振器作为汽车悬架中重要的组成元件，其作用是迅速衰减汽车振动，改善汽车行使平顺性，增强车轮与地面附着性能，减少汽车因惯性力引起的车身倾角变化，提高汽车操纵性和稳定性。另外，减振器能够降低车身部分动载荷，延长汽车使用寿命。车辆是一个由许多子系统组合而成的复杂系统，其总体性能与零部件的性能关系密切。因此，零部件的研发，不但涉及零部件本身的分析计算与试验等，而且涉及许多与整车有关的参数，是一个较为复杂的研发过程。减振器是车辆悬架系统中的重要部件，其性能的好坏对车辆的舒适性以及车辆及悬架系统的使用寿命等有较大影响。Inventor美国AutoDesk公司推出的一款三维可视化实体模拟软

16、件 Autodesk® Inventor Professional (AIP)，R前已推出最新版本AIP2010。 Autodesk Inventor Professional 包括 Autodesk Inventor®三维设计软件；基于AutoCAD®平台开发的二维机械制图和详图软件AutoCAD® Mechanical；还加入了用于缆线和束线设计、管道设计及PCBIDF文件输入的专业功能模块，并加入了由业界领先的ANSYS®技术支持的FEA功能，可以直接在Autodesk Inventor软件中进行应力分析。在此基础上，集成的数据管理软件Autode

17、sk® Vault-用于安全地管理进展中的设计数据。由于Autodesk Inventor Professional集所有这些产品于一体，因此提供了一个无风险的二维到三维转换路径。Autodesk® Inventor软件是一蜜全面的设计工具，用于创建和验证完整的数字样机；帮助制造商减少物理样机投入，以更快的速度将更多的创新产品推向市场8。Autodesk Inventor产品系列正在改变传统的CAD工作流程：大大简化了复杂三维模型的创建，工程师即可专注于设计的功能实现。通过快速创建数字样机，并利用数字样机来验证设计的功能，工程师即可在投产前更容易发现设计中的错误。Invento

18、r能够加速概念设计到产品制造的整个流程，并凭借着这一创新方法，连续7年销量居同类产品之首。通过运lnventor的主要功能与双筒液压减震器的具体设计相结合，学会减震器的计算设计与力学校核的同时，学会怎样与设计软件的综合运用，将设计思路清晰化，将设计过程更加科学、更加准确。1.2 减振器的发展历史汽车悬架减振器技术发展历史大致经历了三个阶段。2O世纪6O年代以前是定阻尼参数减振器阶段，尔后随着汽车技术的迅猛发展 ，人们对可调减振器性能认识的进一步深入，各种各样减振器技术不断涌现，不过其主要焦点集中在控制节流孔流量的变化方面：(1) 用各种各样的流量阀人工调节节流孔流量 ，以便司机根据路况实现舒适

19、工况、中等工况 、运动工况三级调节 ，后来又发展到将阻尼分为更多级，这样可以扩大选择的范围，但这无疑给操纵安全性带来负影响。(2) 利用一些辅助零件调节节流孔的数量，如在空心活塞杆上做出一系列径向节流孔，然后在活塞杆外或内增加辅助套筒或转动套杆，以便在减振器行程中，使起节流阻尼作用的节流孔数目发生变化 ，从而自动调节阻尼力的大小目前性能较好的减振器速度特性都有三级控制：第一级速度在 0.1ms以下，相应于汽车在好路上行使，由阀片缺口或小孔产生节流控制阻力；第二级的速度在 0.11ms范围内 ，相应于汽车承受中等强度振动，这是减振器工作主要的一级 ，由阀片或弹簧的弹性产生节流间隙来控制阻力，性能

20、受温度影响较小；第三级速度大于1ms，相应于车轮高频震动和悬架剧烈振动，由活塞通孔的节流来控制，这一级与轮胎接地情况密切相关。（3） 2O世纪8O年代以来，计算机技术在汽车工程领域得到了广泛应用，特别是高级轿车的智能化发展，光电传感器及超声波传感器在汽车技术发展方面发挥了巨大作用，从而实现减振器特性智能化可调和实时可调，有力地解决了汽车乘坐舒适性与操纵安全性的矛盾1。1.3 国内外发展现状到目前为止，可调阻尼减振器形式有很多种，如涡流式减振器、应变感应式减振器、频率感应式减振器、压电阻 TEM式减振器、磁流变体可调阻尼减振器、电流变体可调阻尼减振器、节流口可调阻尼减振器等我国学者主要致力于后三

21、种阻尼可调减振器的研究，特别聚焦在减振液粘度的可调性方面根据日本Bridgistone公司的研究材料介绍，电流变液体的粘度在几毫秒内即可随高磁场电压变化即迅速改变或恢复正是电流变流体这样一种在电解液(如硅酮)中高极化 微质点的悬浮体，使得可调减振器阻尼特性随工况智能变化成为一种可能德国巴依尔公司在1995年对采用能改变减振度的电流变流体减振器进行了首次试验，由于采用了相应的传感器，便能直接分析路基情况，并在随后的0.0015s内调节减振器的特性，以满足路况要求近年来我国学者曾利用磁流体作为减振液通过控制磁场强度也达到调整减振器特性的要求，研究表明，以磁流体为减振液的阻尼调节性能较电流变流体的调

22、节性能为好但目前这两种方式都没能做出经济实用的、令人接受的产品模，仍都处于研制阶段。据调查，目前国内双筒液阻减振器配套产能有过剩趋势，生产高档次减振器的不多。单筒充气式减振器国内生产厂家正在消化吸收设计技术和提高制造工艺技术阶段，产品质量还没很过关。对于充气式减振器的研究也主要集中在单缸充气式汽车减振器方面。在郭孔辉院士的领导下，长春汽车研究所作了大量的试验工作，积累了一些经验。但由于橡胶的寿命不过关及设计、制造等多方面因素的影响，一直没有形成比较成熟的技术。国外工程机械主要配套件大多数都生产历史悠久，技术成熟、供应充足、生产集中度高、品牌效应突出。我国生产同时液阻减振器已经有几十年的历史，并

23、具有较大的研发、设计、生产规模。目前满足国内汽车市场的各种减振器大部分是由国内厂商生产的。但我国的筒式液阻减振器技术水平在总体上与国外还存在较大差距。主要缺点是产品结构单一，具有自主产权的先进减振器产品很少，制造工艺水平也参差不齐，产品工作稳定性较差。漏油、噪声等问题还普遍存在，亟待解决，通过查阅有关减振器的一些有关资料，使我感慨良多！传统的被动式减振器的发展主要在于结构的局部改进和新材料，新工艺的应用，以不断改进其使用性能。机械可调阻尼减振器具有较高的性价比，已经在一些旅行轿车，厢式车和普通轿车上得到应用，今后会进一步发展。而更多的中级轿车，高级轿车上会使用阻尼连续可调的电控式减振器。电流变

24、液和磁流变液减振器具有很好的应用前景，但其工作介质的性能上不能满足实用要求。但随着对这两种减振器的不断深人研经济一体化的浪潮以及中国汽车行业对世界完全开放，二者必定会在汽车行业中大放异彩。减振器都是在不断的创新中发展的，专家门和设计师本着“使用方便，安全第一”的原则不断对减振器进行完善创新，使减振器的功能和安全性不断提高。国内减振器制造水平已有很大提高，主机厂配套占很大比例，在中低档轿车领域，基本是国产减振器的天下。另外，减振器的技术水平也逐步提高，与国际先进水平的差距正在缩小，高端产品也有研发。减振器其中的主要问题有：（1） 液压元件制造精度要求高，必须保证减振器油液的密封性，技术要求高和装

25、配比较困难，使用维护比较严格。（2） 油液中混入空气易影响工作性能 油液中混入空气后，容易引起液压油变质，使系统的工作性能受到影响、会影响系统工作的可靠性。（3） 减振器未来的发展是向着结构设计更合理，操作更简单，使用安全，采用新型材料，造价便宜的方向。在结构方面可以采用可调阻尼减振器，以实现减振器在不同的道路条件下，起到自动调节阻尼系数的作用。故中国国内的汽车零部件工业面临前所未有的挑战和机遇。筒式减振器作为汽车上大量使用的重要部件，应予以充分的重视。大力提高国内厂商的设计制造水平和制造技术水平，提高制造工艺水平和产品质量。提高减振器产品的自护设计和开发能力。同时，也应加强基础理论的研究，提

26、高筒式减振器的高技术含量，促进筒式液阻减振器的现代设计方法的发展。相信其会有很好的市场空间和发展前景15。1.4 研究重点以及目的通过ProE软件的辅助，设计一种用于商务车型并且符合技术要求，具有良好经济性与实用性的双筒液压式减振器。通过大量的社会实际调查研究和图书馆查阅资料，设计计算以及老师的指导下，按照任务书的要求最终完成设计工作。在设计的过程中参考国内外相关的文献资料以及借鉴相关企业的产品，预期的设计产品能够符合理论设计要求，各项技术指标符合要求，并且将生产成本降到最低。2 减震器的分类2.1 按材料角度划分从产生阻尼材料的角度划分，减震器主要有液压和充气两种，还有一种可变阻尼的减震器。

27、 （1） 液压式，汽车悬架系统中广泛采用液力减震器。其原理是，当车架与车桥做往复相对运动儿活塞在减震器的缸筒内往复移动时，减震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对振动的阻尼力。 （2） 充气式，充气式减震器是60年代以来发展起来的一种新型减震器。其结构特点是在缸筒的下部装有一个浮动活塞，在浮动活塞与缸筒一端形成的一个密闭气室种充有高压氮气。在浮动活塞上装有大断面的O型密封圈，它把油和气完全分开。工作活塞上装有随其运动速度大小而改变通道截面积的压缩阀和伸张阀。当车轮上下跳动时，减震器的工作活塞在油液种做往复运动，使工作活塞的

28、上腔和下腔之间产生油压差，压力油便推开压缩阀和伸张阀而来回流动。由于阀对压力油产生较大的阻尼力，使振动衰减7。 2.2 按结构角度划分减震器按其结构，则分为单筒和双筒两种。可以进一步分为：单筒气压减震器；双筒油压减震器；以及双筒油气减震器。 双筒式指减震器有内外两个筒，活塞在内筒中运动，由于活塞杆的进入与抽出，内筒中油的体积随之增大与收缩，因此要通过与外筒进行交换来维持内筒中油的平衡。所以双筒减震器中要有四个阀，即除了上面提到的活塞上的两个节流阀外，还有装在内外筒之间的完成交换作用的流通阀和补偿阀。 单筒式与双筒式相比，单筒式减震器结构简单，减少了一套阀门系统。它在缸筒的下部装有一个浮动活塞，

29、(所谓浮动即指没有活塞杆控制其运动)，在浮动活塞的下面形成一个密闭的气室，充有高压氮气。上面提到的由于活塞杆进出油液而造成的液面高度变化就通过浮动活塞的浮动来自动适应之。除了上面所述两种减震器外，还有阻力可调式减震器。它可通过外部操作来改变节流孔的大小。最近的汽车将电子控制式减震器作为标准装备，通过传感器检测行驶状态，由计算机计算出最佳阻尼力，使减震器上的阻尼力调整机构自动工作。3 汽车悬架系统及减震器工作原理的分析3.1 汽车悬架与减振器的配合结构及其选择汽车悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身

30、的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减振器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。汽车悬架又可分为非独立悬架和独立悬架。非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架与车架（或车身）连接。当一侧车轮因道路不平而发生跳动时，必然引起另一侧车轮在汽车横向平面内发生摆动，故称为非独立悬架。独立悬架的结构特点是车桥做成断开的，每一侧的车轮可以单独的通过弹性悬架与车架（或车身）连接，

31、两侧车轮可以单独跳动，互不影响，故称为独立悬架。 悬架是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。图3.1悬架是车架与车桥（或车轮）之间一切传力连接装置

32、的总称。它的功用是把路面作用于车轮上的垂直反力（支撑力）、纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力以及这些反力所造成的力矩都要传递到车架上以保证汽车的正常行驶。现代汽车的悬架尽管有各种不同的结构形式，但一般都由弹性元件、减振器、和导向机构三部分组成。由于汽车行驶的路面不可能绝对平坦，路面作用于车轮上的垂直反力往往是冲击性的，特别是在坏路面上高速行驶时，这种冲击将达到很大的数值。冲击力传到车架和车身时，可能引起汽车上机件的早期损坏，传给乘员和货物时，将使乘员感到极不舒适，货物也可能受到损伤为了缓和冲击，在汽车行驶系统中，除了采用弹性的充气轮胎之外在悬架中还必须装有弹性元件，使车架与车桥之间作弹性联系

33、。但在弹性系统受到冲击后，将产生振动。持续的振动易使乘员感到不舒适和疲劳故悬架还应当具有减振作用，使振动迅速衰减。为此许多结构形式的汽车悬架中都设有专门的减振器悬架一般由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳定杆组成14。3.2 弹性元件的分类弹性元件用来承受并传递垂直载荷，缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧等。(1) 钢板弹簧：由多片不等长和不等曲率的钢板叠合而成。安装好后两端自然向上弯曲。钢板弹簧除具有缓冲作用外，还有一定的减震作用，纵向布置时还具有导向传力的作用，非独立悬挂大多采用钢板弹簧做弹性元件，可省去导向装置和

34、减振器，结构简单。 (2) 螺旋弹簧：只具备缓冲作用，多用于轿车独立悬挂装置。由于没有减震和传力的功能，还必须设有专门的减振器和导向装置。 (3) 油气弹簧：以气体作为弹性介质，液体作为传力介质，它不但具有良好的缓冲能力，还具有减震作用，同时还可调节车架的高度，适用于重型车辆和大客车使用。 (4) 扭杆弹簧；将用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架，另一端通过摆臂与车轮相连，利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用，适合于独立悬挂使用。3.3 汽车悬架系统的分类根据汽车作根用及形式，悬架装置的分类很多，按基本结构分：非独立悬架（图左侧）、独立悬架（图右侧）。图3.2经过诸多选用麦弗逊式悬架结构，麦弗

35、逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一此结构有诸多优点：拥有良好的响应性和操控性，而且结构简单，占用空间小，成本低，适合布置大型发动机以及装配在小型车身上14。3.4 双筒式减震器的工作原理悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹 性元件并联安装减振器爪来袞减振动。液力减振器在汽车悬架系统中广泛应用，其作 用原理是利用液体流动的阻力来消耗振动的能量。约车架与车桥相对运动时，活塞在 缸筒内上下移动，减振器壳体内的油压便反复地从一个内腔通过一些窄小的孔隙流入 另一个内腔。此时，孔壁与油液间的摩檫及液体分子内摩檫便形成对振动的阻尼，使 车身和车架的振动能量转化为热

36、能而被油液和减振器壳体所吸收，最后散到大气中去。 减振器的阻尼力大小随车架与车桥的相对运动速度的增减而增减，并且与油液的粘度有关。减振器与弹性元件承担着减振和缓冲击的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏， 甚至使减振器连接件损坏，因此要调节弹性元件和减振器这一矛盾。（1） 压缩行程车桥和车架相互靠近，减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。这时，弹性元件起主要作用。（2） 悬架伸张行程车桥和车架相互远离，减振器阻尼力应大，迅速减振。（3） 相对速度车桥或车轮与车桥间的相对速度过大时，要求减振器能自动加大液流量，使阻 尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。在汽车

37、悬架系统中广泛釆用的是筒式减振器，且在压缩和伸张行程中均能起减振 作用叫双叫作用式减振器。还有釆用新式减振器，它包括充气式减振器和阻力可调式减振器，由于选择的课题是可控并联双筒式减振器下面将对双筒式减震器的工作原理做具体分析：该减震器广泛应用在汽车悬架系统之中，且在压缩和伸张行程中都能起到减震作用，因此它又叫做双向作用式减震器。结构简图如图3.3所示： 图3.31.活塞杆；2.工作缸筒；3.活塞； 4.伸张阀；5.储油缸筒；6.压缩阀；7.补偿阀；8流通阀；9.导向座；10.防尘罩；11.油封。当汽车车轮移近车身，减震器受压缩时，此时减震器内活塞向下移动。活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流

38、经流通阀流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞杆占去了一部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，一部分油液于是就推开压缩阀，流回储油缸。这些阀对油的节约形成悬架受压缩运动的阻尼力。减震器在车轮远离车身，减震器受拉伸，这时减震器的活塞向上移动。活塞上腔油压升高，流通阀关闭，上腔内的油液推开伸张阀流入下腔。由于活塞杆的存在，自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的容积，主使下腔产生一真空度，这时储油缸中的油液推开补偿阀流进下腔进行补充。由于这些阀的节流作用，因此对悬架在做伸张运动时起到阻尼作用。 由于伸张阀弹簧的刚度和预紧力设计的大于压缩阀，在同样压力作用下，伸张阀及相应的常通缝隙和通道截面积

39、总和小于压缩阀及相应常通缝隙通道截面积总和。这使得减震器的伸张行程产生的阻尼力大于压缩行程的阻尼力，达到迅速减震的要求。 3.5 优点分析：双筒式减振器具有如下的优点：使用广泛、制造成本低，使结构简化，重量减 轻、性能也较为稳定，而且是双向作用，在压缩与伸张的状态下都有设计好的阻尼力， 所以在各个工况下都能稳定的工作。4 双筒式液压减震器的设计4.1 双筒式液压减振器的设计参数筒式减振器设计中涉及的参数较多，大致可以分为如下几类：（1） 整车参数包括车辆全重、悬置质量、车辆纵叫的转动惯量、车辆悬架刚度、车辆振动冏有 频率（圆频率）、减振器个数等。（2） 几何布置参数包括减振器的位置、弹性元件位

40、置、安装杠杆角度等。（3） 减振器结构参数包括减振器长度、减振器活塞直径、活塞杆直径、阀孔位置、阀孔个数、阀孔直 径、减振器筒径、工作缸直径与长度、储液筒直径与长度等。（4） 减振器的工作参数包括减振器的丁作长度、阀门弹簧的刚度、弹簧预紧压缩量、阀门附加最大行程、活塞行程、活塞最大线速度、活塞正反最大阻力、开阀压力、减振器阻尼系数等。这些参数在设计中有的是作为已知量，有的是作为待确定量，所以选择参数时， 要考虑的情况比较多，但一般来说，主要包括活塞面积计算、阀门机构设计计算、阻尼比或者阻尼系数，S大卸荷力等参数的计算，尺寸设计计算，强度校合，寿命计算等。活塞面积按反行程的最大阻力来确定，反行程

41、最大阻力与活塞最大线速度有关， 活塞最大线速度取决于悬架装置结构。阀门机构设计主要包括常通孔面积计算和阀门弹簧的计算。减振器内通常有两个常通孔，活塞上常通孔和补偿阀座上的常通孔。活塞上常通孔面积按压缩行程最大活塞线速度即开阀速度计算。设计减振器时，阻尼比的确切值是未知的，它只能通过测定减振器丁作时的衰减振动情况计算求得。但是阻 尼比的大小又关系到活塞最大线速度、减振器阻尼力等物理量的值，所以，在设计过 程中通常从减振器吸收振动能量的角度来估计阻尼比的值【3】。4.2 双筒减振器的外特性与设计的原则汽车悬架与减震器的匹配以及减震器的放置，其结构图如3.2所示。特性：侧倾中心高度较车轮外倾角与主销

42、内倾角变化小；轮距变化很小，故轮胎磨损速度慢；悬架侧倾角刚度 较大可不装横向稳定器；横向刚度大；占用空间尺寸小；结构简单、 紧凑乘用车上用得较多。 图4.14.2.1 双筒式液压减震器的外特性悬架减振器的外特性，是指减振器伴随（相对）运动的 位移或（相对）运动的速度，与相应产生的工作阻力之间的 关系，通常我们分别称之为示功特性和速度特性。外特性能 良好的匹配悬架的性能需要，就能获得良好的振动特性。设 计的减振器在实际使用中，其外特性必须保证良好的相对稳定性。减振器外特性的畸变往往会使预期设计的外特性出现某些缺陷，因此，减振器的设计有两个基本要求：一是外特性必须满足车辆悬架的性能需求；二是无畸变

43、， 即这种外特性要有稳定而持久的工作质董。减振器的外特性即为其速度特性，阻力一位移特性与阻力一速度特性如图3.3所示： 图4.24.2.2 双筒式减振器的外特性设计原则对外特性的基本设计依据，需要研究车身的振动。车身的振动又取决勹轮轴的振 动。轮轴的振动同时受上、下两端的影响，与车轮的阻尼有关。车轮的激振力等于悬 架质量的惯性力和轮轴质量的惯性力之和。同时车轮的激振力又决定了车轮的接地性 能，是行驶安全性的重要尺度，在悬架系统中配置:的减振器，能有效的阻尼车身 振动，保证良好的平顺性。通过查阅资料可以知道，增大相对阻尼系数将有效的抑制 车-身加速度和车轮动栽增大，但是增大相对阻尼系数虽然有利于

44、降低车身动载，但车 身的加速度会相对于阻尼系数的增大而增大。W此在高的激振情况下，减振器的作用 加剧了车身的振动，降低了舒适性，但减振器此时由于对车轮动载有抑制作用，却能 提髙行驶的安全性。W此外特性的设计应该有两个基本方面的意义：一是使减振器的 外特性与车辆悬架振动特性相匹配；二是在复杂的运行工况下，能较稳定的保持这种 相话应的外特性。车辆在复杂的运行丁况下，减振器的相对稳定地保持其外特性的预 期设计能力，是评价悬架减振器减振效能和等级质M的决定性标志。4.3 双筒式减振器参数和尺寸的确定设计对象是小型车辆的减振器，参照长城腾翼C50 1.5T手动豪华版2012款的配置参数。如（表3.1）所

45、示：保修政策五年或15万公里排量（升）1.5L变速器型式5档 手动综合工况油耗7.8L/100km加速时间(0100 km/h)9.6s制动距离(1000 km/h)40.51m驱动方式前轮驱动整备质量1255kg满载质量1680kg最高车速195km/h长4650mm宽1775mm高1455mm轴距2700mm前轮距1490mm后轮距1520mm最小离地间隙170mm行李箱容积530L燃油箱容积50L燃料类型汽油 93#排量1497mL最大功率功率值98kW最大功率转速5600r/min(rpm)最大扭矩扭矩值188Nm最大扭矩转速2000-4500r/min(rpm)档位个数5前悬挂类型麦

46、弗逊式独立悬架 表4.14.3.1 悬架静挠度f的计算悬架静挠度f是指汽车在满载静止时悬架上的载荷与此时悬架刚度才c之比，即：f = Fw / C (4-1)汽车悬架与其簧上质M组成的振动系统的阀有频率，是影响汽车平顺性的主要参数之一，而汽车部分车身同有频率（偏频）可用下式表示： n =1/ 2 （4-2）式中 C 汽车前悬架刚度，N/mm;m汽车前悬架簧上质量，kg;n汽车前悬架偏频，Hz (查表可得该设计车型的偏频取值为0.981.30，在这里取1.20，而汽车悬架的静挠度可用下式表示：f=mg/c由这两式可得出：根据上面公式可以计算出前悬架的静挠度为：f=25/1.20=174.6mm4.3.2 相对阻尼系数通常根据汽车的平顺性、操纵性和稳定性的要求确定减振器阻力特性。减振器阻 力值能满足汽车操纵性稳定性要求，但不一定能满足汽车平顺性要求；反之亦然。W 此减振器的阻力特性的选择应按所设计车型对汽车平顺性、操纵性、稳定性进行综合 考虑。根据减振器的阻力速度特性，可以知道减振器有四个阻尼系数。在没有特 别指明时，减振器的阻尼系数是指卸荷阀开启其前的阻尼系数。通常压缩行程的阻尼 系数与伸张行程的阻尼系数不相等。汽车悬架有阻尼后，簧上质量的振动是周期衰减振