交通安全工程第9章交通安全评价.ppt

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1、1/102,第9章 交通安全评价方法与技术,第9章 交通安全评价方法与技术,本章内容：第1节概述 第2节 交通安全评价指标与体系第3节交通安全评价类型 第4节 交通安全评价方法 第5节 事故多发地点的辨识与改造 第6节 交通安全分析软件简介 第7节 美国道路安全手册简介 复习思考题重点：交通安全评价指标、交通安全评价方法,广义上讲，交通安全评价包括道路交通安全评价和道路运输安全评价。道路交通安全评价是以一个区域、一条道路、一个路段或一个交叉口为研究对象，通过收集资料、事故统计与调查、现场测量等手段获得与研究范围内研究对象的相关信息，通过事故指标、隐患指标或风险指标等，应用合适的评价方法对研究客

2、体进行安全程度的评价。道路运输安全评价是以运输系统安全为目的，应用系统工程原理和工程技术方法，对系统中固有或潜在的危险因素进行定性和定量分析，得出系统发生危险的可能性及其后果严重程度的评价，通过与评价标准的比较得出系统的危险程度，提出改进措施，寻求最低事故率、最少损失和最优的安全投资。,第1节 交通安全评价目的与意义,2/102,第9章 交通安全评价方法与技术,3/102,第1节 交通安全评价目的与意义,一道路交通安全评价的意义 从国家层面和区域层面上宏观分析道路交通安全与人口、机动化水平、路网、经济等因素的关系，依此制订宏观的技术和政策方面的道路交通安全改进对策，可以持续地、有针对性地降低国

3、家、区域的交通安全事故。道路的规划、设计阶段通过进行交通安全评价，预先找出方案的不安全因素，修改设计，提高安全水平，减少事故、降低事故严重度，减少建成后再耗费较大的工程改造投入去消除事故多发段。道路的运营阶段通过安全评价，找出危险路段，进行安全治理，提高安全水平，减少事故率，降低事故严重度。,第9章 交通安全评价方法与技术,第9章 交通安全评价方法与技术,通过各阶段的道路交通安全评价的实施，以较少的投入获得整个道路全寿命周期的安全效益最大化。通过实施道路交通安全评价，各方更关注规划、设计阶段的安全性，促进了道路交通安全方面的技术、标准规范的进步。减少了因为道路交通事故引发的减速、拥堵等，提高了

4、道路的通行效率。引导道路向着“宽容、人性化”的方向发展。,4/102,第9章 交通安全评价方法与技术,二.交通事故统计的概念和分类,交通安全的评价离不开交通事故的统计。道路交通事故统计分析是对交通事故总体进行的调查研究活动，目的是查明交通事故总体的分布状况、发展动向及各种影响因素对交通事故总体的作用和相互关系，以便从宏观上定量地认识交通事故的本质和内在的规律性。在我国，交通事故统计分析资料必须由国家交通管理部门登记和汇总，交通事故的统计采用基层初步统计和逐步汇总的方式进行。,5/102,1.按地区分类按交通事故的发生地区进行分组统计和汇总。全国性的统计资料多按省、市分组；省一级按市(地)、县分

5、组；国际性统计资料则按国别分组。2.按时间分类 按交通事故的发生时间进行分组统计和汇总。从按时间分类的统计结果中，可明显看到交通事故随时间而变化的情况，所以统计结果具有动态性。3.按质别分类按交通事故统计对象的属性不同进行分组统计和汇总，如按车辆类型、事故原因、伤亡人员类型、道路状况、天气条件、事故形态等分组统计和汇总。4.按量别分类按统计对象的数值大小进行分组统计和汇总，如按交通事故直接经济损失的数额、肇事驾驶员的年龄、车速以及道路坡度等分组。,6/102,第9章 交通安全评价方法与技术,第9章 交通安全评价方法与技术,三.交通事故预测作用,道路交通安全评价与交通事故预测也密不可分。从某个角

6、度来说交通事故预测是交通安全预评价的一种方法，或者说交通安全预评价包含了交通事故预测。从表面上看，事故发生似乎没有规律可循，其实，道路交通事故偶然性的表象始终受其内部的规律所支配。道路交通事故预测的作用主要有：预测道路交通事故的发展趋势，为制定预防道路交通事故对策和交通安全宣传教育提供依据。预测道路交通事故的变化特点，为制定针对性防范措施和交通法规提供依据。预测道路交通事故的近期状态特征，为制定合理的交通安全管理目标提供依据。,7/102,第2节 交通安全评价指标与体系,一交通事故统计指标为了反映交通事故总体的数量特征，必须建立相应的统计分析指标。由于交通事故的复杂性，需要用一系列的指标才能反

7、映出交通事故总体各方面的数量特征，揭示出其内在规律性。统计分析指标应具有实用性、相对性和可比性，能明确反映出交通事故发生的频率和严重程度。1 绝对指标 2 相对指标 3平均指标 4动态指标,8/102,第9章 交通安全评价方法与技术,1、绝对指标绝对指标是用来反映交通事故的总体规模和水平的绝对数量。根据所反映的时间状况不同，绝对指标可分为时点指标、时期指标。前者反映某一时刻上的规模和水平，例如某一年的汽车拥有量、人口总数等；后者反映某一时间间隔的累积数量，例如某一年内或某一月份内的事故次数、事故伤亡人数等。绝对指标既是认识交通事故总体的起点，又是计算其他相对指标的基础，在事故统计分析中具有重要

8、意义。我国目前在交通安全管理上常采用的绝对指标有交通事故次数、受伤人数、死亡人数和直接经济损失，即交通安全四项指标。,9/102,第9章 交通安全评价方法与技术,2.相对指标通过对交通事故总体中的有关指标进行对比而得到的。利用相对指标可深入地认识交通事故的发展变化程度、内部构成、对比情况以及事故强度等。相对指标可分为结构相对数、比较相对数和强度相对数。（1）结构相对数结构相对数即部分数与总数的比，通常用在事故质别分组中，用以表明各类构成占总数量的比值，说明各构成的比例。,10/102,第9章 交通安全评价方法与技术,表9-1 2015年全国道路交通事故死亡人数构成,（2）比较相对数比较相对数即

9、同一交通事故现象在同一时期内的指标数在不同地区之间的比较值或同一总体中有联系的两个指标值的相对比。例如，2014年中国交通事故的死亡人数为58523人，美国为29989人，二者的比较相对数是：中国是美国的1.95倍。（3）强度相对数强度相对数即两个性质不同但有密切联系的绝对指标间的相互对比值，用以表现交通事故总体中某一方面的严重程度。例如交通事故死亡人数与机动车保有量之比、交通事故死亡人数与人口数之比等。,12/102,第9章 交通安全评价方法与技术,3.平均指标平均指标，即平均数，是说明交通事故总体一般水平的统计指标，通常用以表明某地或某一时间段内的平均事故状况。其计算形式有算术平均数、调和

10、平均数、中位数和几何平均数等，在实际工作中多采用算术平均数。4.动态指标为进一步认识交通事故在时间上的变化规律，需要一些动态分析指标。在交通事故统计分析中，常采用的动态分析指标有动态绝对数、动态相对数和动态平均数。,13/102,第9章 交通安全评价方法与技术,（1）动态绝对数1）动态绝对数列动态绝对数列就是将反映交通事故的某一绝对指标在不同时间上的不同数值，按时间先后顺序排列起来形成的数列，如表9-2中第二行和第九行中的数值。2）增减量是指交通事故指标在一定时期内增加或减少的绝对数量。使用的基准期不同，增减量可分为定基增减量和环比增减量。前者在每次计算时，都以计算期前的某一特定时期为固定的基

11、准期(一般取最初时期作为固定基准期)，用以表明一段时间内累积增减的数量；后者在计算时，都以计算期的前一期为基准期，用以表明单位时间内的增减量。,14/102,第9章 交通安全评价方法与技术,15/102,第9章 交通安全评价方法与技术,（2）动态相对数动态相对数是同一事故现象在不同时期的两个数值之比，动态相对数指标主要有事故发展率和事故增长率。1）事故发展率事故发展率是本期数值与基期数值之比值，用以表明同类型事故统计数在不同时期发展变化的程度。事故发展率又可分为定基发展率和环比发展率两种。定基发展率是本期的统计数与基期统计数的比率，即：,16/102,第9章 交通安全评价方法与技术,环比发展率

12、是本期统计数与前期统计数的比率，即：,2）事故增长率事故增长率表明事故统计数以基期或前期为基础净增长的比率，分为定基增长率和环比增长率。,17/102,第9章 交通安全评价方法与技术,表9-2为我国1997-2015年全国道路交通事故次数与死亡人数的绝对动态数列、增减量、发展率及增长率等动态指标计算结果。(3)动态平均数动态平均数包括平均增减量、平均发展率、平均增长率。平均增减量是环比增减量时间序列的序时平均数，可用简单算术平均数计算。平均发展率是环比发展率时间序列的序时平均数，采用几何平均算法。平均增长率可视作环比增长率的序时平均数，但它是根据平均发展率计算的，而不是直接根据环比增长率计算。

13、,18/102,第9章 交通安全评价方法与技术,二、交通安全评价指标,道路交通安全可用交通安全度来表征。所谓交通安全度，即为交通安全的程度，是使用各种统计指标，通过一定的运算方式来评价客观的交通安全状况，常用的评价指标如下：1.绝对指标基于交通事故数据的绝对指标有4项，即事故次数、死亡人数、受伤人数和直接经济损失。这4项指标是安全评价的基础资料，可用于同一地区或同一城市交通安全状况的考核与分析，也可用于同一地区或同一城市不同时期交通安全状况的比较，但无法对不同地区或不同城市的交通安全状况进行横向比较。,19/102,第9章 交通安全评价方法与技术,2.相对指标（1）单位里程事故率/死亡率单位里

14、程事故率/死亡率即单位里程发生的事故次数/死亡人数。常用的有百万公里事故率/死亡率或亿公里事故率/死亡率。,20/102,第9章 交通安全评价方法与技术,（2）百万车交通事故率/死亡率是指一定时期内交通事故数/死亡人数与机动车保有量的比值，是反映交通事故数/死亡人数的相对指标，侧重于评价机动车数量对交通事故数/死亡人数的影响。,若用百万辆车事故率计算交叉口的交通事故率/死亡率，则交通量为进入交叉口的车辆总数。,21/102,第9章 交通安全评价方法与技术,（3）百万人交通事故率/死亡率是指一定时期内交通事故数/死亡人数与人口数量的比值，也是反映交通事故数/死亡人数的相对指标，侧重于评价人口数量

15、对交通事故数/死亡人数的影响。,22/102,第9章 交通安全评价方法与技术,（4）亿车公里事故指标包括亿车公里事故率、亿车公里死亡率、亿车公里受伤率，侧重于评价交通量对交通事故的影响，这是一组评价指标，可综合反映交通工具的先进性、道路状况及交通管理的现代化，也是国外评价交通安全的常用指标之一。,车公里数的计算方法。可采用以下几种计算方法：1）以每辆车的年平均运行公里数运行车辆数；2）用道路长度道路上的年交通量（或由年平均日交通量推算出年交通量）；3）以所辖区全年总的燃料消耗量（升）单车每公里平均燃料消耗量（升/车公里）。,例9-1我国某省内的一条一级公路某一年间共发生交通事故90次、受伤人数

16、为60人、死亡人数为19人，其长度为80km，全程年平均日交通量为5500辆/日，请计算以车公里的事故率、受伤率、死亡率。,24/102,第9章 交通安全评价方法与技术,（5）当量死亡率为了便于统一衡量交通事故的损失，可以根据死亡、受伤及经济损失对社会危害性的大小赋予不同的权值，即“当量”的概念。由于死亡最为严重，可以把所有的损失当量为死亡，如下：,（6）交通事故致死率交通事故致死率是一定时期内交通事故死亡人数与交通事故伤亡总人数的比值，即,它可以综合反映车辆性能、安全防护设施、道路状况、救护水平等因素的影响，是衡量道路事故恶性程度的重要指标。,26/102,第9章 交通安全评价方法与技术,（

17、7）综合事故率综合事故率是万车事故率和万人事故率的几何平均值（或万车死亡率和亿车公里死亡率的几何平均值），它同时考虑了人与车两个参数对交通安全的影响，但未考虑车的行驶里程对交通安全的影响。,另外，还有交通冲突率指标、速度比等非事故相对指标。,三、交通安全评价指标体系,1.交通安全评价指标体系的功能(1)认识功能认识功能是该指标体系应能使管理部门认识到辖区内交通事故的总体规模和危害程度。(2)激励功能激励功能是管理部门可以根据指标判断辖区内交通事故的发展趋势、本辖区与其他区域之间管理水平上的差距，从而激励自己寻求改善管理水平的途径。2.评价指标体系的结构应包括三类指标：事故总量指标（事故绝对指标

18、）、事故率指标（相对指标）、管理水平指标。前两类指标是向管理部门提供认识功能，而第三类指标则主要是提供激励功能。,28/102,第9章 交通安全评价方法与技术,29/102,第9章 交通安全评价方法与技术,综合评价指标体系的结构如图9-1所示。,1.按不同评价对象分类（1）宏观战略层面交通安全评价常见的方法有绝对数法、四项指标相对数法、区域事故率法、绝对数事故率法、事故强度法、概率数理统计法等。（2）微观技术层面交通安全评价主要针对具体路线、路段、交叉口等进行交通安全评价。常见的方法有规范符合性检验、道路安全审核、设计一致性检验、事故率系数法、速度比辅助法、交通冲突法等。从宏观与微观的角度进行

19、道路交通安全评价常用的方法如图9-2所示。,第3节 交通安全评价类型,30/102,第9章 交通安全评价方法与技术,图9-2 宏观/微观交通安全评价方法分类,2.按评价的量化特征分类（1）定性安全评价主要是对道路交通系统人、车、路、环境、管理措施等方面的运行状况进行全面的定性分析，依据直观判断和专家经验，得出关于交通系统的定性安全评价指标。常见的方法有规范符合性检验、设计一致性检验、道路安全审核等。,32/102,第9章 交通安全评价方法与技术,（2）定量安全评价定量安全评价根据交通量调查数据、事故资料、现场试验记录以及道路线形等统计数据，建立安全评价指标、模型，对交通系统的各方面安全性进行定

20、量的计算，得到数值化的评价结果。常见的方法有绝对数法、相对事故率法、四项指标相对数法、绝对数事故率法、事故强度法、概率数理统计法、交通冲突法等。实际工程中，往往是定量与定量结合使用。从定性与定量的角度进行交通安全评价常用方法如图9-3所示。,33/102,第9章 交通安全评价方法与技术,图9-3定性/定量交通安全评价方法分类,3.按照风险源数据来源分类（1）基于事故数据的安全评价常见的方法有绝对数法、相对事故率法、四项指标相对数法、绝对数相对数法、事故强度法等。（2）基于非事故数据的安全评价常见的方法有规范符合性检验、设计一致性检验、道路安全审核、交通冲突法、速度比辅助法等。根据风险源数据来源

21、不同进行道路交通安全评价常用方法如图9-4所示。,35/102,第9章 交通安全评价方法与技术,36/102,第9章 交通安全评价方法与技术,图9-3基于事故和非事故数据的交通安全评价方法分类,1、规范符合性检验该方法是检查被评价项目是否满足和安全有关的指标、标准规范的要求规定等。该方法属于微观、定性和基于非事故数据的评价。2、道路安全审核是由一个经验丰富的安全专家小组为了所有道路使用者的安全，采用一定的方法，通过一定程序，考察道路的安全性能，发现并修正项目方案中的安全隐患，并制定出具备更强安全性的道路设计方案。该方法属于微观、定性和基于非事故数据的评价。,第4节 交通安全评价方法,37/10

22、2,第9章 交通安全评价方法与技术,3.设计一致性检验狭义来说，设计一致性是指公路线形的设计与驾驶人的期望驾驶速度的一致性。广义来说，设计一致性是指公路各设计要素的改变应该与驾驶行为相匹配。可以采用设计速度、运行速度或两种方法结合来检验线形设计的优劣。该方法属于微观、定性和基于非事故数据的评价。4.绝对数法用事故绝对数进行评价时采用事故次数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失4项指标来表示。如2015年我国涉及人员伤亡的交通事故187781起，造成58022人死亡，19880人受伤，直接财产损失10.37亿元。该方法直观易懂，简单的以数值的大小作为评价的标准，并没有考虑其他影响因素。该方法属于宏

23、观、定量和基于事故数据的评价。,38/102,第9章 交通安全评价方法与技术,5.四项指标相对数法是把不同类型道路（公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路和等外公路6类；城市道路分为快速路、城市主干路、城市次干路、支路和其他城市道路5类）交通事故的四项绝对指标的绝对数占总数的百分比作为一个相对指标，计算式为：,39/102,第9章 交通安全评价方法与技术,2015年各类型道路交通事故统计年报相关数据见表9-3。,表9-3 全国各类型道路事故数及死亡人数（2015年）,41/102,第9章 交通安全评价方法与技术,应用四项指标相对数法对全国2015年不同等级公路的事故情况进行了

24、统计分析，全国各种道路类型的四项指标相对数如图9-5所示，从图中可以看出，二级公路上发生的事故数和事故死亡人数在公路中的比例最大。该方法属于宏观、定量和基于事故数据的评价。,图9-5 全国各种道路类型四项指标相对数,6.相对事故率法根据评价的对象不同，分为交叉口事故率法、路段事故率法和区域事故率法。（1）交叉口事故率法交叉口事故率法是用来评价交叉口安全性的方法。交叉口事故率用每百万车发生交通事故的次数表示，即,该方法属于微观、定量和基于事故数据的评价。,43/102,第9章 交通安全评价方法与技术,（9-15）,式中：AH事故率，次/亿车公里；N路段内发生的交通事故次数；Q路段年交通量；L路段

25、长度，公里。该方法属于微观、定量和基于事故数据的评价。,（3）区域事故率法,人口事故率法。人口事故率表示在一定区域内按人口所平均的交通事故数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失，常用的是10万人口死亡率，表达式如下：,（9-16）,式中：Rp道路交通事故10万人口死亡率，人/10万人口；F全年或一定期间内道路交通事故死亡人数，人；P统计区域的常住人口数，人。,44/102,第9章 交通安全评价方法与技术,车辆事故率法。车辆事故率表示在一定区域内按单位机动车保有量所平均的交通事故数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失，最常用的是万车死亡率，表达式如下：,式中：RV道路交通事故万车死亡率，人/万车；F

26、全年或一定期间内道路交通事故死亡人数，人；V统计区域机动车保有量，辆。,（9-17）,表9-4 我国与美国道路交通事故率对比,运行事故率法。运行事故率法是指在一定区域内，按所有机动车行驶一年的公里数总和所平均的事故数（或伤亡人数）。通常以百万车公里事故率或亿车公里事故率来表示：,该方法属于宏观、定量和基于事故数据的评价。,45/102,第9章 交通安全评价方法与技术,46/102,七绝对数事故率法,第9章 交通安全评价方法与技术,绝对数事故率是将绝对数和事故率法结合起来评价交通安全的方法。以事故绝对数为横坐标，以每公里事故率为纵坐标，按事故绝对数和事故率的一定值，将绝对数事故率分析图划出不同的

27、危险级别区。如图9-6所示。,47/102,八事故强度法,第9章 交通安全评价方法与技术,对事故率法往往仅考虑了某一因素，而对综合因素反映是不够。而事故强度法考虑的因素较全面。,1.综合事故强度分析法,（9-20）,式中：K死亡强度指标，K越小，安全度越高；M当量死亡人数，M=死亡人数+0.33重伤人数+0.10轻伤人数+0.05直接经济损失(万元)；C当量汽车数，C=汽车+0.4摩托车和三轮车+0.3自行车+0.2畜力车；R人口数，R=0.7P(P为人口总数)；L不同道路条件下的修正系数，见表9-5。,48/102,第9章 交通安全评价方法与技术,表9-5 不同道路条件下的修正系数L,49/

28、102,第9章 交通安全评价方法与技术,2.当量事故强度法,（9-21）,式中：Kd当量综合死亡率；Dd当量死亡人数，Dd=死亡人数+a1重伤人数+a2轻伤人数+a3直接经济损失(万元)；a1、a2、a3轻伤、重伤、经济损失与死亡的当量换算系数；Nd当量车辆数，Nd=汽车+b1摩托车和三轮车+b2自行车+b3畜力车；b1、b2、b3摩托车和三轮车、自行车、畜力车与标准汽车的换算系数；P人口总数；L公路里程，km。Kd采用了当量值，且考虑的因素全面，基本概括了人、车、路对交通事故的影响。但当量死亡人数、当量车辆数、道路里程的标准化问题尚需研究。,当量综合死亡率指标结构为：,3.动态事故强度法在计

29、算事故强度时，采用的是实际参与到交通系统中的人员、车辆和道路里程，而不是直接采用全部人口这一静态指标。,50/102,第9章 交通安全评价方法与技术,51/102,第9章 交通安全评价方法与技术,应用事故强度法和人口事故率、车辆事故率和运行事故率对部分国家的道路交通安全进行评价比较，结果如表9-6、图9-7和图9-8所示。,表9-6 部分国家道路交通安全度对比（1998年）,图9-7 部分国家事故率对比,图9-8 部分国家事故强度对比图,52/102,第9章 交通安全评价方法与技术,由上图可以看出，前三种常规事故率的评价方法只能从某个侧面分析道路交通安全水平，选取指标不同，评价结果不同，因而不

30、能做出全面的评价。由于缺乏各个国家的公路事故数据，故公路事故系数值均取用0.72。从图中可以看出，我国的事故强度远远高于其他国家，由此可见，采用动态事故强度法能均衡各项指标，客观地评价各区域的交通安全状况。该方法属于宏观、定量和基于事故数据的评价。,53/102,第9章 交通安全评价方法与技术,54/102,九概率数理统计法,第9章 交通安全评价方法与技术,判断事故发生次数是否在正常的概率范围之内，超出这一范围则定义为比较危险，而低于这一范围则定义为比较安全。通常认为一定地区内发生的事故数近似地服从正态分布，定义随机变量：,随机变量Z服从正态分布，取某一置信度值，如取95%。则当Z1.96或Z

31、-1.96时，是不安全的事故数，属于危险地段；当-1.96Z1.96时，属于正常范围。Z越小越安全。,55/102,十速度比辅助法,第9章 交通安全评价方法与技术,该方法主要用于交叉口的交通安全评价，速度比是用通过交叉路口的机动车行驶速度与相应路段上的区间车速的比值表示，即,速度比是一项综合指标，并且是一个无量纲的值，它与交叉口事故率法结合使用，使之更具有可比性。该方法属于微观、定量和基于非事故数据的评价。,56/102,十一事故率系数法,第9章 交通安全评价方法与技术,道路纵断面各种特征所确定的道路各组成部分对道路交通事故数量相对的影响系数。每个路段的道路交通事故相对概率可用总计事故率系数K

32、来评价，它是由在各种不同路段上的各部分相对事故率系数（影响系数或各部分的事故率系数）的乘积计算而得的。,K=K1K2K3Kn,(9-25）,各部分的事故率系数K1到Kn，其值可按国内外统计资料来确定，它们考虑了交通量与道路平、纵、横断面各组成部分的影响。表9-7为国外某一类型道路经过大量统计分析后得出的事故影响系数表。自学。,十二模型法,模型法有两类：一类是经验法建模；另一类是统计分析模型，利用多元回归法建模。1.经验模型法（1）拉波波尔特模型1955年，联邦德国拉波波尔特在对平面交叉口方案和带有方向岛方案比较时，提出交叉口危险指数评价模型为：,57/102,第9章 交通安全评价方法与技术,（

33、2）巴布诺夫模型前苏联的巴布诺夫在分析平面交叉口处交通事故统计资料的基础上，考虑不同方向的车流量、转弯半径以及车流之间的交角，提出了确定交叉口交错点(分流点与合流点处)可能发生事故的计算模型。,58/102,第9章 交通安全评价方法与技术,同时提出了用1千万辆车通过交叉口所发生的道路交通事故数量来评价交叉口的危险指数模型：,根据Ka值将交叉口按照危险指数分等级：Ka12为很危险。,59/102,第9章 交通安全评价方法与技术,60/102,第9章 交通安全评价方法与技术,一元线性回归模型根据交通事故记录和交通安全的影响因素，利用一元线性回归方法建立预测模型，然后预测出以后各年的事故数，据此评价

34、交叉口或路段的交通安全状况。模型的基本形式为：,二、回归模型法,（2）多元线性回归模型选取多个参数，如交通量、道路条数、车道宽度等作为因变量，通过对这些参数与交通事故间的关系分析，得出回归模型，预测交通事故，并做出安全评价。模型的基本形式为：,61/102,第9章 交通安全评价方法与技术,（3）非线性回归模型美国Mcdonald和Webb调查了加州的150个有分割带道路的交叉口的事故情况，建议用下列模型计算交叉口的事故数：,62/102,第9章 交通安全评价方法与技术,根据以上非线性回归模型，只需要主线的年平均日交通量和交叉道路的年平均日交通量，即可预测交叉口事故数，从而可对交叉口进行交通安全

35、评价。,63/102,第9章 交通安全评价方法与技术,64/102,十二交通冲突法,第9章 交通安全评价方法与技术,1.交通冲突的定义,交通冲突是在可观测的条件下，两个或两个以上道路使用者在一定的空间和时间上相互接近到一定程度，以致于如果任何一方不改变其运动状态，就有发生碰撞危险的交通现象。,2.交通冲突的形成过程,交通冲突形成过程与交通事故形成过程相似，两者的唯一区别在于是否存在损害后果，交通冲突可描述为两个作相对运动的物体在一定时间内向事故接触点逼近的空间变化趋势。这一特定的时空变化关系可由时间、距离、速度等物理参数予以定量描述。交通冲突产生过程，可用图9-9说明。,图9-9 交通冲突产生

36、的过程,65/102,第9章 交通安全评价方法与技术,66/102,第9章 交通安全评价方法与技术,3.交通冲突的采集方法,1）人工观测法,指通过人工观测员对现场的交通冲突状况进行记录的方法。该观测方法具有以下优点：具有较大的灵活性，观测工作的组织和实施，以及记录形式和内容的变化调整比较容易；观测员可以亲身接近交通现场，观察冲突发生的全过程，真实地反映现场冲突状况；观测方法简单，可以根据观测的需要来移动调整自己的位置和角度。,在实际应用中，也有一些不利因素：要求观测员具有较高的冲突辨别及数据统计和记录能力；恶劣的天气环境会对人工观测员造成不利影响，可能限制这一记录技术的应用；由于交通流量等因素

37、影响，冲突频次过低将使观测周期延长，从而增大人工费用开支和时间的耗损。,68/102,第9章 交通安全评价方法与技术,3.交通冲突的采集方法,2）录像观测法,录像观测法指采用现场录像、室内放映进行交通冲突记录的方法，该观测方法具有一些明显的优点，表现在：录像可以反复倒带放映，并可以随时定格研究，对于交通冲突观测具有重要意义；录像可以供多人同时在同一条件下观察同一事件，并进行讨论分析，以确定交通冲突的发生、成因及类型；录像观测可以对交通冲突发生瞬间及整个过程进行全面跟踪记录，便于对交通冲突的进一步研究。,该方法也存在一些应用上的缺陷：在录像过程中，对拍摄位置有严格要求，必须选择高处且与被拍摄现场

38、保持一定距离，方可能观察记录到整个冲突现场；由于被拍摄对象一般都存在不同程度的遮挡物，因此，往往需要几部摄像机才能观测全貌；摄像机必须保持固定与平稳，摄像过程中不能有突然移动，而且还会出现大型车的遮挡干扰等现象；由于摄像机录下的是整个冲突现场的远景环境，不能突出交通冲突的真实情况，道路使用者在冲突中的声音反应（如车辆制动声、行人惊呼声等）很难从录像中分辨清楚。,69/102,第9章 交通安全评价方法与技术,4.交通冲突的分类与严重程度（1）按交叉口交通主体分类1）机动车与机动车交通冲突；2）机动车与非机动车交通冲突；3）机动车与行人车交通冲突。在进行科学研究与实际工程中，可以对以上三类进行细致

39、划分。（2）按交通冲突角度分类所谓冲突角度是指发生交通冲突的交通主体行驶方向之间的夹角（0，180）。按照冲突角度近似，可能造成的事故类型相似的原则，将交叉口机动车与机动车交通冲突分为以下3类。,70/102,第9章 交通安全评价方法与技术,71/102,第9章 交通安全评价方法与技术,正向冲突。冲突角135，180时的交通冲突称为正向冲突。主要表现为冲突车辆以相反的方向相互逼近，是车头与车头之间的冲突碰撞，如图9-10所示。侧向冲突。冲突角45，135时的交通冲突称为横穿冲突。主要表现为冲突车辆以交错的方式相互逼近，是车头与车辆中部之间的冲突碰撞，如图9-11所示。追尾冲突。冲突角0，45时

40、的交通冲突称为追尾冲突。主要表现为冲突车辆以相同的方向相互逼近，是车头与车尾之间的冲突碰撞，如图9-12所示。,（3）按交通冲突严重程度分类从冲突严重程度出发，可把交通冲突严重性分为非严重冲突和严重冲突2类。1）按照冲突时间分类冲突时间（TTC）：指冲突当事者避险行为生效瞬间至事故接触点的过程（s）。把冲突分为非严重冲突和严重冲突两类，并且采用TTC作为冲突严重程度界定标准。如美国采用1秒、瑞典采用1.5秒作为非严重冲突和严重冲突的临界值。2）按照冲突距离分类冲突距离（TTD）：指冲突当事者避险行为生效瞬间位置距事故接触点的距离（m）。以车辆的制动距离为临界值，如果冲突距离大于制动距离，可认为

41、非严重冲突；如果冲突距离小于制动距离，则可认是严重冲突。,72/102,第9章 交通安全评价方法与技术,3）按照冲突速度分类冲突速度（TTS）：指冲突当事者避险行为生效时的瞬间速度（m/s）；冲突速度可以实测，但是难度比较大。实际上冲突速度往往根据冲突距离与冲突时间获得。其数值大小可以根据TTC与TTD来进行是否严重的分类。4）按照冲突能量分类由于冲突能量能够反映车辆的质量、速度、距离、路面附着系数、冲突角度等多个因素，因而是一个综合全面的冲突严重性指标。冲突时具有破坏性的动能可以表示为：E S=0.5MV2找到临界冲突能量值，可以区分严重冲突与非严重冲突。,74/102,第9章 交通安全评价

42、方法与技术,5)交通冲突与交通事故的关系,交通冲突与事故存在着极为相似的形式，两者的主要差别在于是否发生了直接的损害性后果。交通冲突与事故的关系可用冲突的严重性程度进行描述。,图9-13 交通冲突与交通事故的分类关系,根据交通危险事件的严重性可具体分为无干扰通过、非严重冲突、严重冲突和事故，其数量关系呈塔形分布，如图9-13所示。对交通冲突研究的重要内容之一就是确定严重冲突与事故的定量关系。,6.交通冲突的指标（1）交叉口冲突率单位时间内的冲突数(P)或者单位时间内每千辆通过平交路口车辆产生的冲突数(Pn)和单位交通量通过平交口所产生的冲突数(Pc),75/102,第9章 交通安全评价方法与技

43、术,（2）交叉口冲突严重度。可用冲突严重性指标建立评价模型对交叉口安全度进行评价。常用的冲突严重性指标模型如下：,76/102,第9章 交通安全评价方法与技术,（3）路段交通冲突法路段交通冲突法也可以采用冲突数和冲突率进行评价，采用冲突率法评价时不仅要考虑交通量，还要考虑路段长度，计算式如下：,77/102,第9章 交通安全评价方法与技术,78/102,第9章 交通安全评价方法与技术,十二综合评价方法,是把多个描述被评价对象的不同方面，且量纲不同的定性及定量指标，转化为无量纲的评价值，并综合这些评价值，以得出对该评价对象的整体评价。指标可以是事故指标，也可以是非事故指标。一般情况该方法属于定性

44、客观评价，适用于宏观战略和微观技术的评价。常用的有：层次分析法、模糊数学法、灰色聚类评价法、专家评价法、经济分析法、综合指数法、因子分析法、模糊综合评判法(FC)、多目标效用综合法、熵值法、数据包络分析法(DEA)、理想点法(TOPSIS)等。,1.构成综合评价问题的要素（1）被评价对象。（2）评价指标。（3）权重系数。（4）综合评价模型。构造综合评价函数：,79/102,第9章 交通安全评价方法与技术,（5）评价者。,2.综合评价的步骤安全综合评价的一般步骤包括：（1）明确评价目的。（2）确定评价对象。（3）建立评价指标体系。（4）确定各项评价指标对应的权重系数。（5）选择或构造综合评价数学

45、模型。（6）计算评价对象的综合评价值并进行排序、分类或比较。（7）根据评价过程得到的信息，进行系统分析和决策。其他内容，请自学。,80/102,第9章 交通安全评价方法与技术,一.事故多发地点的含义事故多发地点，也称为危险路段或危险路口。在统计周期内，如果某个路段（路口）的事故指标明显高于其他相似路段（路口），或超过某一规定的数值时，则该地点即为事故多发地点。视频案例31：事故多发路段（隧道）二、事故多发地点的辨识1.事故次数法即按一定时期内的事故次数进行筛选。首先选取一临界的事故次数作为鉴别标准，如果某一地点的事故次数大于临界值，则被认为是事故多发地点。该方法的优点是简单、直接、容易应用。但

46、没考虑交通量和路段长度等影响因素，可能导致将非危险路段当作危险路段。,第5节 事故多发地点的辨识与改造,81/102,第9章 交通安全评价方法与技术,2.事故率法事故率法即按事故率的大小进行评定。由于同时考虑了交通量与路段长度，这种方法优于事故次数法。但是，该方法也容易导致以下情况出现：具有较低交通量的短路段拥有高事故率，而具有高事故次数、高交通量的路段拥有低事故率；故当以它作为唯一标准进行危险路段或交叉口鉴别时，同样也可能导致将非危险路段当作危险路段进行改善，或滤掉了更为严重的危险路段。,82/102,第9章 交通安全评价方法与技术,3.事故次数与事故率综合该法也称矩阵法，是把事故次数和事故

47、率联合起来作为鉴别标准的方法。如图9-6所示，以事故次数作为横坐标，以事故率作为纵坐标，按事故次数和事故率的一定值，将图中划出不同的危险度区域(矩阵单元)，该方法的优点是：兼顾了事故次数法和事故率法；可直观地判断不同评价地点的安全程度；矩阵的大小可根据使用者的需要来确定。,83/102,第9章 交通安全评价方法与技术,84/102,第9章 交通安全评价方法与技术,4.质量控制法该法是将特定地点的事故率与所有相似特征地点的平均事故率作比较，并根据显著性水平建立评价危险路段的事故率的上限和下限,式中：RC临界事故率，R+为上限值，R-为下限值；A相似类型交叉口或路段的平均事故率；K统计常数，取1.

48、96（95%置信度）；M评价地点在调查期内的平均车辆数(交叉口以百万辆车计，路段以亿辆计)。,85/102,第9章 交通安全评价方法与技术,例9-2我国某省主干道路路网，近几年年平均事故率为38次/亿辆，其中某一路段每年有34次事故，年平均日交通量为22500辆/日。请用质量控制法评定该路段的安全状况。（95%置信度，k=1.96，计算结果保留3位小数）。,5.速度比判断法交通心理研究表明，驾驶员在行车过程中会产生一种心理惰性。在高速行驶状态下，驶入危险路段时，仍不减速或减速幅度不够。当驾驶员由行车条件好的路段进入条件差的路段时，由于惰性原因，使得实际车速大于道路条件允许的车速，这就有可能导致

49、交通事故。因此，可从相邻路段的行车条件来确定危险路段。,86/102,第9章 交通安全评价方法与技术,对于交叉口，可用通过交叉口的机动车行驶速度与相应路段上的区间速度之比来判定，即：,三、事故多发地点的改造措施1.路段事故多发地点的改造措施根据一些高速公路及国省干道上的事故多发点的道路条件及交通环境特点，针对一些急弯、陡坡、高填方、视距不良路段可采取以下一些措施对其进行整治。,87/102,第9章 交通安全评价方法与技术,（1）单个急弯路段单个急弯路段存在的主要安全隐患一般是视距不良或车速过快，易造成两车相撞、单车碰撞山体或车辆驶出路外。可单独或综合采用以下措施。1）设置向左(右)弯路或事故多

50、发路段等警告标志；2）设置限速标志，并根据需要设置限速解除标志；3）设置禁止超车标志，并根据需要设置解除禁止超车标志；4）路侧设置线形诱导标、轮廓标志；5）设置中心实线或物理硬分隔设施，减少因视距不良车辆越过中心线发生对撞事故。6）根据路侧危险程度和历史事故数据资料在弯道外侧设置护栏。,88/102,第9章 交通安全评价方法与技术,（2）连续急弯路段连续急弯存在的安全隐患与单个急弯路段类似，但交通事故的发生率一般更高。1）置“连续弯道，超速危险”警告标志，还可以加设辅助标志说明前方连续弯路的长度，或使用告示牌，说明前方连续弯道；2）设置限速标志，设置限速解除或使用一块辅助标志说明限速路段长度；