CRH380A动车制动系统的检修流程及优化方案.docx
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1、摘要高铁作为现阶段国家的主要交通动力,是国家的主要交通生命线,改革开放以来,我国高铁高速发展的同时也存在着许多问题,制动控制装置(BCU) 是动车组制动系统的关键部件 ,制动控制装置 (BCU) 负责在动车组运行过程中监控动车组制动系 统相关的各项信息数据 ,并通过传输和接收各项控制指令实现动车组的制动控制。制 动控制不仅关系到动车组的运行稳定性 ,而且关系到动车组的行车安全。所以动车组 制动系统的检修技术尤为关键, 现阶段 CRH380A 动车组制动系统有着 1、制动能力 强,响应速度快。 2、制动力分配的准确性和一致性高。 3、故障导向安全,多级制 动控制方式。 4、制动冲击力小等多种特点
2、。本文概要介绍了 CRH380A 型动车组的 制动方式和在空气制动切除情况下的制动控制检修流程,以及在制动系统检修流程过程中出现的问题,并就现阶段 CRH380A 型动车组空气制动切除逻辑控制中存在 的问题提出了优化建议 。为此本文就 CRH380A 动车组的制动系统的特点、 以及各个 铁路局对制动系统划分的检修流程、以及在检修过后的优化方案提供建议。关键词 :形式;特点;检修流程;优化方案。目录摘 要 I.第 1 章 绪 论 1. .1. 2研究背景 1.1. 2 研究思路 1.第 2 章 CRH380A 高速列车制动系统的介绍 2.2.1 CRH380A高速动车组制动系统的特点 2.2.2
3、 建成运营高速铁路的国家和地区 3.2.3 国外高速动车组检修的探索初期阶段 4.2.4 国外高速动车组检修的扩大发展阶段 4.2.5 国外动车组检修的快速发展阶段 5.2.6 日本高速铁路的发展概况 5.2.7 法国高速铁路的发展概况 6.2.8 德国的高速铁路的发展概况 6.第 3 章 国内高速列车几种制动模式的介绍 7.3.1 电阻制动与空气制动 7.3.2 盘型制动 7.3.3 涡流制动 7.3.4 磁轨制动 7.3.5 再生制动 8.第 4 章 CRH380A动车组常见故障及处理办法 9.4.1 常见故障及故障显示 9.4.2 制动控制装置传输不良 9.4.3 制动控制装置故障 9.
4、4.4 制动控制装置速度发电机断线 9.4.5 制动力不足 1.0第 5 章 CRH380A 动车组制动系统的检修优化方案 1 2第 6 章 现代动车组制动系统的检修优化对策 1. 36.1 CRH380A动车组制动系统故障诊断指标优化 1 36.2 CRH380A 动车组制动系统故障诊断体系分析优化 1 36.3 CRH380A动车组制动系统诊断与维修优化 1 3致 谢 1.6.CRH380A动车组制动系统的检修流程及优化方案第 1 章 绪 论1. 2 研究背景在经济发达和客流量高的地区之间, 直接开放着中短距离的高速动车组, 可 见在我国高速动车组的普及。制动系统起着尤为关键的作用,在我国
5、 CRH380A 型动车组投放普及量大, 在制动系统上检修流程的精准尤为关键, 因为在制动检 修过程中 1mm 的差距在正线就是巨大的交通事故, 正所谓高速铁路只要不出事, 一出事就是大事 ,所以我们要要求制动系统的检修精益求精, 如果我们这样做了, 一定会使列车在正线运营的安全性大大提高。 所以我们在动车组制动的方式、 动 车组制动的特点1. 2 研究思路在经济发达和客流量高的地区之间, 直接开放着中短距离的高速动车组, 可 见在我国高速动车组的普及。制动系统起着尤为关键的作用,在我国 CRH380A 型动车组投放普及量大, 在制动系统上检修流程的精准尤为关键, 因为在制动检 修过程中 1m
6、m 的差距在正线就是巨大的交通事故, 正所谓高速铁路只要不出事, 一出事就是大事 ,所以我们要要求制动系统的检修精益求精, 如果我们这样做了, 一定会使列车在正线运营的安全性大大提高。 所以我们在动车组制动的方式、 动 车组制动的特点、 动车组制动的检修流程、 制动的检修优化方案上进行讨论。 从 动车组检修系统流程、 检修优化方案上进行讨论, 然后从而进行改进达到成功的 目的。第 2 章 CRH380A高速列车制动系统的介绍2.1 CRH380A高速动车组制动系统的特点第六次铁路大提速, 以和谐号为代表的高速动车组, 如梭箭般穿行于大江南 北,将中国铁路带入高速时代, 我国既有线路运行度也达到
7、世界先进水平, 铁路 运输发展也达到全新局面,下面由我给大家介绍动车组制动系统具有的特点。动车组的制动系统具有操作灵活, 制动速度快, 动车组前后制动车辆缓解一 致,动车组前端在司机室设有制动控制器, 当转动制动手柄时同轴轮的不同触点 接通不同的电接点形成制动指令, 经过列车的信息系统传输到不同的制动控制单 元。按制动控制 EP 电磁阀内部,并经中气阀送出空气到增压汽缸,由基础制动 单元完成制动控制作用。 CRH380A 动车组采用的电器制动是微机控制直空式电 器制动。 一般都是由微机来完成。 高速动车组具有动车制动能力, 以降低运行成 本。4M4T 的列车编组中 T 车采用空气制动方式, M
8、 车,T 车的基础制动单元带 一油压变换的, 另外,为减轻油压的磨损, 空气制动采用延迟投入的制动方式采 用 1M1T 的基础制动力的控制单元, 在单元内延迟空气制动控制, 系统的再生制 动和空气制动进行调节当制动控制检测到生产的制动力不足时, 靠电一联合制动 控制,以空气制动进行补充。具有足够的制动能力,保证高速动车动车组在规定的制动距离内安全停车。 动车组制动控制装置针对于常用制动,快速制动,紧急制动,延迟空气控制, M 车上产生的电气再生制动除满足本车制动力要求外,多余制动力来代替 T 车的 一部分制动力, T 车不足时制动力,并实现和保持规定减速度。另外具有重车载 荷适应功能,按需变化
9、制动力,维持一定的减速度。 2、快速制动具有比常用制 动高 1.5 倍的制动能力,司机室控制手柄或未能达到闭塞区间规定的出口速度时, KJK 发出制动指令进行车载和调节功能。 4、辅助制动是制动控制装置发生故障 时救援使用,司机操作台上的控制开关与常用的快速制动不同。 5、耐雪和防滑 与制动盘之间的闸瓦专门设计的,该制作是在速度 110KM/h 时,进行防滑保护 的。高速动车组的制动力尽可能的保持一致, 制动系统的载荷量根据乘客的载荷 量的变化而变化。而且在终端由光纤传接制动指令,以 M-T 的单元的制动模式, 再加上空车载荷的调整信号用 32 微机处理器进行调整,空气弹簧由空气压力传 递空气
10、在载荷力信号 ,传递致计算机把制动指令处理后再输出到司机室。高速动车组具有一定的黏着控制模式, 防滑保护,高速动车组在高速运行时 出现滑行的概率相当的高,由此考虑必须采用制动力的办法, 200KM/h 为减少 滑行的发生,专门采用黏着式的制动控制方式来防止滑面到抱死的状态以损坏闸 瓦。高速动车组具有紧急制动的功能, 这是因为在动车组出现车辆安全事故, 在 行车途中发生故障, 由于其高速原因, 一但发生故障一定是毁灭性的。 因此一定 要保证发生事故时紧急制动的施加正常。图 1 改造后的制动单元系统2.2 建成运营高速铁路的国家和地区目前世界上已经有中国、西班牙、德国、法国、瑞典、英国、意大利、俄
11、罗 斯、土耳其、韩国、比利时、荷兰、瑞士等 18 国家和地区建成运营高速铁路 据国际铁路联合统计, 截至 2013年 11月 1日,世界其他国家和地区告诉铁路总 营业里程 11605公里,在建高铁规模 4883公里规划建设高铁 11570 公里。2.3 国外高速动车组检修的探索初期阶段从 20 世纪 60 年代到 70 年代末,以日本 1964 年开通第一条高速铁路东海道 新干线为标志。 开通最高运营速度为 210公里每小时。 从东海道新干线开始, 高 速铁路在公务工程, 高速列车, 牵引供电以及通信信号等领域对传统铁路进行了 重大革新。 由于高速铁路的发展属于初期探索阶段, 没有经验可借鉴,
12、 需要反复 的论证和试验,而且从啊高速铁路发展成效显现到加快发展高速铁路共识需要一 定的过程,因此高速铁路发展缓慢,近 20 年来,全世界只有日本先后于 1964 和 1975 年建成了东海道新干线和山阳新干线, 总里程达 1069 公里。这大大的加 速了国际高速铁路的发展。2.4 国外高速动车组检修的扩大发展阶段从 20 世纪 80 年代初到 20 世纪末,以 1981 年法国的第一条高速铁路 TGV 东南线开通运营为标志, 开通时最高运营的速度为 270公里每小时, 是世界高速 铁路进入最高速度 250到 300公里每小时新时期的转折点, 随着高速铁路技术的 研究开发与应用的不断深入, 高
13、速铁路技术体系不断完善, 除日本新干线技术体 系继续发展, 法国、德国、意大利也先后形成了各具特色的高速铁路技术体系和 系列化产品,分别于 1981 年、 1991年、 1992 年开通了本国的第一条高速铁路, 并开始制定和逐步实施庞大的高速铁路规划体系。 从 20世纪 90 年代开始,男随 着已经建成的高速铁路的成功运营, 以及可持续发展的理念逐步成为共识, 高速 铁路对经济社会的可持续发展的重要作用日渐明显, 欧洲的其他发达国家也通过 技术引进了高速铁路,西班牙、比利时分别在 1991 年、1997年开通了本国的第 一条高速铁路。其他国家比如荷兰、瑞典等也制定了高速铁路的发展规划。近 20
14、年中,日本、欧洲共新建高速铁路 3000多公里,是 20世纪 80年代以前新建 高速铁路的 3 倍多。这是一项新的突破,这项突破表示这下个动车时代的降临, 开创了高速动车组发展的新时代, 在这个新时代中动车组技术突飞猛进, 很多以 前没有引进这项先进技术的国家都相继的在这方面进行开发,世界也随之进步, 以前相对落后的国家也有了这项技术, 并不断它突破,推动了高速动车组的发展, 使它快速的进入了世界人民的生活中, 在今天我们学习的动车组只是当中这就是 动车组的扩大发展阶段,开创了动车组又一个崭新的时代。图 2 德国高速动车组检修基地2.5 国外动车组检修的快速发展阶段从 21 世纪初开始,从中国
15、高速铁路的快速崛起为标志。 2004 年制定的中长 期铁路规划方案, 构建了中国高速铁路发展的宏伟蓝图。 在短短几年时间内, 中 国已经成为世界上高速铁路系统最全面、 集成能力最强、 运营里程最长、 运行速 度最高、在规模建设上最大的国家。 中国高速铁路的快速发展, 为世界高速铁路 的发展注入了强大的动力, 对其他国家产生了强大的示范作用, 形成中国高速铁 路的世界效应,美国、波兰、俄罗斯、土耳其等国家纷纷加快实施本国高速铁路 建设的发展规划,南美洲、亚洲的一大部分发展中国家,比如啊根廷、巴西、伊 朗、越南等,也纷纷加入高速铁路的发展行列。2.6 日本高速铁路的发展概况1964年 10月 1日
16、,世界上第一条高速铁路日本新干线开通运营, 全程 515.4 公里,直达旅行时间 3 小时,列车最高运行速度 210公里每小时。随后,日本大 力的发展新干线, 并不断的技术升级, 山阳新平干线和东海道干线分别提高到现 在的 300 公里每小时和 270公里每小时,东北新干线的运行速度提高到 320公里 每小时,如今, 新干线的主干线已经覆盖日本本土, 其中日本高速铁路运营的安 全性也是遥遥领先与其他国家,截至 2013年 3月,日本新开通的干线共 6条, 总长 12300公里。这是一项新的突破, 表示着日本的高速铁路进入一个崭新的局 面。如今的日本不仅能凭借着这项技术拿下海外市场,还能面对美国
17、、法国、德 国的激烈竞争,成为了东方国家中的佼佼者。图 3 日本高速动车组2.7 法国高速铁路的发展概况1981年 9月 27 日,欧洲第一条高速铁路,由法国巴黎至伦敦的 TGV 形成 通车,全程 417 公里,目前速度 270 公里每小时,经过改造后,目前速度可达 300 公里每小时,此后,法国相继建设开通了 TGA 大西洋线、北方线、地中海 线、巴黎东部等高速铁路,形成了以巴黎为中心,辐射全国的 TGA 高速铁路干 线,并与周边国家连接, TGA总里程范围为 6000 公里以上,列车最高速度可达 320公里每小时,目前,法国共有 9条线开通运营,线长 2023.6 公里。2.8 德国的高速
18、铁路的发展概况1971年 9 月 21 日,西德铁路开行时速 200公里的 TCE 间特快列车,这是 德国现代铁路建设发展的第一步, 1971 年,开工建设第一条高速新线汉诺威 -维 次尔堡铁路,并于 1991年正式开通运营。目前。 ICE 高速列车可通过德国的大 部分城市, ICE 高速列车可通达德国国境内的大多数城市, ICE 列车通行范围为6300公里以上,列车最高可达 300 公里每小时。截至 2012 年底,已建成的高速 铁路总长为 2331 公里。图 4 正在行驶的高速动车组第 3 章 国内高速列车几种制动模式的介绍3.1 电阻制动与空气制动这两种制动模式可谓历史悠久, 在我国的高
19、速列车中已普遍使用, 所谓的电 阻制动,即在制动制动变牵引电机为发电机, 即将所有的电能添加到制动电阻上 使其发热,再靠冷却风扇给制动电阻强迫通风,散发于大气中。我国内燃、电力 机车均采用了此种制动方式。且仍在高速发展例如国产 SS8 型电力机车中已采 用加溃电阻这一新的电阻制动模式, 空气制动则是通过电气制动使车管内冲入压 缩空气,车辆与闸瓦摩擦使其热能消耗掉,这两种制动模式的优点是技术成熟, 安全可靠联合效果好, 不足是电阻制动会受到温度和电阻力的控制, 而空气制动 只满足列车高速制动的需求。3.2 盘型制动所谓盘形制动也是由空气作为动力, 推动制动夹钳使闸片夹紧在车轴或在车 轴的制动板上
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