我国航运金融发展现状及问题探析.doc

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1、我国航运金融发展现状及问题探析 【摘要】作为航运业和金融业的交叉领域，航运金融在航运业中占据着举足轻重的地位，金融业对航运业的发展起到十分重要的支撑作用。在全球航运金融疲软的后危机时代，我国应加强航运业与金融、贸易等其他机构的沟通交往，着力整合资源，通过开发船舶投融资业务、航运产业基金业务、航运运价指数衍生品业务等，不断开拓与完善我国航运金融业，最终达到丰富航运金融产品、带动航运经济发展的目标。 【关键词】航运金融；融资；保险 【中图分类号】F8 【文献标识码】A 【文章编号】1007-4309（2013）06-0102-2 一、我国航运金融业发展现状 （一）航运金融市场初步形成体系 1.出口

2、信贷成为出口船舶融资的重要支柱 金融危机以来，中国进出口银行和中国出口信用保险公司发挥政策性金融机构的优势，加大了对我国船舶企业的支持力度，为我国船舶出口提供了大量的融资和保险服务。据统计，2009年，中国船厂新订单有三分之一是由中国进出口银行所支持。仅在出口卖方信贷业务方面，该行2010年全年发放船舶出口贷款就达139.34亿元。我国运用买方信贷支持船舶出口的条件已经成熟，买方信贷有望成为外国船东购买中国船舶的主要融资方式。 2.金融租赁成为第二大船舶融资方式 近年来，国内金融租赁公司快速发展，资产规模和业务领域逐步扩大，经营管理和风险控制能力也得到较大提升。航运业是典型的强周期行业，船舶价

3、格、运费、租金均呈现高度波动性。金融危机以来，金融租赁公司通过发挥租赁优势和特色，积极协助航运企业缓解资金困难，使一些企业重获发展动力。 金融租赁公司通过售后回租等措施盘活航运企业资产，缓解企业困境。航运企业特别是大型航运公司可以将营运船舶进行售后回租，也可以将部分过剩运力卖给金融租赁公司，由租赁公司租赁给其他航运企业的方式帮助企业盘活资产，实现船舶资源的有效配制。 3.航运保险市场发展迅速 中国航运保险市场近年来发展较快。2010年，在世界经济反弹和中国经济复苏的带动下，中国航运保险市场同比增速达25.67%，市场总体规模达到129.54亿元。中国市场上主要的航运保险业务包括船舶保险和货运保

4、险两大类。相比之下，中国船舶保险业务受金融危机的影响比货运保险业务要小得多。 2013年，中国保险机构继续创新产品，除了船舶保险、货运保险等之外，产品还包括码头财产与责任保险、油污责任保险、保赔保险、沿海内河责任保险、海洋工程与海上能源保险等。同时，与国际再保险市场开展深入合作，引导港口航运和贸易保险发展；开展与沿海港口、物流等行业相关的风险管理服务，改善保险承保理赔服务。2013年中国航运保险业务发展较快，以位居国内航运保险领域龙头地位的中国人保财险为例，2013年1至9月，中国人保财险累计承担航运业保险风险责任金额已超过8.6万亿元，同比增长28%。 4.航运运价指数衍生品不断取得突破 2

5、011年，航运运价指数衍生品领域进一步取得突破。6月28日，上海航运运价衍生品交易平台问世；12月7日，上海航交所发布中国沿海煤炭运价指数（CBCFI），并推出中国沿海煤炭运价衍生品交易合同上市。中国航运运价指数衍生品的发展，为中外船东及贸易企业提供了规避现货市场价格波动的工具，有助于提升中国在国际航运领域的话语权和定价权，也有利于上海“两个中心”建设和中国从航运大国向航运强国转型。 （二）政策支持层出不穷 上海浦东新区出台了浦东新区促进航运发展财政扶持意见，将重点扶持对象列为重点航运服务企业。如注册资本2000万以上的船舶公司、航运企业等可以申请重点航运服务企业，不但获得最高20%注册资本的

6、一次性补贴，还将享受企业所得税、营业税、增值税等主要税种“三免三减半”政策；同时，重点航运服务企业高管可以获得个人所得部分最高40%的财政补贴。此外，服务标准的银行、航运保险等金融服务业，同样享受不同程度的财政补贴。 在这些利好政策的驱动下，截止2011年，上海各类融资租赁企业有82家，占全国286家的30%，融资租赁企业注册资本约310亿元人民币，占全国总注册资本金1022亿元的30%。 二、我国航运金融业发展中存在的问题及探析 在相关管理部门的大力倡导和推动下，航运业在航运金融建设方面发展迅速，航运金融创新不断涌现。然而，由于我国在航运金融领域发展较晚，目前尚处于起步阶段，同世界国际航运金

7、融中心相比，我国在航运金融领域的发展还存在较大的差距。 （一）中资银行在船舶融资业务方面受限 在市场环境方面，与英国、法国、挪威和德国等船舶融资业务发达的国家相比，目前我国税费成本高、船舶抵押登记需时较长、离岸业务受到管制，航运金融服务税收优惠缺失，这些因素使得国内金融机构在开展远洋船舶融资时面临极大障碍。 目前银行在境内发放贷款都需要对全部利息收入缴纳5%的营业税，而在境外的香港、新加坡等地，银行则不需要交纳此税，从而导致银行在境内发放贷款的成本高于境外，提高了船舶的融资成本。 与航运金融经验丰富的欧美银行相比，中资银行自身还存在较大差距：1.航运金融业务经验不足，专业高端人才少，配置资源能

8、力较低，信贷管理水平需进一步提高；2.对国际航运金融市场的规则、法律及投资环境不太熟悉。 （二）金融租赁公司发展存在约束 当前我国融资租赁市场渗透率仅为4%，远低于美国30%左右的渗透率，我国融资租赁市场发展前景广阔。但与此同时，我国金融租赁公司发展仍存在如下问题：一、我国现行的财政税收政策不利于船舶融资租赁业务的发展；二、需要在母子公司之间建立合理、有效的协同机制，解决好金融租赁子公司与母行的协同问题；三、租赁业务发展的专业化、特色化程度仍需提高； （三）航运保险业务遭遇“瓶颈” 我国的航运保险发展，仍然处于初级的甚至是恶性竞争的阶段。第一，产品同质化严重创新性产品缺乏，由于我国大型船舶融资

9、逐步移向外资机构，现在运输险费率仅仅是国际市场一半左右。第二，航运保险险种发展不平衡。我国货运险业务市场准入相对较低，承运人责任险等技术要求相对较高保险公司很少参与，而航运险种的设计也缺乏创新导致部分新兴风险不能涵盖，现在的保险产品不能涵盖业界的需要。第三，航运保险的软环境发展不完善，严重制约了航运发展。与费率和险种等技术性问题相比，专业人才缺乏，法律环境不完善更是急需解决的问题。第四，航运保险的法律环境仍不完善。我国要在国际航运业中取得一席之地，必须在航运保险软环境中尽快与国际接轨。 （四）国际结算便捷度低 从国际结算方面看，我国人民币的资本项目，因为其并没有完全实现自由兑换，造成外资在跨国

10、流动时有制约，并且在转划国内外汇资金时，按照相关的规定进行。在便捷程度上，比新加坡、伦敦等国际航运金融中心相对较低，严重造成了我国的航运金融市场发达程度不够，国际结算的便捷程度低。这方面除外，国际结算使用的基本方式是大多数贸易融资的前提，因此，这也在一定程度上影响了服务的水平和能力。 随着中国在国际航运市场份额和资产的不断扩大，力争把人民币作为国际航运的结算币种，就可以大大提高国际地位，促进我国航运及造船业。因此，在人民币国际化进程中，可以率先突破资本项下管制，开放人民币在“国际航运项下”的兑换，并打造与国际接轨利率的外汇人民币供国际业务结算。 （五）我国航运金融衍生品难“独当一面” 上海航运

11、运价交易有限公司于2011年6月29日推出其首个航运金融衍生品上海出口集装箱中远期运价交易，首月交易量达到40万手，实现稳步开局。但无论是从影响力还是交易范围来看，其与世界上其他航运金融衍生品之间存在较大差距。问题存在以下方面：大部分参与者与航运业关联度不大；全面性尚待提高；抗操纵性尚待检验。 本土航运金融衍生品要与国内发展较好的航运产业相关，这样产品才可能具有权威性。目前波罗的海航运交易所开发的指数尚未涉及而国内发展较好的产业只有造船业。2010年，我国成为世界第一造船大国。2011年上半年，由于干散货船订单下跌，韩国重新超越我国成为世界第一造船大国。韩国知识经济部的数据显示，我国造船新接订

12、单量为520万修正吨，总价88亿美元。由于政府对造船业的支持，我国可能在未来数年内拉近与韩国之间的技术差距，重返全球造船业首位。面对钢材价格、劳动力成本和汇率的波动，各船厂也需要利用衍生品来对冲风险。我国的造船市场不存在寡头垄断，是一个充分竞争的市场，这也为金融衍生品的开发提供保障。开发带有远期商品交易特征的行业价格指数，量化反映我国造船业的现状和走向，不仅能增加我国造船市场的透明度和价格引导功能，还能加大对全球造船市场的影响力，并最终增强我国航运业在全球航运市场上的话语权。 我国是航运大国而非航运强国，主要原因是在国际航运市场上缺乏话语权，而航运金融衍生品能弥补这块“短板”。上海国际航运中心

13、建设正处于关键阶段，相关产品的问世将起到极大的推进作用。我国的航运金融衍生品一定要走引进和创新之路，才能保障产品的权威性和抗操纵性。 三、总结 中国航运金融尚处于起步阶段，航运金融方面的政策、法律法规缺少竞争力；航运金融业务有关的专业服务机构发展滞后；航运金融的技术和服务能力远远落后于国外；航运金融方面的人才匮乏。航运金融衍生功能滞后，金融、保险等航运衍生服务业尚未形成气候，功能建设上还有待突破。想要发展为国际公认的航运金融中心，任重而道远。 【参考文献】 1杨子强.海洋经济发展与陆地金融体系的结合：建设蓝色经济区的核心J.金融发展研究，2010（1）. 2姚瑜琳.上海发展航运金融业的制约因素及对策研究J.港口与航运，2011（2）. 【作者简介】张君剑（1990- ）：女，黑龙江大庆人，天津财经大学金融硕士，研究方向：投资学。