全球航运市场展望与分析.doc

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1、2012年全球航运市场展望与分析运费市场回顾 到了2011年，航运市场供需问题再次暴露出来，使得克拉克森航运指数下跌至13000美金/天。然而，由于许多散货船东以及油轮船东在去年积累了足够的现金，所以即使市场有所下跌，对他们的伤害并不大。但是这造成的结果便是人们普遍下调了2011年航运市场表现的预期。 对于大多数船型来说，2010年的表现都出乎意料(集装箱船和成品油轮除外)，但是船东仍然对市场前景难以捉摸。2010年上半年市场表现较为强劲，随后便开始下跌，到当年秋天时，克拉克森航运指数回升至15000美金/天，然后再次下跌，到2011年初到达10000美金/天。但是总的来说此轮下跌比较温和，仅

2、从2010年秋季的14000美金/天下跌至2011年春季的12000美金/天。这也从一个侧面反映出市场所面临的巨大问题，即大量新船订单开始交付市场。 油轮市场日租金收益与六个月前相比下跌了27.5%，其中大型油轮下跌的幅度相对更大一些。超大型油轮下降40%，苏伊士型和阿芙拉型油轮均下降超过30%。即使是成品油轮也下降了15-20%。尽管超大型油轮日租金收益在2010年2月份时曾达到过50000美金/天，但是现在看来这样收益水平已经不太可能在近期出现。 2010年9月份开始的六个月中，散货船日租金收益与前六个月相比下跌了28.5%。令人惊奇的是，好望角型散货船下跌了21%，巴拿马型及大灵便型散货

3、船下跌均超过30%。但是这个数字并不能真实反映好望角型散货船市场在这段时间内经历的大幅波动，租金收益从六个月前的40000美金/天下降至几乎为零。小灵便型散货船表现稍好，仅下跌了21.6%。 2010年的集装箱船市场表现不佳。从去年三月份到八月份这段时间的平均租金收益仅为6785美金/天。幸运的是，在过去六个月中，日租金收益上升至8424美金/天，但是在如此低的收益水平下，船东仍然面临巨大的资金压力。更令人担忧的是，市场复苏的后续动力缺乏。 总的来说，供给方对航运市场造成的压力将有所缓解，但是供给过剩的问题仍然会很长一段时间内存在，并且在接下去的六个月中持续影响散货船市场。尽管油轮和散货船的收

4、益仍然高于其运营成本，但是其收益水平在过去六个月中都下跌了25%。同时，集装箱船市场的复苏也显得步履蹒跚。世界经济与海运贸易 对于世界经济来说，货币宽松政策已经起到了作用，世界工业生产已从2009年的低谷中复苏并恢复到2008年6月份时的水平。尽管机构给出了积极的预测，但是市场情绪仍然较为紧张，尤其表现在大西洋市场。此外，日本近期发生的大地震所带来的灾害也难以对世界经济产生积极影响。中国的GDP继续保持增长，但是其钢铁产量以及进口量在过去的12个月中几乎没有增长。 世界海运贸易量在2009年从81亿吨下降4.1%至78亿吨，但是在2010年世界海运贸易量回升至84亿吨，比2008年时的水平稍高

5、，所以由此看来，航运市场的需求方连续两年增长乏力。这意味着需求方须在今后几年保持年均3-4%的增长才会对航运市场产生积极影响。2007年的次贷危机以及紧接着雷曼兄弟公司的倒闭，给OECD国家内的消费者带来了自1973年石油危机以来的最大的影响。截至2009年1月，在大西洋区域国家工业产值下降了15%，太平洋区域国家工业产值下降了24%。但是就如同前几次经济危机一样，大幅下跌之后总是跟随着强烈的反弹，使得世界工业产值回复到大约2008年时的水平。 某种程度上，这是个好消息，因为这显示出，如果有合适的财政政策支持，世界经济还是有能力从逆境中复苏。但是这次经济危机给航运界带来了比较大的影响。如果工业

6、生产仅仅恢复到2008年的水平是不够的，因为在2008-2010年的两年间，世界船队却增长了约20%。 此外，市场仍旧担心西方政府实行的量化宽松政策会留下后遗症，使得受到此次经济危机影响的国家不得不继续面对这些后遗症带来的问题。所以，尽管国际货币基金组织预测世界GDP在2011年将增长4.4%，2012年将增长4.5%，但这都将仰赖于亚洲国家经济体的表现。 对于2010年的美国经济来说是一个积极的年份，年度GDP增长3%，为过去五年内最好水平。失业率从10%下降至9%，但是要回到先前的4.5%的水平仍有相当长的一段路要走。但是市场的总体感觉为谨慎乐观。 欧盟的情形稍有不同，这是因为欧盟经济体仍

7、然在努力解决其内部一些国家所带来的债务危机问题。2010年度GDP增长为2%，其中德国经济增长强劲，但是例如希腊的一些国家的问题仍然拖累着整个欧盟经济。 中国的GDP增长未受很大影响，2011年预计将增长9.6%，与上一个十年的增长水平相当。亚洲其他发展中国家GDP平均增长4.5%。但是支撑中国经济的贸易以及钢铁产业仍然面临诸多挑战。中国贸易量在2009年增长了25%，但是从2010年开始，中国的贸易量增长便开始放缓，其中一个主要原因可能是中国的钢产量稳定在5500万吨/月。考虑到中国钢产量已经到达相当高的水平，即约500公斤每人，中国钢铁产业的发展很可能已经到达了饱和程度，其产能已经能够满足

8、需求。 在世界其他地区，工业产值增长快慢不一。尽管亚洲其他国家经济增长仍然强劲，但是在2011年初已经显现出放缓迹象。例如印度，其1月份的工业产值同比下降3.7%。东欧国家的工业生产均恢复增长，某些国家增幅较快。南美洲国家经济增长也较为强劲，主要经济体经济增幅均在年均6%左右。所以不论对市场前景如何判断，世界经济现阶段仍然在不断前进。 与2009年相比，2010年的海运贸易表现不俗。我们预计2010年海运贸易量增长6.6%，达到83亿吨，但这仅比2008年的水平高出2.4%。所以其对恢复市场供需平衡没有多大的帮助。中国进口增幅在2010年达到8%，但是相较于中国以往的表现来说，8%并不十分理想

9、。展望未来，我们预计世界海运贸易在2011年将增长4-6%，其中干散货贸易量增长7%，集装箱贸易量增长9%，石油贸易量增长1%。新造船 与此同时，船厂交付大量新船，使得船队年均增长大约10%。在2010年全世界船厂共交付了1亿4200万载重吨的船舶，这很可能是自1975年以来这一轮造船周期的顶点。 世界造船能力继续左右着人们对未来航运市场的判断。部分原因是现有手持订单的规模，其他原因则是过去两年中大幅下跌船价所带来的投资机会。例如，在2008年底的时候，一条超大型油轮需要1亿5000万美金，而在2010年4月份时只需1亿200万美金，便宜了4800万美金。总的来说，克拉克森造船指数从190点下

10、跌至141点，下跌了26%。这使得船东在2010年有两种截然不同的判断，上半年还在担心市场如何消化大量订单，下半年时可能就在考虑是不是应该趁机抄底。这是在航运市场周期中典型的两难选择。新船交付量及造船能力 积极的一面是，2010年将有可能是自1975年开始的这一轮造船行业周期的顶峰。在上世纪70年代初的时候，造船市场出现泡沫，使得世界造船能力达到3500万总吨的顶峰。接下去便是漫长的市场萧条期，但是最终市场复苏，并在2010年时，世界船厂交付了9580万总吨的船舶。尽管我们还在进一步核对这一数字，但是根据我们的初步预测，2011年的世界船厂交付量将下跌大约10%到8800万总吨。这意味着一个长

11、达35年的造船行业周期的结束。 2010年的新船交付量使得世界船队增长9.7%，这一增幅远远高于世界海运贸易量的增长。另外一个明显的特征是世界造船国的排名。在2010年，中国超过韩国成为世界第一造船国。中国造船交付量为1870万修正总吨，韩国为1590万修正总吨(修正总吨是一种更为精确的造船统计单位，它考虑了建造不同船型时所需的不同的工作量），日本位列第三，交付量为960万修正总吨，与前五年的交付量水平相当。同时，欧洲国家造船交付量连续第三年下滑，交付量为450万修正总吨。所以造船市场的竞争依然激烈，市场仍然显示出地区割据的局面。船厂新签订单量 另外一个引入注目的特点是2010年世界船厂的新签

12、订单量。在2009年时市场几乎停滞，二手船和新船鲜有成交。但是到了2010年，船*然变得积极起来。新签订单量达到4亿2520万载重吨，订单总金额达到865亿美金。大量订造新船背后的原因可能是市场仍然对中国经济以及中国进出口贸易的乐观。中国在2009年的进口量增长了30%，而同时期的发达经济体正在遭受经济危机带来的严重影响。投资者可能据此作出判断，所以造成新签订单主要集中在散货船。散货船订单量达到7790万载重吨，油轮有3400万载重吨，集装箱船840万载重吨，此外还包括一些其他船舶。在2011年第一季度，油轮和散货船的新签订单量明显放缓，但是集装箱船和液化气船的新签订单量有所增加。展望截至20

13、11年3月初，世界船厂手持订单量达到4亿6000万载重吨，大约为现有船队的32%。而在2011年初，世界船厂手持订单量为4亿7200万载重吨，所以订单量在过去的两个月中下降了约3%。所以我们预计今后三年的新船交付量将有所下滑，到2013年约为1亿载重吨。虽然有较大幅度降低，但是仍然足够使世界船队保持年均6%的增长。虽然最近航运市场较好地应对了供给过剩的局面，但是如果这一局面持续四到五年的话，所带来的巨大问题将不容忽视。拆船 在2010年，总计船舶拆解量为2650万载重吨，大约相当于现有船队的2%，属于正常水平。油轮平均拆解船龄为26年，散货船平均拆解船龄为31年。如果运费进一步下降的话，拆解量

14、将会上升。但是现有船队的年龄结构较为年轻，这意味着运费水平需大幅下降才会使得船舶拆解量有明显提高。 过去两年的市场低迷使得拆船市场成交上升。2007年创记录的运费水平使得当年的拆船量仅为600万载重吨，2008年小幅上升至1430万载重吨，2009年拆船量翻了一翻，达到3350万载重吨，2010年达到2650万载重吨。数字虽然看起来比较大，但是这一水平的拆解量仅为现有船队的2%，仍处于低位。船队年龄和拆船年龄趋势 通常来说，当航运市场低迷的时候拆船量会超过现有船队的2%。但是当前较低的拆解量反应了两个问题。一是市场对成品油轮以及集装箱市场的后市较为乐观，再加上散货船市场的状况也较为平稳，所以总

15、的来说运费收益已经足以使得船东保本。如果船东运营的是那些没有贷款负担的船龄较大的船舶，那现在的市场更加不会使船东感到压力。所以拆解的船舶主要还是那些将要进行第五次或者第六次特检的船舶。 在2010年中，油轮的平均拆解船龄为25.9年(单壳油轮淘汰拉低了整体平均拆解船龄)。散货船的平均拆解船龄达到31.1年。在2010年拆解的18条好望角型散货船的平均船龄为28.4年，87条小灵便型散货船的平均船龄为32.3年，这些都是正常的船队淘汰，而非市场因素所致。在油轮市场，主要是由于单壳油轮淘汰所带来拆解。13艘拆解的超大型油轮平均船龄为19.6年，13艘苏伊士型油轮，18艘阿芙拉型油轮，18艘巴拿马型

16、油轮的平均船龄均超过了25年。但是这些都是由于特殊情况所致，与市场因素无关。世界船队船龄结构 导致拆解量低迷的另外一个原因是世界船队的船龄结构较为年轻。在上个世纪80年代时的市场低迷时期，交船量都处于低位，所以导致现在仍在运营的超过25年到30年船龄的船舶较少。这一情况如右图所示，在1981年至1989年间建造的仍在运营的船舶少于2000万载重吨，这也使得试图通过拆解老旧船舶来缓解航运市场供给过剩的想法面临很大挑战。单壳油轮拆解 人们期待中的单壳油轮大规模淘汰的情形并没有在2010年中显现。在2010年间，仅有1100万载重吨的油轮拆解以及500万载重吨的油轮进行改装。但是事情并没有那么简单。

17、截至2010年底，仍有457艘，2430万载重吨的单壳油轮等待改装，其中包括32艘超大型油轮，13艘苏伊士型油轮，31艘阿芙拉型油轮。其他的双底以及双边舱的油轮理论上仍然能够运营，只要这些油轮具备适当的证书以及装卸国之间签署的双边协定。余下的300多艘油轮（多数为成品油轮）基本将会被拆解。散货船 散货船市场的预期仍然不明朗。虽然铁矿石和电煤贸易量预计会快速增长，但是2011年散货船交付量预计将突破7000万载重吨，2012年预计仍将保持相似水平。由此导致2010年散货船队增长17%，2011年和2012年预计分别增长13%和11%。 2010年散货船市场表现得出乎意料得好，而到了2011年的前

18、几个月中，散货船市场却面临着空前的供给方的压力，散货船船队在2010年预计增长17%，这是最近几年来最快的增速。船舶租金收益在2011年初快速下滑，好望角型散货船租金收益仅为6000美金/天，巴拿马型散货船10000美金/天。如果市场其他因素不变的话，市场供需双方的状况使得我们的“市场晴雨表”转向疲软，并且非常接近于萧条的边缘。散货船市场需求 从需求方来看，2010年不算太差，散货贸易量增长9.3%，各货种贸易量都有大幅增长，其中炼焦煤贸易量增长最大，达到22.8%，但是这一增速是在2009年贸易量负增长的基础上得到的，所以实际增量并没有看起来那么多。所以全球散货贸易量增加到32亿吨，与200

19、8年时的30亿吨相比，仅年均增加了3%。 铁矿石贸易量增加了8%至9亿7800万吨，电煤贸易量增加了6.1%至6亿2600万吨。粮食，林产品，钢材，化肥，废钢以及水泥的贸易量都有所增加，但是对于有关建筑行业货物贸易量来说，仅是回到正常水平。 铁矿石贸易量的走势令市场感到惊奇。以往作为铁矿石贸易量增长支柱的中国铁矿石进口量在2010年竟然下降了2%，仅为6亿吨。但是考虑到前一年中国铁矿石进口量增长了41%，2010年的小幅下降并不让人感到惊奇。欧洲国家的铁矿石进口量却大幅上升42%，从7100万吨增加到1亿500万吨，但是这一水平仍然远低于2008年的1亿2200万吨。日本的铁矿石进口量也显示出

20、类似趋势，从2008年的1亿4000万吨下降到2009年的1亿500万吨，然后增加到2010年的1亿3400万吨。但是这些都没有在总量上增加对散货船的需求。展望未来，我们预计2011年市场将会稳定下来，中国的铁矿石进口将达到8%，其他地区的进口量将温和上升。 所以全球的铁矿石贸易量将增加7%，这是自2003年以来增速最慢的一年。 海运煤炭贸易量在过去一年中也不稳定。电煤贸易量受到经济危机的影响较小，从2009年的5亿7800万吨小幅增长到2009年的5亿9000万吨，接着大幅攀升至6亿5900万吨。从这方面来看，海运电煤贸易将会受益于高企的油价的影响以及近期各国对核能政策的调整。相比之下，炼焦

21、煤贸易经历了一个与铁矿石贸易相同的过程，但是波动没有铁矿石贸易那么剧烈。所以，总的来说煤炭贸易是对航运市场的一个巨大支撑，我们预计这一趋势仍将继续。 全球粮食贸易量从2009年的3亿1700万吨增加至2010年的3亿4300万吨。亚洲国家进口量持续增加，在2010年进口量增加了8%。但是中东地区和非洲地区国家的粮食进口量都有所下降。散货船市场供给 散货船市场仍然在消化50年以来最大量手持订单所带来的巨大新船供给量。拿最明显的一组数据来说明这一巨大的新船供给量。在2003-2008年间的市场高峰期，散货船交付量平均为每年2100万载重吨。到2008年底，交付量已经攀升到每年2480万载重吨。20

22、09年开始这一趋势突然变化，2009年交付量增加到4300万载重吨，2010年交付量继续增加到7900万载重吨。2011年以及2012年的预计交付量均为7900万载重吨。所以在2009至2012年间，每年的船舶交付量就会相对于市场高峰期船舶交付总量。显而易见，如此大量的供给一定会对市场产生巨大压力。好望角型散货船市场 (超过100,000 载重吨) 截至2011年3月1日，好望角型散货船订单达到630艘(1亿2300万载重吨)。相比六个月前的订单量(1亿9400万载重吨)有了明显的下降，至少这对市场来说是一个积极的信号。我们预测在2011年将交付3700万载重吨，2012年将交付3200万载重

23、吨，2013年将交付2700万载重吨。相比之下，市场高峰期的2008年的交付量仅为860万载重吨。有趣的是，尽管仍有大量的手持订单存在，但是2010年仍旧新签了2300万载重吨的好望角型散货船，反映出市场相对较好的状态以及相对较低的船价。2010年的拆解量仍然十分低迷，仅有18艘(260万载重吨)的好望角型散货船拆解。但是这一速度在2011年中明显加快，仅在2011年中的头两个月，就有11条(170万载重吨)好望角型船拆解。按照这一趋势，我们预计今年将有790万载重吨的好望角型散货船拆解。根据这个预测，我们估计好望角型散货船船队在2011年中将增加17%，2012年中将增加11%。巴拿马型散货

24、船市场 (60-100,000 载重吨) 截至2011年3月1日，巴拿马型散货船船队拥有1833艘(1亿3810万载重吨)，与2010年9月相比增加6%。巴拿马型散货船订单包含944艘(7650万载重吨)。巴拿马型船散货船市场在2010年表现较好，新签订单量为3200万载重吨，是自2007年以来最多的一年。展望未来，我们预计2011年交付量将达到1880万载重吨，2012年将达到2290万载重吨，而2008年仅有640万载重吨。但是拆解量依旧很少，2010年仅有70万载重吨的船舶进行拆解，而2011的情况有所变化，仅前两个月就有50万载重吨的船舶拆解。按照这一趋势，我们预计2011年巴拿马型散

25、货船船队将增加11.5%，2012年将增加13.3%。大灵便型散货船市场 (40-60,000 载重吨) 在过去的六个月中，大灵便型散货船船队增加到2207艘(1亿1140万载重吨)。截至2011年3月1日，大灵便型散货船订单达到808艘(4460万载重吨)，相当于现有船队的40%。在考虑进交付延迟的情况后，我们预计2011年交付量将达到1400万载重吨，2012年也有相同水平的交付量。2010年的拆解量水平较低，仅有40万载重吨，我们预计2011年的拆解量为120万载重吨。基于这些预测，我们预计2011年的船队增长为12%，2012年第船队增长为11%。小灵便型散货船市场 (10-40,00

26、0 载重吨) 小灵便型散货船船队已经突破了3000艘大关。截至2011年3月1日，小灵便型散货船船队达到3020艘(8220万载重吨)，其订单达到2560万载重吨，“仅仅”相当于现有船队的31%。但是这一船队吸引了许多投资者的注意，所以这一局面很有可能发生变化。在过去四年中，小灵便型散货船船队比其他船队增长得缓慢许多，从2007年的7500万载重吨仅增加到2010年的8100万载重吨。我们预计2011年船队增长将达到6.7%，2012年将达到5%，比前四年的增速都快。散货船市场预测考虑到散货船市场中各个细分市场的收益水平都较低，再加上船队的快速增长(13%的船队增速相比于5-6%的需求增速)，

27、我们很难对近期的散货船市场给出乐观的判断。或许唯一希望是市场需求方的复苏，但是大量的供给使得市场基本面改善越来越不可能。可能现在最具争议的是对中长期市场的判断。有些投资者认为2012年散货船交付量的减少将成为市场的转机。但是根据以往市场表现判断，转机将很有可能不会发生。油轮 油轮市场面临着不同的问题。由于油轮订单水平进一步下降(相当于现有船队的22%，散货船为49%)，所以油轮船队增长大约为6%。但是油轮市场需求疲软，世界石油需求增长不到年均2%。此外石油价格突破每桶100美元，这对世界石油需求带来消极影响。所以，原油进口量增加2%以及成品油进口量增加3%已是一个比较乐观的估计。 油轮市场租金

28、收益在过去六个月中呈现震荡下行走势，2010年9月份时原油油轮租金收益下滑至12700美金/天，此后开始在13000美金/天到33000美金/天之间波动。成品油轮租金收益二月份期间在10500美金/天到9500美金/天之间波动，随后在三月份时反弹至16500美金/天。油轮市场需求 世界石油需求从2008年的8610万桶/天下滑至2009年的8500万桶/天。但是石油需求在2010年强势反弹3.2%至8780万桶/天。最新的预测显示2011年全球石油需求将增加至8940万桶/天。 世界原油进口量下降幅度更大一些，2009年时下降了150万桶/天，然后在2010年时增加了140万桶/天至3940万

29、桶/天(约为每年20亿吨)。进口量预计在2011年继续增加3%(约100万桶/天)。这一估计是基于大西洋区域国家进口量增加30万桶/天，亚洲国家进口量增加60万桶/天的预测做出的。由于主要炼油设施遭到最近一次地震和海啸的破坏，日本的原油进口量较难预测。此外，日本的核电设施继续处在不稳定的状态下，使得我们更加难以判断其原油进口量的未来走势。但是全球范围内温和的原油进口增长预期似乎已比较稳固，成品油进口量也预计有温和增长。如果转换成油轮需求的话，原油油轮需求预计在2011年增长2.7%，成品油轮需求在2011年增长4%。 2010年油轮船队增长4.2%，比前一年的增速慢了很多，这是由于大量的单壳油

30、轮遭到淘汰，一部分拆解，一部分改装成为海工船舶或者散货船。在2011年我们预计有4100万载重吨的油轮交付市场，这一水平与2010年相当，2012年有3850万载重吨的油轮交付。油轮供给方的另一个问题就是单壳油轮淘汰问题。截至2011年3月，油轮船队仍旧包括了2460万载重吨的单壳油轮。有些油轮预订被送去进行改装，但是尚未被送到船厂，另外有一些小型单壳油轮可能已经不在运营。所以，截至2011年3月的处于运营状态的油轮船队运力可能比实际情况多出了4%。超大型油轮市场 截至2011年3月1日，超大型油轮船队包括549艘(1亿6610万载重吨)。超大型油轮订单有5620万载重吨，相当于现有船队的34

31、%。展望未来，我们预计接下去两年平均每年交付约1800万载重吨超大型油轮，并且有800万载重吨船舶拆解。这将会使得超大型油轮船队在2011年增长5.7%，2012年增长8.6%。苏伊士型油轮市场 截至2011年3月初，苏伊士油轮船队拥有418艘船舶(6420万载重吨)。苏伊士油轮船队订单达到2320万载重吨，相当于现有船队36%，比超大型油轮船队稍高。我们预计接下去两年大约每年交付600-800万载重吨船舶，拆解量大约为100万载重吨。基于这些预测，我们估计2011年船队增长率约为11%，2012年船队增长率约为11%。阿芙拉型油轮市场 截至2011年3月1日，阿芙拉型油轮船队拥有884艘船舶

32、(9350万载重吨)，订单达到1480万载重吨，相当于现有船队的16%。阿芙拉型油轮市场面对的市场压力相比于苏伊士型油轮和超大型油轮小。阿芙拉型油轮拆解量也比其他细分船队多，2010年约有170万载重吨油轮拆解，2011年的前两个月的拆解量为50万载重吨。我们预计2011年新船交付量为600万载重吨，这样船队增长率可能会低于5%。巴拿马型油轮市场 2010年巴拿马型油轮船队仅增长了3.4%，这要归功于相对较少的新船交付和相对较多的旧船拆解。截至2011年3月1日，巴拿马型油轮船队拥有401艘船舶(2870万载重吨)。巴拿马型油轮订单为580万载重吨，相当于现有船队20%。我们预计2011年的新

33、船交付量将稍有上升，巴拿马型油轮船队预计增长约6.5%。灵便型油轮市场 这一细分市场拥有最多数量的油轮，截至2011年3月初，灵便型油轮船队拥有3240艘船舶(1亿180万载重吨)，仅比六个月前增加了不到400万载重吨。其订单规模下降到相当于现有船队的16.3%。2010年的拆解量非常巨大，约有320万载重吨船舶拆解。如果考虑到仍有大量的单壳油轮在此细分市场，2011年可能有大量船舶拆解。这样将使得船队增长低于我们预测的4%。油轮市场展望 考虑到疲软的需求，相当规模的订单以及大量的尚未拆解的单壳油轮，我们很难对油轮市场的市场基本面做出明确的判断。但是小型油轮市场看起来可能稍好一些，因为这一部分

34、市场的订单仅相当于现有船队的20%，市场需求在今年有可能复苏。所以，今年我们可能看不到过去两年所看到的大型油轮表现良好的局面了。集装箱船 最后，集装箱船市场的预期将是比较悲观的。尽管闲置船舶量已经大幅下降，但是在干线运营的船舶仍然保持低速航行。现有集装箱船订单相当于现有船队的28%，每年交付量140万标准箱，这需要有相当规模的集装箱量增长才能保证集装箱船市场盈利，但是我们很难确定这样规模的箱量增长能否确定实现。 过去六个月，集装箱船市场上的集装箱船东和班轮公司经历了两种截然不同的情况，集装箱船东受益于上升的期租费率，而班轮公司却受制于运费费率下降的影响。2010年世界集装箱贸易量有了令人欣慰的

35、增长，全球箱量同比增长12%，而2009年时却同比下滑了9%(这也是集装箱货量第一次出现负增长)。集装箱船舶租赁市场开始从低谷恢复，逐渐回复到历史平均水平。集装箱班轮公司的运费水平却是另外一个情形，由于先前闲置起来的船舶纷纷开始重新投入运营，班轮公司的运费水平从2009年底的高位下滑至2010年上半年的低位，但是仍然比经济危机最严重时的运费水平稍高。所以现在的市场基本面是非常脆弱的，运费市场需要稳定下来，以支撑正在上升的集装箱船舶资产价格。集装箱船舶需求 得益于全球经济的复苏，全球集装箱贸易量在2010年增长了12%。最初对箱量恢复持续性的担忧被强劲的增长数据所打消。在经历了2009年箱量两位

36、数萎缩以后，旺季西行亚欧主干线和旺季东行太平洋主干线箱量均有约18%和15%的增长。南北航线虽然增长没有前两个那么快，但是增速依然明显，南北航线贸易量增长约14%，其中去往南美洲的货量增加明显。与此同时，区域内航线货量增速也恢复到其长期增长水平，约为12%。集装箱船舶供给 截至2011年3月1日，集装箱船队共拥有4984艘船舶(1430万标准箱)，比2010年初时增长了约11%。尽管2010年全年交付新船达140万标准箱，但是船队增长仍然受制于船舶延迟交付以及订单取消的影响。集装箱船舶新造船市场中经历了很长一段时间的沉寂以后，在2010年的下半年出现爆发，总共约有110艘船舶订单在2010年下

37、半年签订，2011年的前两个月中有大约29艘新签订单。然而，现在的在建订单量仅相当于现有船队的29%，比不久之前的60%低了很多。班轮公司在这轮订购潮中扮演主要角色，替代了受金融危机影响严重的德国KG船东，希腊船东也开始涉足集装箱船舶市场。在过去一段时间中闲置的大多数船舶开始重新投入运营，可能会给运费费率产生压力。同时，减速运营的方式继续吸收过剩的运力。集装箱船市场展望 现在对集装箱船市场展望肯定比在2009年时做出的判断要乐观。从全球范围来看，2011年的集装箱船舶需求的增长肯定超过了集装箱船舶供给的增长，理论上来说这应能支撑集装箱船舶租金收益。然而市场基本面仍然不是非常稳固。世界范围内的消

38、费尤其是欧洲市场仍然具有明显下行风险，这有可能对复苏中的货量产生影响。此外，闲置船舶被快速得再次投入运营以及大量的新船交付使用(可能没有原先预计的那么严重)对运费市场也产生一些压力。如果运费进一步下跌，可能会对班轮公司产生严重影响，进而可能对整个市场产生负面影响。所以，一切都将取决于在未来的旺季货量能否产生足够的集装箱船舶需求来稳定现在的运费市场水平。 总的来说，航运市场上空的乌云如期而至。 航运市场如何表现将取决于世界经济如何应对后危机时代所出现的问题，比如日本大地震的灾后重建，中国经济将如何发展等。但是考虑到航运市场供给方的高速增长，世界经济需要非常强劲的表现才能使得航运市场快速回到盈利水平。