【最新】中国机场行业投资分析报告.doc

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1、中国机场行业投资分析报告中国证券市场研究设计中心（联办）研究开发部 执笔人： 解学成摘 要1 在全球航空运输业陷入低迷的背景下，中国民航2001年和2002年我国民航的总周转量却分别以接近15%的速度快速增长。2 波音公司预测指出，到2020年，中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场。“中国是最理想的投资沃土，是最安全的旅游胜地”已经深入人心，我国民航发展有着较强的经济支撑。在未来几年内，我国机场行业将获得较快的发展。3 而2001年全国143座机场中只有16个盈利，亏损面达到88.8，127家机场共亏损8亿元。行业发展良好而企业却普遍亏损，值得投资者仔细研究。4 机场的自身定位不明确导

2、致投资规模过大，使大多数中小机场亏损的原因之一。航空运输市场上的有效需求不足问题也导致了机场的效益不佳，本报告作了重点分析。5 非航空收入是现代机场重点拓展的领域，还没有引起我国机场公司的足够重视。首都机场、美兰机场、上海机场和深圳机场的非航空收入比例2001年分别为29.5%、28.1%、18.7%和22%，所占比例相对还比较小。6 我国民航运输网络目前形成了以北京、上海、广州为三大中心、以省会机场和旅游及沿海开放城市机场为干线的航空运输格局，缺乏真正意义上的枢纽机场，支线机场的作用尚未发挥。以后一段时间内国际枢纽机场、区域性枢纽和支线机场的市场地位将逐渐明确，投资价值凸现。7 本报告使用了

3、大量图表，分析了机场行业现状、发展环境和趋势，对重点机场公司做了剖析。在报告的最后，在提示行业的投资机遇和风险的基础上，提出行业的投资建议。由于时间和水平所限，报告中可能存在许多需要完善的地方，敬请批评指正。目 录1. 机场行业概述11.1 机场行业与民航运输业11.2 机场的功能区及服务对象21.2.1 机场功能区的划分21.2.2 机场功能区特性21.2.3 机场的服务对象31.3 机场行业的特点32. 中国机场行业现状分析42.1 中国机场行业发展历程42.2 机场周转量与国民经济的关系52.3 机场等级分类情况52.4 机场业务的集中度62.5 机场行业效益82.6 机场管理体制93.

4、 中国航运市场的有效需求分析103.1 航运市场潜在需求巨大103.1.1 旅游的发展增加客运量103.1.2 现代物流推动航空货运113.2 航空票价阻碍有效需求的形成123.2.1 我国民航有效需求不足123.2.2 从国际航线的收益看国内票价133.2.3 即将浮出水面的票价改革144. 现代机场的经营趋势分析164.1 现代机场经营模式164.2 枢纽机场和支线机场184.3 机场联盟重组195. 国机场行业发展环境205.1 持续快速的经济增长205.2 民航重组与十年规划目标205.3 民航加快对内对外开放步伐215.4 机场属地化改革与机场收费225.4.1 机场属地化改革225

5、.4.2 机场收费236. 国内重点机场企业状况256.1 成长性分析256.2 非航空收入比较276.3 盈利比较287. 行业投资机会和风险分析297.1 机场公司的核心竞争力297.2 机场行业投融资情况297.3 机场行业投资的机遇与风险评估307.3.1 机场投资机遇307.3.2 机场投资风险307.4 投资建议31表目录表2.1 我国机场状况表6表2.2 飞行区等级状况说明6表2.3 2002年主要机场的运量统计8表2.4 机场盈利平衡点估算9表3.1 国内国际航线收益不一14表4.1 乘客对机场延伸服务有较大需求（%）17表5.1 中国机场的收入(收费项目)23表5.2 机场对

6、国内航空公司起降费收费变化24表6.1 上海机场和深圳机场非航空业务的归并27图目录图1.1 航空运输业的范畴1图2.1 民用机场个数5图2.2 中国机场周转量与GDP增长速度比较5图2.3 全国机场旅客总周转量集中度（%）7图2.4 机场货邮吞吐量市场集中度（%）7图2.5 2001年机场旅客吞吐量区间（个）9图3.1 2001主要国家运输总周转比较10图3.2 2001-2020年各地区航空旅客周转量涨幅比较11图3.3 民航货邮周转量12图3.4 我国民航客座率和载运率13图5.1 中国主要航线增长情况20图6.1 三机场旅客吞吐量比较25图6.2 三机场货邮吞吐量比较26图6.3 20

7、01年四公司非航空业务收入份额27图6.4 机场公司主营利润率28图6.5 上海与深圳机场2001年盈利率281. 机场行业概述1.1 机场行业与民航运输业航空运输业是以航空器（主要是飞机）为运输手段，实现旅客、货物发生空间位移的行业。人们通常所说的航空运输业是指民用航空运输业。在国际上根据生产与消费结合的方法，民航运输业包括航空器的生产者和经营者、发动机制造厂商、燃油供应者、机场及空中交通管制系统等。而在我国，航空运输业则一般不包括航空器的生产者。机场行业是航空运输业的重要组成部分，在航空运输业中的位置如下。图1.1 航空运输业的范畴1.2 机场的功能区及服务对象1.2.1 机场功能区的划分

8、从机场功能角度看，机场是由飞行区、航站区和延伸区构成。飞行区是指飞机的活动地区，包括跑道、滑行道和机坪。飞行区的一切工作是围绕飞机活动而进行的。航站区包括航站楼、货运中心等，主要是为旅客、货邮运输服务。延伸区指由机场运行所派生的停车场、商贸、娱乐设施等。现代机场的发展表明，机场的功能已明显超出空运业的范畴。1.2.2 机场功能区特性机场的不同功能区域其性质并不相同。机场飞行区投资收益的取得只能通过向航空公司收取起降服务费，虽然有明显的垄断性，但是为保证整个民航业的正常运转，各国政府对起降服务费都有价格限制，我国也对飞机起降服务收费标准作出了明确的规定。飞行区的起降服务收入往往不能弥补初始投资的

9、折旧、运行维护费用等成本。飞行区具有明显的公益性的特点。机场航站区收入的取得主要有两个方面，一是通过向航空公司出租值机柜台、廊桥及代理航空公司地面服务；一是候机楼内商贸及广告收入。机场航站区垄断性特征也很明显，但由于各机场情况差异较大，在行业管理上对值机柜台出租等的价格管理较为宽松，另一方面由于有稳定的客流，商贸及广告收益十分可观。对机场而言，航站区是盈利性很强的优质资产，可取得良好的投资收益。机场延伸区则具有明显的竞争性特点，并且由于其特殊的地理位置和稳定的客货流往往可以获得良好的投资收益。1.2.3 机场的服务对象服务对象：航空公司本港旅客转港旅客机场职工、当地居民、商人提供的设施和服务技

10、术保障设施、地面商务服务、商务运输设施、办公场所、配餐旅行必需品、畅销商品、免税店、外汇兑换、餐厅地方特产、多种特色餐厅、快速中转服务、短期逗留旅馆超级商场、银行服务、休闲、娱乐设施、办公楼、会议设施、仓库1.3 机场行业的特点1、具有自然垄断性机场建设经营是关系到国家利益、社会安全的基础行业，往往属于国家强制性保护的公共事业。在民航机场规模和布局上，政府要综合考虑宏观经济发展水平，各地区经济、文化、旅游等各种因素，因此机场因不可替代和不可增设性而具有较明显的区域垄断特征。2、一次性投资大、回收期长机场由于其特定的业务和设施、设备要求，存在一次性投入大的特点，按目前的价格水平，新建一个机场，少

11、则几个亿，多则百多亿元。机场作为基础设施，是一个地区的门户和形象，由于其建设是按照远期规划目标规划设计，近期内客流量不可能快速达到这个目标，其效益不可能在短时期内得以实现，因此机场又存在回收期长的特点。3、机场是一个低风险、现金流入相对稳定的行业。机场建成一旦投入运营，只要有一定量的旅客，一定量的航班在飞，主业就有较稳定的收入。2. 中国机场行业现状分析2.1 中国机场行业发展历程中国民用航空是在新中国成立以后逐步发展起来的。从50年代初到70年代末，中国大陆民用航空业发展较为缓慢。这期间中国民航先后新建、扩建了北京、上海、广州、天津、西安等20多个机场，航班运输机长总共有70多个。19791

12、985年，中国民航先后新建了厦门、大连、敦煌等机场，并对成都、海口等机场进行了改造和扩建；1986-1990年，沈阳、宁波、重庆等机场建成并投入运行。1991-1995年，中国民航加大了基础设施建设资金投入，民航基本建设投资达到122.09亿元，技术改造改造投资60.87亿元。民用机场建设步入高峰，这期间先后新建了西安、西宁、武汉等16个机场，对昆明、拉萨、昌都、太原等27个机场进行了改造或扩建。1996年-2000年，中国民航建设了郑州、银川、上海浦东、杭州等17个机场，改造或扩建了北京首都、乌鲁木齐、兰州等35个机场。2001年建成了贵州铜仁，云南临沧、四川绵阳三个机场，改造或扩建了城都、

13、兰州、沈阳、乌鲁木齐、西宁等14个机场。截止到2001年我国民航机场共有143个。图2.1 民用机场个数来源：中国统计年鉴各期2.2 机场周转量与国民经济的关系中国民航在1985年以前的发展，由于发展基础较弱、基数较小，波动较大，机场周转量与GDP涨跌关系不大。自1985年以后，我国民航与国民经济的发展则表现出了较强的相关性。国民经济增长加速，民航周转量（即所有机场的周转量）加速；国民经济减速，民航周转量则减速。图2.2 中国机场周转量与GDP增长速度比较来源：中国统计年鉴各期2.3 机场等级分类情况截至2001年底，我国航班使用机场（未包括香港、澳门、和台湾）共143个，其中的4 D等级以上

14、机场共有59个，占我国航班使用机场的41%。通用航空机场和停航、保管机场合计50个。表2.1 我国机场状况表机场分类飞行区等级起降机型数量比例%航班使用机场4EB74723124DB767/B757/MD8236194CB73740213CB737以下2714联航、武汉航单独使用的军用机场179合计14374通用航空机场3016停航、保管机场2010总计193100资料来源: 从统计看民航2002表2.2 飞行区等级状况说明第一位 数字 第二位 字母 数字 飞行场地长度 字母 翼展 轮距 1小于800米A 小于5米小于4.5米2800米至1200米B 5米至24米4.5米至6米31200米至1

15、800米C 24米至36米6米至9米41800米以上D 36米至52米9米至14米E 52米至60米9米至14米飞行区标准高，说明了机场的设计吞吐量大，投资规模大，机场的财务盈亏平衡点高。2.4 机场业务的集中度2001年全国共有143个民航机场，旅客吞吐量、货邮吞吐量和起降架次分别为14873.68万人次、339.28万吨和194.07万次，分别比2000年增长11.3%、9.7%和10.4%。我国机场业务呈现出较大的集中度。2001年旅客年吞吐量在100万人次的机场共有28个，合计吞吐量1303498.9万人次，占总吞吐量的87.7%。其余的100多个民航机场则分食剩余不足13%的市场份额

16、，这其中不乏4 D等级以上机场。机场业务中，上海机场（包括虹桥和浦东）和广州（白云山）机场吞吐量最为集中。以下两图从旅客吞吐量、货邮吞吐量两个角度来衡量这三个机场的经营集中情况。首都国际机场的旅客吞吐量近几年中都位于榜首，占全国机场旅客总吞吐量的1516%的比例，上海机场（包括上海虹桥机场和浦东机场）和广州白云机场紧跟其后。三个地方的机场旅客总吞吐量接近全国总量的40%。在货邮吞吐方面，上海机场自1999年浦东机场投入运营后，保持着较快的增长，2001年市场份额达到23.7%。自1998年起，上海机场、首都机场和广州白云机场的货邮吞吐量总和超过全国总量的50%。图2.3 全国机场旅客总周转量集

17、中度（%）图2.4 机场货邮吞吐量市场集中度（%）表2.3 2002年主要机场的运量统计旅客吞吐量（万人次）货邮吞吐量（吨）起降架次（次）2002年同比增长2002年同比增长2002年同比增长首都271612.3%66934713.2%2423389.3%广州147215.2%54262711.6%1342387.8%上海虹桥1365-0.8%569161-2.5%116774-待添加的隐藏文字内容2上海浦东109859.3%74324478.8%105599-来源：中国民用航空2003年1期上海机场、首都机场和广州白云机场三个机场位于我国最发达的三个城市。我国政府正有意将这三个机场逐渐打造成

18、国际枢纽机场，我国机场业务将进一步向这三个地方机场集中。2.5 机场行业效益从经济效益上看，机场行业总体效益低下，经营形势并不乐观。2001年全国143座机场中只有16个盈利，亏损面达到88.8。127家机场共亏损8亿元。在过去的四年中,中国的机场每年都亏损约8-9亿元人民币。造成机场行业大面积亏损的原因是多方面的，但从收入和成本两方面考虑，主要是业务规模小和经营成本高。我国一个2亿元投资的机场平均需要年旅客吞吐在50万人次才能达到盈亏平衡。在2001年全国143个民航运输机场中，旅客吞吐量在50万以下的有101个。这101个机场基本上没有盈利的可能。在吞吐量在50万以上的机场中，由于机场的一

19、次性投入高，很多机场也难以盈利。图2.5 2001年机场旅客吞吐量区间（个）图中的“万”特指万人次来源：从统计看民航2002表2.4 机场盈利平衡点估算投资规模2亿元2.5亿元3亿元不计算折旧摊销的盈亏平衡点7.5万人8.4万人9.4万人计算折旧摊销的盈亏平衡点47.6万人57.1万人61.4万人来源：中国民用航空2.6 机场管理体制多年来，民航总局既是裁判员又是运动员，不仅负责机场的生产经营，还负责行业的监督管理。这种产权不清、事实上无人责任的状况很大程度上影响了行业的整体经济效益。机场管理体制的改革的方向是，实行属地管理。民航总局直接管理的机场下放所在省区市管理，相关资产、负债和人员一并划

20、转。民航总局不再代行国有资产所有者职能，不参与机场企业的具体生产经营，只负责行业的宏观管理。机场的属地化管理改革目前正在推进中。3. 中国航运市场的有效需求分析3.1 航运市场潜在需求巨大2001年中国运输总周转量达14119百万吨公里，位居国际民航组织缔约国中的第六位。从增长速度来看，我国民航周转量无疑在前几大国家中最高的。2001年的增长速度高达15%，而美日英法德都首次出现了负增长。2002中国民航完成运输总周转量162亿吨公里，增长14.9%，而美日英法德由于自身经济低迷以及911恐怖事件的影响，负增长的局面没有出现实质改观。图3.1 2001主要国家运输总周转比较来源：从统计看民航2

21、002中国民航高速增长的势头被广泛看好，世界上最大的飞机制造商波音公司曾发布预测报告指出，到2020年，中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场。3.1.1 旅游的发展增加客运量随着我国居民可支配收入的增加，在满足了衣食的基本要求下，我国的旅游行业呈现出蓬勃发展的态势。出境旅游和境内旅游会稳步增长。据中国经济景气监测中心对北京、上海、广州等700余位居民的调查显示，近一年内6成以上的居民有出境旅游的想法，其中的21.6% 的公民打算第二次或更多次的出境旅游，42.2%的公民打算首次出境旅游。在入境旅游方面，“中国是最理想的投资沃土，是最安全的旅游胜地”形象深入人心，发展有着良好基础。目前我

22、国旅游业收入占GDP比重为4%，世界平均比重达10%。如果我国旅游收入占GDP比重能够达到世界平均水平，就可以增加旅游收入6000亿元，这其中的很大一部分将使航空运输行业受益。图3.2 2001-2020年各地区航空旅客周转量涨幅比较 来源：当前市场展望2001，波音公司3.1.2 现代物流推动航空货运航空货运已成为中国民航的一个新的经济增长点。1990年以来，我国航空货运得到了快速发展。货邮运输量由1990年的37万吨发展到2001年的171万吨，货邮运输周转量由1990年8.22亿吨公里发展到2001年的43.72亿吨公里，两个指标11年年内分别增长了3.6倍和4.3倍。图3.3 民航货邮

23、周转量来源：中国统计年鉴各期由于航空运输的运送速度快、运输安全准确、可简化包装节省包装费用等其他运输形式无法比拟的优越性，航空物流将以后一段时间内仍保持较快的增长。这种增长主要源于以下几个领域的强有力推动：今后亚太地区将是发展最快的地区，中国又是亚太地区航空货运发展的热点，国内外的航空公司对此都十分看好；我国进出口贸易的繁荣将推动航空货运的发展；高新技术产业的发展将扩大我国航空运输的货源；现代物流服务的发展将为航空运输营造一个稳定广阔的市场；中国邮政的发展将为航空运输提供一个稳定的货源；西部开发又给航空货运发展提供了新的契机。3.2 航空票价阻碍有效需求的形成3.2.1 我国民航有效需求不足

24、客座率和载运率是衡量航空业经济效益的重要指标，它们反映了飞机的实际客运和载货情况，分别表征飞机的载运乘客与货物占满运力的比例。两个指标越低，说明航班运力过剩很多；越接近100%，航空公司的经济效益越好。从我国民航历年来客座率和载运率来看，1998年基本上是两个指标的最低点，民航运力过剩严重。自1999年始，民航总局开始着意控制运力增长，过低的客座率和载运率有了一定程度的改观，但与90年代初的数字仍有很大的差距。图3.4 我国民航客座率和载运率来源：从统计看民航2002运力过剩说明了目前的民航市场供给过剩。考虑到民航的需求潜力巨大，因此可以判断，目前民航市场的主要矛盾是有效需求不足。3.2.2

25、从国际航线的收益看国内票价过高的票价是制约航空有效市场形成的主要原因。根据中国民航协会用户工作委员会的调查，机票价格是航空公司和乘客密切关注的问题，61.05%的旅客认为机票价格应该降低。他们当中的许多人视机票价格水平的高低来选择是否乘坐飞机。目前的机票价格水平相对于中国人均GDP或人均消费支出水平而言，属于较高水平。拿国内居民时刻关心的国内航线的价格与国际航线的价格相比，有着较大的差距。国内居民拿着比国外同行低的许多的收入报酬，面临着收费比国际航线高出30%多的机票价格。过高的机票价格阻碍了人们乘坐飞机的主动性和积极性。表3.1 国内国际航线收益不一2002年上半年每收费客公里收益（元）国内

26、航线0.56香港地区航线0.95国际航线0.42每收费吨公里收益（元）国内航线5.1香港地区航线9.5国际航线3.5来源：据南航等公司公开资料3.2.3 即将浮出水面的票价改革据2003年全国民航工作会议透露，我国即将对机票价格实行改革。改革的主要内容为：对国内航空运价实行政府指导价，价格主管部门由核定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理；国家计委会同民航总局，依据航空运输的社会平均成本，市场供求状况，社会承受能力，确定国内航空客货运输基准价和浮动幅度。航空运输企业在政府规定的幅度内，建立多级票价体系，根据运输淡旺季、购票时限、人数、特定消费群体、航班时刻、机型等因素

27、实行差别票价，报民航总局、国家计委备案，并提前对外公布后执行。新的票价改革是在政府规定的幅度内，航空公司有较大的定价自主权。但这政府规定的范围，不一定是市场所满意的价格。阻碍机票市场化定价的主要原因是我国民航的多数领域存在着严重的不充分竞争：不管是民航重组前还是重组后，我国航空油料是由中国航空油料集团公司垄断供应，造成我国航油高出国际市场60%到1倍；飞机维修、备件等相应供应链上的企业设立和业务由于受到严格管制和高关税政策，飞机维修费用高昂；航空公司多年来在政府的保护下长大，冗员多，经营效率低下。从现在的改革举措上看，以上三个领域的实质改革还有待时日。因此我们分析，即便近一年内有关政府部门出台

28、了机票价格方案，民航有效需求不足的局面仍不会得到较大程度的缓解，不根本打破民航系统的经营垄断，不创造可进可出的良性经营环境，机票价格只在较小的限度内下降，短期内不会对居民需求有较大的刺激，机场业务不会因此有突发性的增长。4. 现代机场的经营趋势分析4.1 现代机场经营模式从机场运营模式的发展看主要有两种。一种是传统运营收入模式。机场的功能单一，基本上是以满足航空公司的业务需求为中心，机场收入的取得主要依靠飞机起降费、旅客服务费等航空收入。另一种是现代机场的模式。在这种模式下，机场是作为航空运输业务为主的大商业活动中心来策划经营的，即机场不仅为航空公司、旅客、货主等传统客户服务，而且服务对象还包

29、括航空公司雇员、当地居民、接机者、观光游客等一切潜在顾客以及当地工商企业。机场不仅努力扩大服务对象，还通过增强机场综合服务功能，把机场作为航空运输和商业服务中心成片开发，增设商业购物中心、旅馆、办公楼、会议中心、娱乐设施等等。在现代机场模式下，由租金收入与特许权收入组成的非航空收入在机场总收入占由大部分的比例。机场一般不直接经营地面服务而更多是以地主和管理者的身份出现，机场将场地、设施出租给机场直接用户，如航空公司、地面代理公司等；同时向餐饮、商贸、银行等各种专业服务商收取其在机场经营的特许费用。我国机场目前尚属于第一种，即传统的运营模式。在上世纪的90年代初，首都国际机场、上海机场也对现代机

30、场的经营模式进行了积极的探索，但与国外同行还存在着很大的差距。它们非航空收入部分的简要情况见本报告的第6部分。我国民航乘客已经不满足于机场的传统服务内容，他们对机场要求更多的延伸服务。这些延伸服务正是现代机场的应有服务内容。表4.1 乘客对机场延伸服务有较大需求（%）航空公司感到不便之处航班不正常出入机场不方便没有延伸服务南方航59.4618.0222.52上海航54.4937.378.14国际航47.6226.126.29四川航45.1230.6824.2西北航42.8621.935.24云南航40.0717.5542.38海南航39.3234.626.08厦门航38.9526.434.65

31、北方航38.7125.6835.61东方航38.0432.5329.43西南航37.2922.440.32深圳航37.2824.1238.6新华航35.7343.8820.38新疆航3516.6748.33山东航30.9843.9225.1平均值41.3928.1230.48来源：民航协会用户工作委员会2001从国外机场业发展的成功经验看，机场航空主业实现收支平衡，而利润基本依靠发展机场非航空性经营。例如英国曼彻斯特机场在1988-2008年的规划中，航空主业的收入占机场总收入的比例从58%降至36%，而非航空性经营收入将由42%上升至64%。又如英国机场集团管理公司(BAA)在1998-19

32、99年度，航空主业收入仅占其总收入的29%，而非航空性经营利润占集团总利润的98%。新加坡樟宜机场的非航空性经营收入占机场总收入的74%。我国机场的非航空收入的比重较低，很大程度地影响了机场的经济效益。多年来把机场看作公益性的基础设施，政府经营，亏损后由财政补贴来弥补，这导致了机场的经营效率低下，造血能力不足。事实上，机场具有可经营的商业的特征，在保证公益性服务的前提下，完全可以商业化运作，采取国外机场的现代经营模式，实现公益性和收益性的双赢。4.2 枢纽机场和支线机场在航空运输的早期，不存在枢纽机场和非枢纽机场的概念之分，航空运输企业普遍采用的是城市对的航线结构。自上世纪70年代，美国对航空

33、运输业放松管制，民航市场竞争集聚。一大批航空公司为了空运市场竞争的需要，纷纷以基地为依托，建立起更能突出航空运输优势的航空枢纽，并通过枢纽机场与周围非枢纽机场的轮辐式连接以及枢纽机场直接的连接，最终形成了中枢辐射式航线网络机构。近20余年来，世界上大多数航空发达国家都实现了由城市对(由一个城市直飞另一个城市)为主的航线布局逐步向中枢辐射式航线网布局的转变，枢纽机场、二线机场、支线机场的格局日益凸现，枢纽机场的重要性越来越明显。优越的地理位置与区位经济与交通条件是枢纽机场（无论是国内枢纽、国际枢纽或综合枢纽）的基本条件之一，从国外枢纽机场的形成过程中，我们可以清楚地得出这样的结论，国外枢纽机场大

34、都处于一个地区的中心地带，且周边有经济发达的二级航空市场。枢纽机场根据其地位和作用，可进一步细分为：（1）国际枢纽，作为民航国际航线网络中的节点，主要完成国际航线之间的中转衔接；（2）国内国际门户枢纽，作为民航国内航线网的对外出口及外部进口，主要完成国内航线与国际航线的中转衔接；（3）省区级内陆式枢纽，主要完成国内干线与支线的中转衔接。纵观排名前10位的世界机场，基本上都是国际枢纽机场。我国有条件的机场，应该努力提高机场的软硬件，争取成为国际性枢纽机场。首都、上海、广州三个机场最有条件成为国际性枢纽机场，而沈阳、武汉、成都、昆明、西安、乌鲁木齐六个机场应该定位于区域性枢纽机场。目前我国枢纽性机

35、场的地位还没有确立。也由于这样的原因，相对于枢纽机场和干线机场的支线机场发展缓慢。1999年国内500公里以内的城市对支线航空有160条，约占总数的17%，旅客周转量只占同期民航运输总量的2.5%和9%。当前有关政府部门正在着力打造民航的枢纽机场，首都、上海、广州的业务量将有较大幅度的增长。而各支线机场还要可能要经历多年的阵痛才能有较高速度的发展。4.3 机场联盟重组综观全球机场业，除了私有化、商业化的进程不断加快外，主要枢纽机场间的商业联盟也初露端倪。 2000年中期，以美国华盛顿杜勒斯机场和法国查特罗斯机场为首发起了一个名为“银河”的机场联盟，其麾下聚集了17家机场（4家北美机场，7家欧洲

36、机场，3家非洲机场，3家亚太机场），在全球共同拓展货运业务。目前，这一松散的联盟仅仅在服务标准、成本规范和发展战略上有一些共同之处，今后他们想树立一种鲜明的 “品牌效应”，比如，所有成员机场的服务和收费标准都遵循同一种规范，而且具有竞争力。 在全球机场业界最轰动的联盟大概要算德国法兰克福机场与荷兰史基浦机场了（在2000年上半年全球机场排名中，法兰克福机场位居第7，史基浦机场位居第11，其旅客吞吐量分别为2800万和2250万）。2000年年底，双方宣布成立了一个名为 “Pantares 的机场联盟（该联盟将于今年初正式开始运营），并商讨了联盟的有关事宜。今后，这两家著名的欧洲机场将在旅客服务

37、及配餐、航空地面处理、房地产开发、机场设施管理、信息及通信技术、国际活动等六个方面开展合作。5. 国机场行业发展环境5.1 持续快速的经济增长图5.1 中国主要航线增长情况来源：波音公司2002年预测在美日欧经济纷纷陷入低迷之际，中国经济增长“一枝独秀”。2002年我国经济增长8%，据预测，在未来10年中，中国将继续保持8%左右的增长。而2002年全球经济增长率仅为1.7%，2003年将为2.5%。中国与世界经济增长速度的不一，将导致中国主要航线的增长速度不一。未来很长时间内，民航航线的主要增长点集中在国内和往返东南亚市场上。5.2 民航重组与十年规划目标2002年10月，民航重组为六大集团公

38、司。其中的三大航空运输集团公司为中国航空集团公司、东方航空集团公司和南方航空集团公司，三大航空服务保障集团为：中国航空信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材集团公司。这次以政府为主导的民航重组，国航、东航和南航的实力得到了加强，一定程度上避免了市场的无序竞争，有利于在更大范围内配置资源，降低经营成本。这三个航空集团的壮大，直接增强了相对应基地机场的市场地位，首都、上海、广州三地方的机场枢纽性地位越发明显。根据民航“十五”计划和十年规划，我国的机场建设将迎来一个新的时期。“十五”期间，民航基础设施建设投资将达到1100亿元左右，预计到2005年，中国民用运输机场将达到170个左右。旅客

39、吞吐量预计将达到2亿人次，货物吞吐量560万吨。到2010年，民用运输机场将达到237个左右。“十五”期间的机场投资将主要用于建设枢纽机场、完善干线机场和发展支线机场。一是把北京首都、上海浦东、广州新白云3个机场建设成为大型枢纽机场；二是改造和完善沈阳、武汉、成都、昆明、西安、乌鲁木齐6个机场，使这6个机场成为区域型中型枢纽机场；三是新建2个、改扩建10个干线机场，新建33个、改扩建10个支线机场。同时，配合国家西部大开发战略，加快西部地区机场建设步伐。5.3 民航加快对内对外开放步伐在2002年3月新版的外商投资产业指导目录中，将中方相对控股下的民用机场建设、经营和中方控股下参股航空公司列为

40、外商鼓励项目。仅仅在5个月后即2002年8月1日，民航总局、外经贸部、国家计委共同出台的外商投资民用航空业规定正式实施，外商投资民用航空业在范围、方式、比例、管理权等方面进一步细化。该规定的第六条内容如下：外商投资民用机场，应当由中方相对控股；外商投资公共航空运输企业，应当由中方控股，一家外商（包括其关联企业）投资比例不得超过25%；外商投资飞机维修（有承揽国际维修市场业务的义务）和航空油料项目，由中方控股；货运仓储、地面服务、航空食品、停车场等项目，外商投资比例由中外双方商定。该规定与1994年民航总局与外经贸部联合颁布的关于外商投资民用航空业有关政策的通知相比较而言，有较大的突破。比如在投

41、资比例方面，民用机场外商投资比例，由原来规定的不得超过49，改为中方相对控股即可。外方不能相对控股机场的主要是考虑机场战略地位的考虑。在对内开放方面，2003年初，民营企业均瑶集团入主湖北宜昌三峡机场已获得政府主管部门的批准，开创了民营企业收购机场的先河。我们相信，随着民航重组进程的加快，越来越多的外资进入我国民航领域掘金。5.4 机场属地化改革与机场收费机场属地化改革与机场收费是近期政府直接改善机场生产经营的重要举措。5.4.1 机场属地化改革机场属地化改革将大大提高当地政府的积极性，切实提高经营管理水平，拓宽机场的融资渠道。我国机场目前有三分之一左右的机场已经实行了属地化管理，它们中的多数

42、都得到较快发展。例如上海虹桥机场实行属地化管理后，短短几年时间建立了较完善的运营机制，还成功地促进浦东国际机场的经营性资产的转换，改善了浦东机场的资本结构，为实现上海机场（集团）有限公司的可持续发展奠定了基础。今后几年中，除了首都国际机场和西藏机场外的机场全部实行属地化管理改革。机场的属地化改革对大部分机场脱困有一定的正面影响。5.4.2 机场收费目前我国机场收费栏目中，除了候机楼场地租用费机场有着较大的定价自由外，其余的收费标准受到了政府的管制。因此2002年9月12日民航总局下发的关于调整国内机场收费标准的通知格外引起机场行业的关注。表5.1 中国机场的收入(收费项目) 一.飞机起降服务费

43、夜航附加费场道灯光费停场费二、地面服务费旅客过港服务费机务费飞机清洁费安检费飞机加油费商务特种车辆使用费三、航路费四、机场进近指挥费五、候机楼场地租用费资料来源：民航总局1992年94号文件。新标准中收费水平有上调的项目也有下调的项目。上调的项目主要包括起降费、停场费、安检费和地面服务费。最大起飞全重25吨以下的起降费收费标准从原来的4元/吨上升到16.9元/吨，上调幅度达到4倍；停场费每24小时按起降费的15%计收，随起降费的提高而提高；安检费从原来的15元/吨提高至30元/吨。表5.2 机场对国内航空公司起降费收费变化最大起飞全重（吨）原收费标准（每吨）现收费标准（每吨）25或以下4.41

44、6.926-1005.522.0101-2007.729.7201以上8.833.8参考：波音737-500的最大起飞全重为61吨收费水平下降的项目主要为旅客服务费，在每旅客的收费标准不变情况下，原来按飞机座位数的80%计收，新标准改按65%计收，下调幅度约19%。新标准上调科目的作用整体上大与下调科目的作用，据民航总局有关人士的测算，机场的航空收费将提高15%左右，机场行业整体上受益。许多中小机场的受益程度要高于大型机场，因为客流量较少旅客服务费收入下调幅度比例小，起降的飞机都相对不大但收费上调的幅度较大。从目前来看，机场的航空收费项目还不能做到随行就市，机场的使用方和服务方尚不能自由确定价

45、格水平，这很大程度地影响着行业的整体服务水平。6. 国内重点机场企业状况国内机场登陆A股市场的有三家，它们是上海机场（600009）、深圳机场（000089）和厦门机场（600897）。首都国际机场（0694）、美兰机场（0357）在香港主板上市。目前我国前三大机场中只有广州（白云）机场还没有上市，据悉广州（白云）机场将在3月在上海证券交易所A股市场上市，预计发行3亿股，募集资金20亿元人民币。在这里，我们简要分析首都国际机场、上海机场和深圳机场的情况。6.1 成长性分析从旅客吞吐量的绝对数来比较，首都机场最高，2002年达到了2716万人次，而同期包括虹桥和浦东在内的上海机场的旅客吞吐量为2464万人次。但从增长速度上看，近两年中深圳机场、上海机场、首都机场的增长由高到低排列。图6.1 三机场旅客吞吐量比较图6.2 三机场货邮吞吐量比较来源：从统计看民航各年从货邮吞吐量绝对数看，上海机场高居首位，尤其是近年将国际航线的航班移至浦东国际机场后，货邮处理能力大大提高，吞吐量在2002年有了质的飞跃。长江三角洲经济的快速发展以及上海市申办世博会的成功为上海机场提供了源源不断的推动力。深圳机场背靠珠江三角洲地区，货运市场资源丰