浅谈东风4B型内燃机车联合调节器故障分析与处理毕业论文.doc

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1、浅谈东风4B型内燃机车联合调节器故障分析与处理开 题 报 告题 目： 浅谈东风4B型内燃机车联合调节器故障分析与处理 一、 文献综述联合调解器作为内燃机车的调节控制的中心，其重要的地位可见一斑，在机车的运用之中如果其发生故障，将直接影响到机车的柴油机转速的调节和机车功率的发挥，甚至发生不合预见的重大损失。本文主要是研究东风4型内燃机车的联合调解器的常见故障和处理的方法，侧重于以实际出发，具有很强的实效性。研究东风4型机车俩合调解器的故障与处理的课题具有深远而重大的意义。运行中的出现过故障的现象，不仅危害性大，而且具有普遍性，发生频率高，处理难度大等特点。所以对东风4型机车俩合调解器的故障与处理

2、的分析与处理进行研究是有着很高的经济和技术价值的。二、 选题的目的和意义对运用中东风4型机车俩合调解器的故障进行收集、整理和分析，确定发生原因采取措施予以解决，建立故障发生数据模型，揭示故障发生规律，在解决问题的同时为运用故障的早期发现和诊断提供依据。就东风4型机车俩合调解器的故障的危害、处理及预防做出总结，透彻阐述“内燃机车调度中心失灵”的原因。三、 研究方案：本设计涉及到的主要内容有：一是联合调解器的工作原理的分析，二是东风4型内燃机车联合调解器的常见的故障与处理的阐述和分析。原理方面主要阐述了联合调解器在调控系统中的必要性，从以下几个方面分析说明：1、恒功率励磁调节系统及调节原理。 2、

3、联合调节器-C功调系统必要性和体调节原理。常见故障以实际出发，结合现场的故障事例进行必要的分析，并提出切实可行的防治措施。四、 进度计划：9月19日10月15日分析题目，查阅资料，学习与毕业设计相关的知识，作好前期准备工作。10月15日11月15日到机务段进行调查，总结联合调解器在实际运用中的危害及预防措施。11月15日11月20日完成初稿，并与指导教师沟通，征求意见。11月20日12月10日修改论文，完成论文并提交，做好答辩准备。五、 指导教师意见：中 期 报 告题 目：浅谈东风4B型内燃机车联合调节器故障分析与处理 一、 总体设计本设计涉及到的主要内容有：一是联合调解器的工作原理的分析，二

4、是东风4型内燃机车联合调解器的常见的故障与处理的阐述和分析。原理方面主要阐述了联合调解器在调控系统中的必要性，从以下几个方面分析说明：1、恒功率励磁调节系统及调节原理。 2、联合调节器-C功调系统必要性和体调节原理。常见故障以实际出发，结合现场的故障事例进行必要的分析，并提出切实可行的防治措施。二、 框架（框图）一、绪论二、故障原因分析：1、工作原理的分析说明(1)恒功率励磁调节系统及调节原理。(2)联合调节器-C功调系统必要性和体调节原理。2、常见故障的原因分析(1)柴油机不能起动。(2)柴油机功率不稳。(3)柴油机游车。(4)柴油机回手柄停机。(5)柴油机回手柄，转速下降太慢。(6)柴油机

5、飞车。(7)其他的原因。三、 进展情况论文已基本完成，正进行实际调研，结合现场情况修改，预计下周全部完成。四、 指导教师意见 中 文 摘 要机车作为铁路运输的牵引动力，是铁路运输中最重要的技术设备之一，更是完成铁路运输生产任务的物质基础。铁路只有具备足够数量且质量良好的机车，并进行科学地管理和经济地使用，才能够完成日益繁重的运输任务。改革开放以来，我国市场经济体系得到不断完善和发展的同时，商品流通的需求愈加明显，运输需求的增加对铁路运输的通过能力提出了更高的要求。如何解决运输生产能力与全社会日益增长的运输需求不相适应的矛盾，成为摆在铁路运输企业面前的新课题。2003年6月28日，铁道部在京召开

6、了铁路跨越式发展研讨会，部领导在充分分析现状，把握主要矛盾的基础上，提出了“突破瓶颈的根本出路在于加快发展”，并将扩充运输能力作为跨越式发展的主要任务之一。2004年4月18日，根据铁道部跨越式发展的总体要求，全路开始了第五次大提速，这次提速完成后，主要干线的运行速度提高到了160公里/小时。运行速度的提高对机务部门提出了更高的要求，如何保证机车质量，减少运用中机车故障的发生率，缩短运行区段内的纯运行时间，成为机务部门必须思考和解决的问题。本文主要是研究东风4型内燃机车的联合调解器的常见故障和处理的方法，侧重于以实际出发，具有很强的实效性。目 录1 联合调解器在调控系统中的必要性12 联合调节

7、器工作原理22.1 联合调节器恒功率励磁调节系统23 联合调节器常见故障的分析与处理方法53.1 柴油机不能起动53.2 柴油机功率不稳63.3 柴油机游车73.4 柴油机回手柄停机93.5 柴油机回手柄，转速下降太慢103.6 柴油机飞车124 联合调节器故障预防措施建设15结束语17参考文献18前言在市场竞争剧烈的今天，铁路运输业之所以还大有用武之地,是因其具有安全快捷，运输量大，运营成本低的优势,其中柴油机以其热效率高，功率覆盖面大，结构成熟，可靠、维护方便等优点，成为内燃机车最主要的动力机械。由于其转速扭矩等特性，柴油机要稳定运转，必须由调速器进行调节，另外，其转速扭矩特性决定了它不能

8、直接驱动机车轮对，而必须在柴油机和轮对中间设置传动装置。当机车和直流电传动或交直流电传动的，由其负荷特性和万有特性可见，调节柴油机负载特性即调节器牵引发电机励磁电还可使柴油机运用中，各主要性能参数在允许范围内的同时，燃油消耗最低。这个即调节柴油机输入（即调节柴油机气缸每循环燃油喷入量）又调节柴油机输出（即调节牵引发电机励磁）的装置，就是联合调节器。为使柴油机稳定运转，设计和设置了调速器；为使机车柴油机在稳定运转的同时，又能使之运用得更合理、更经济，设计和设置了联合调节器，本设计主要介绍了联合调节器的工作原理、日常保养以及故障处理。 编 者 2007年12月1日DF4内燃机车联合调节器常见故障分

9、析处理中文摘要：本文简述了联合调节器的工作原理，在运行中出现的常见故障并对出现的故障采取一定的处理方法。常见故障有柴油机转速波动（游车），输出轴抖动，柴油机飞车，柴油机停机等等，内燃机车柴油机发出的功率主要由DF4B机车联合调节器。通过联合调节器使相应的供油量发生变化，从而使柴油机能稳定的工作。关键词：DF4内燃机车；联合调节器；故障；处理；预防DF4型机车联合调节器故障分析与处理1 联合调解器在调控系统中的必要性内燃机车柴油机所发出的功率，大部分供给传动装置牵引列车用，小部分供给辅助装置，以保证机车的正常工作。当柴油机发出的功率和这两部分消耗的功率相平衡时，柴油机就稳定在该工况下工作。在柴油

10、机的速度特性中，已经知道扭矩相对转速的变化关系比较平坦，即扭矩几乎不随转速而变化。加给曲轴的阻力称为柴油机的负荷。如果阻力矩有一点改变，就会引起柴油机转速的较大改变。柴油机的负荷发生变化时，将导致柴油机转速的降低或升高。内燃机车柴油机的负荷是经常变化的，变化幅度也比较大，如线路纵断面的变化、机车运行速度的改变、钢轨表面状态的差异、风力及风向的变化等，将使机车牵引功率发生变化；冷却风扇和空气压缩机的间歇工作或变速工作，是辅助装置的功率也随之变化。外界负荷的瞬时变化即是柴油机负荷的瞬时变化，从而导致柴油机转速不稳。所以说柴油机的平衡和稳定是暂时的、相对的，而不稳定、不平衡则是经常地、绝对的。如不及

11、时调节供油量，则柴油机的转速就随外界负荷的瞬时变化而忽高忽低的波动，这将是柴油机时而欠载时而又超载，不利于柴油机的工作。如果柴油机在空转或低转速情况下运转，柴油机所发出的只是供率仅用以驱动辅助装置所需功率和克服内部阻力，此时向汽缸内的供油量少，由于外界负荷的突然增大，使柴油机发出的功率不足以维持原平衡转速的运转而出现减速现象。当转速过低时，燃油的供给和喷射系统就会进入喷油不稳定区，出现雾化不良、隔次喷射等，汽缸内混合气形成条件变差，转速下降，柴油机最终将熄火而停机；如果柴油机原在较大负荷与转速下运转，由于外界负荷的突然减小，这时如不及时减少供油量，柴油机发出的多余功率就会导致转速的迅速上升而超

12、速，超速时产生很大的惯性力将引起零件的损坏；柴油机的燃烧过程也将恶化，出现排气冒黑烟及柴油机过热等现象。对于供油量不能自动调节的柴油机来说，将导致飞车。所谓的飞车，就是转速失控急速上升而超过安全运转限度，会导致柴油机运动零部件在巨大惯性力作用下，出现裂损和飞离等严重的后果。可见，没有任何调解、控制的柴油机，它的转速只能随着外界负荷的变化而波动，无法保证其运转的可靠性、耐久性和经济性。为了改变这种不利的情况，要求柴油机在各转速下稳定，因而需要添置一种在柴油机转速范围内，能够按司机给定的手柄位置随外界负荷而自动进行喷油量调节以稳定柴油机转速的装置，这种装置称为调速器。2 联合调节器工作原理随着DF

13、4型内燃机车及其系列产品柴油机的发展，联合调节器到目前也有较多的型式，如有级调速的就有A、B两种，无级调速的就有C、C2、C3X、C4等，但工作原理基本部分大致相同，很多零部件可通用互换，主要差别在于工作转速给定系统和反馈系统。下面介绍其基本型式即C型联合调节器。2.1 联合调节器恒功率励磁调节系统2.1.1 恒功率励磁调节系统及调节原理东风4B型机车的恒功率调节采用两级放大式测速发电机励磁调节系统。这一系统主要由CF；励磁机L以及牵引发电机励磁绕组等组成，在机车CF的励磁电路中串入功调电Rgt，测速发电机励磁电流就是通过改变Rgt阻值实现的，其阻值变化受柴油机联合调节器自动控制。柴油机联合调

14、节器工作原理如图2-1所示，MK为联合杠杆，K端与联合调节器动力活塞杆相连，K端位置反映CJ每循环供油量大小；M端与联合调节器配速活塞杆相连，M端位置反映CJ给定转速的高低。柴油机工作在额定工况时，柴油机有额定转速、额定供油量（这是输出额定功率），联合杠杆稳定在K1M2位置；柴油机工作在最小功率时，柴油机有最低转速、最小供油量，联合杠杆稳定在K1M1位置。柴油机工况总是在额定功率与最小功率间变换，故联合杠杆将以为支点转动。 图2-1 联合调节器工作原理示意图功调滑阀与联合杠杆间的连接点称为悬挂点。但只要柴油机-发电机组功率平衡，悬挂点在空间的平衡位置是确定不变的。如果出现某一影响柴油机-发电机

15、组功率平衡的因素（或牵引发电机负载电流变化，或辅助装置功率变化），使柴油机-发电机组功率平衡被破坏，则联合调节器将作出反应，一方面使联合调节器供油发生调节性变化，另一方面悬挂点位置发生变化，使功调滑阀动作，功率伺服器带动功调电阻滑臂转动，使Rgt阻值变化，直至柴油机发电机组功率达到新的平衡状态。2.1.2 联合调节器-C功调系统必要性联合调节器-C的功调系统由功调滑阀组、功率伺服器（油马达和变阻器）及联合杠杆组成；其内、外部联系如图1-2所示，普通调速器的转速调节是通过增、减气缸燃油量的办法使曲轴转速复原的，但此时外界负荷的改变已使柴油机处于欠载或超载的工作状态。欠载工作则没有充分发挥柴油机的

16、设备潜力；超载工作则要缩短柴油机的工作寿命，使运转故障增加。使柴油机在各转速挡下有一定的输出功率和相应的燃油供油量。当柴油机外界负荷有所变化时，功调系统能自动回收或卸除所变化了的功率差额，从而保持可靠的和持久的工作。图1-2 联合调节器-C各部联系框图3 联合调节器常见故障的分析与处理方法内燃机车联合调节器又名调速器，是柴油机调控系统的重要组成部分，是柴油机的心脏。它主要由配速系统、调速系统、功调系统、工作油系统及自动停车装置等组成。它能保证柴油机的启机和停机，并随司机主手柄位置的改变调节供油量，以改变柴油机的转速，而且当柴油机负载发生变化时，能自动调节喷油泵供油量，以维持柴油机在某恒定转速下

17、运转，还能通过功率调节机构，自动调节柴油机输出恒功率，使之符合柴油机牵引特性要求。可见，联合调节器性能的好坏在内燃机车的运用中起着相当重要的作用。但内燃机车在运用过程中也出现各种各样的故障。主要表现在以下几个方面：3.1 柴油机不能起动当起动电机带动柴油机起动时，曲轴转动但不发火其原因是有机械方面和电方面的故障。以下仅分析调节器方面的故障。1、原因分析：（1）停车滑阀或顶杆犯卡。此时动力活塞下方的压力油被泄漏掉。动力活塞在伺服马达弹簧的作用下不能抬起。供油齿条无法拉出供油，所以柴油机不能发火起动。（2）电磁联锁DIS故障，使动力活塞上、下油腔始终相通，造成动力活塞下油腔建立不起高油压，无法推动

18、动力活塞上移。DLS故障的种类有：阀心过短或过细，线圈烧损、短路或断线，QC正联锁接点接触不良。（3）储气简内油太满。储气筒内油面上都的空气全部被排除掉，因而失去空气弹簧的作用。当柴油机起动时调节器工作油压力较低，在补偿活塞的作用下。动力活塞在规定时间内不能迅速升起将供油齿条拉出从而集油机不能发火起动。（4）油位过低、调节器内部的齿轮泵间隙过大、油路系统泄漏等。柴油机起动时转速较低，其内部齿轮泵的供油量也较小，很难建立起油压使动力话塞升起，因而供油齿条不动，喷油泵齿条停在停油位。2、判断与处理（1）停车滑阀或顶杆犯卡，一般是油脏或装配不良引起的，此时，应清洗、修整滑阀或顶杆，使其作用灵活。（2

19、）电磁联锁DIS线圈烧损、短路或断线。在这种情况下，应更换DLS线圈或查出DIS线圈故障处所，予以修复。（3）储气简内油太满。此时应将储气茼下部螺堵松开，放掉一部分油。使其油位在整个高度的l/3一l/2左右。3.2 柴油机功率不稳测功表上反映出电流、电压发生波动。1、原因分析（1）增、减载针伐调整不当或松动，使联合调节器再执行增、减载任务的过程中，调节过量，引起反复调节，使功率发生波动。（2）联合调节器的工作油位过高或过低以及存有空气和油脏等，均会影响功率滑伐的正常工作，造成功率波动。（3）联合调节器的功率伺服器（油马达）转动不灵活。由于电刷组件滑动不灵活，有时懒得滑动，有时又由于冲击力滑动过

20、了头，因此促使联合调节器多次反馈调整，使功率发生了波动。2、判断与处理（1）调整或紧固增、减载针伐。（2）更换联合调节器的工作油，更换时要注意按规定的程序和要求进行。（3）检查功调电阻电刷组件有无卡滞现象，如有卡滞，应先考虑是否电刷组件被玻璃罩盖压住，对此进行调整。上述故障现象在机车运用中经常发生，2005年4月5日东风6020机车就是由于功率不稳在查布嘎大板区段运行中晚点近个小时。到段后检查发现功率伺服器（油马达）转动不灵活，使功率下降。3.3 柴油机游车当司机控制器主手柄位固定后，柴油机转速发生波动稳定不下来，观察控制拉杆，可以看到来回移动。、原因分析（1）工作油脏、有气泡或水份，油内有杂

21、质或析出物时，使联合调节器内的柱塞、滑阀、滑阀套等运动件滑动不灵活，影响了油路的开闭速度与大小，或堵塞有关油路，使联合调节器不能正常控制柴油机供油量，使柴油机游车。严重时还可造成柴油机飞车。（2）油位过高或过低，影响到动力活塞下方油腔和补偿活塞上方油腔高压油的进入与排出。油位过高时，通过旋转零部件的搅动，使工作油产生大量气泡，由于气体的可压缩性造成动力活塞和油马达不能正常动作，使柴油机游车。油位过低时，不能保证经联合调节器的齿轮油泵向有关部分充分供油，造成动力活塞和油马达不能正常动作，使柴油机游车。油位过低还可以使工作油温升高，粘度下降，油压不足使联合调节器工作不稳定，造成柴油机游车。（3）补

22、偿针阀开度太大或松动。当补偿针阀开度过大或松动时，在联合调节器调速过程中，对补偿活塞上方油腔的高压油进入和排出的速度过快，使补偿活塞的缓冲性能变差。（4）补偿活塞上下窜动。使补偿活塞上方油腔的容积发生变化而造成压力波动，影响到动力活塞杆的稳定性。（5）动力活塞上下窜动。影响到动力活塞下方油腔的容积发生变化，使作用在动力活塞上的油压发生变化，即动力活塞下油腔内的油压与动力活塞上方弹簧的弹力失去平衡，使动力活塞杆处于不稳定状态。（6）与补偿活塞上油腔相通的作为缓冲用的储气筒的气室容积不当。储气筒气室起到吸收补偿活塞上方油腔的部分油压能量的作用，当补偿活塞停止运动时，储气筒释放所吸收的能量，延长了滑

23、阀补偿的时间，提高了调整过程的稳定性。当气室过大时，补偿作用变差。（7）功率增减速度与转速升降速度不匹配。（8）配合件有拉伤、变形，产生阻尼作用。例如滑阀、柱塞拉伤或抗劲，上体装配端轴不灵活，匀速盘不灵活或扭簧变形。（9）拉杆系统的传动间隙过大，或虽能拉动，但有抗劲。2、判断与处理（1）检查控制拉杆系统的阻力，总阻力不超过120，否则会影响联合调节器对喷油泵油量的控制。（2）整个拉杆系统的总间隙应不大于0.15mm，若超出应调整或修理。（3）观察联合调节器储气筒的气室，如液面过低应予以提高。办法是将储气筒转过180，使储气筒的底部朝上，拧开储气筒底部的螺堵，放出部分空气后将堵拧上。（4）工作油

24、面过低时，首先应检查有无泄漏处，办法是外观检查，同时检查调节器下体的大油封安装是否恰当，油封是否失效；对有泄漏处进行消除，加油到规定值，如工作油面过高时，进行放油。（5）重新调整针阀开度。（6）重新调整功率变化速度或调速速度，使两者匹配。（7）对联合调节器进行清洗，更换工作油。（8）对联合调节器内有机械卡滞处，设法消除。更换联合调节器工作油的方法如下： 柴油机停机后，立即打开放油堵放出全部工作油。 加入清洁柴油至标准油位。使柴油机在最低稳定转速下工作35min，停机后将柴油放出。 加入新的工作油至标准油位。使柴油机在最稳定转速下工作35min，停机将工作油放出。 加入新的工作油至标准油位刻线以

25、上，启机后，由于油位下降，应再次补油至标准油位刻线。加入的柴油或工作油必须保持清洁并须从联合调节器加油口加入。更换联合调节器工作油后，在柴油机最低稳定转速情况下，将补偿针阀逆时针拧动23圈，使柴油机不稳定工作35min，排出有关油路的气泡，再将补偿针阀调至标准状态。柴油机游车是内燃机车联合调节器最普遍出现的故障，对柴油机影响很大，严重时易使柴油机停机，尤其在东风4D机车上表现最为突出。在我段就出现多起由于柴油机游车严重而引发柴油机在运行中停机的情况。如东风4B3635和东风4B6108机车在运行中柴油机游车严重，柴油机停机而引发监控装置死机的情况。3.4 柴油机回手柄停机当司机将控制器主手柄由

26、高转速回向低转速时，柴油机发生停机。1、原因分析（1）联合调节器的工作油脏。由于工作油脏，在调速过程中会使滑伐等运动件发生卡滞现象。当回手柄时，通过无机调速的步进电机，改变压缩调速弹簧的力，使转速调节机构的柱塞升起，动力活塞下油腔的高压油放出一部分回油池，动力活塞下移，使喷油泵供油量减少，柴油机转速下降到一定程度后，转速调节机构的柱塞堵死滑阀与套座中的有关工作油通路，动力活塞下油腔油压重新趋于稳定，柴油机转速在新的转速下重新稳定。如由于油脏，使柱塞、滑阀、套座之间产生卡滞现象，造成动力活塞下方的高压油回出到一定程度后，不能中止流出，使动力活塞杆在动力活塞弹簧作用下继续下移，直到通过控制拉杆将喷

27、油泵齿条推到“0”刻线柴油机发生停机为止。（2）联合调节器内油路漏油。如石棉垫、牛皮垫等损坏产生油路漏油，柴油机回手柄后，动力活塞下油腔的工作油除正常卸走一部分外，加上油路漏泄，该处油压继续下降，动力活塞杆继续下移，直到发生停机。（3）滑伐装配的套座上、下串动，间隙过大。（4）回手柄时，滑伐柱塞卡在停机位。2、判断与处理（1）清洗调节器并更换工作油。（2）检查调节器内油路有无漏泄，查出处所并处理。（3）为了保证油泵齿轮的正常工作，当匀速盘与座套之间的压板固定后，通过压板与中体之间的垫片，来调整套座与中体底面之间的轴向间隙在规定范围内。（4）如回手柄时，滑伐柱塞卡在停机位时，查出原因并处理之。另

28、外，联合调节器输出轴或花键不良也能造成柴油机回手柄停机。如2006年3月19日6011机车就是由于联合调节器输出轴花键剔齿，造成柴油机停机后无法启机，被迫停于区间，耽误列车近2个小时；还有2006年2月26日0392机车小修后，在即将出库牵引列车时，联合调节器输出轴断，使柴油机停机后无法启机，影响了列车的正常运转。由此可见，联合调节器对内燃机车能否正常运用起着决定性的作用，所以，在日常的运用与保养中千万不要忽视联合调节器的各部位。3.5 柴油机回手柄，转速下降太慢当司机回主手柄时，柴油机转速下降缓慢。3.5.1 采用步进电机的无机调速的联合调节器1、原因分析（1）联合调节器上的步进电机故障，转

29、子转动无力。（2）步进电机输出轴上的小齿轮和与其相啮合的大齿轮及大齿轮心部的螺孔和与其相啮合的螺杆有卡滞现象。（3）驱动电源故障，不能按司机主手柄指令向步进电机发出电脉冲信号。2、判断与处理（1）用手拧联合调节器上的步进电机转子后端的手轮，如用不太大的力可以扭动电机转子轴，说明步进电机已损坏。遇此情况应更换步进电机。（2）查找联合调节器上的步进电机接到驱动电源的4条电线中，有无短路现象。这种故障在内燃机车运用中也是经常发生的现象，如我段东风4D4247机车在2006年3月28日牵引列车运行时，柴油机不能调速，乘务员扳供油拉杆维持运行回段，大约晚点30分钟。回段后检查联合调节器上的步进电机接到驱

30、动电源的4条接线中，有一条松脱，另外，步进电机也出现了故障，后经检修处理后，恢复了正常运用。3.5.2 采用电磁阀调速的联合调节器1、原因分析（1）联合调节器接线或七星插座松脱。（2）联合调节器A、B、C、D某电磁阀故障。（3）联合调节器内部出现故障。2、判断与处理（1）检查联合调节器接线或七星插座，若发现不良及时将接线接好或紧固。（2）检查联合调节器电磁阀，如有故障及时处理。待添加的隐藏文字内容1（3）对联合调节器内部进行检查，或更换联合调节器。 对采用电磁阀的联合调节器故障率更多，而且出现后两种故障后，除扳供油拉杆外，没有任何其他处理方法。扳供油拉杆安全性非常小，很容易引起柴油机飞车等故障

31、。例如，2006年1月30日东风4型0636机车运行至经棚站时由于联合调节器故障，柴油机不调速，扳供油拉杆运行，运行在经棚哈达山时，柴油机转速突然上升，以致柴油机飞车，司机立即采取紧急措施，虽然未造成柴油机破损事故，但是，前后通风机已破损，不能继续使用，被迫停于区间，形成机故。可见，联合调节器作用不良会引起很多其它故障，因此，机务部门千万不能忽视它，必须把它作为重点来抓，且要常抓不懈。3.6 柴油机飞车在某种情况下，柴油机转速飞升，超过极限调速器的动作值。柴油机发生飞车事故，后果相当严重，会造成对柴油机有关零件的破坏，对机车上的通风机也会造成损坏。气门杆发生弯曲。在整个柴油机工作过程中，气门的

32、回座靠气门弹簧的弹力，当柴油机转速超高时，气门有着过大的惯性力，当活塞上移时，气门弹簧力还不足以使气门尽快回座，于是气门被上移的活塞顶撞上，造成气门杆发生弯曲。轴瓦合金层剥离。当柴油机超速时，主轴颈相对轴瓦工作面的县速度超过轴瓦的许用值时，轴瓦的铝合金层发生程度不等的掉块剥离。机车前后通风机及其传动用的尼龙绳损坏。当柴油机超速时，由曲轴通过前、后齿轮箱传到通风机的转速也迅速增高，使通风机的转速超高，造成损坏。甚至会造成牵引发电机损坏。柴油机飞车一般有3种情况：起动时飞车、运转中飞车、负荷突降时飞车。3.6.1 起动时飞车如果联合调节器中的动力活塞、滑阀柱塞犯卡、传动花键轴齿不良均会导致启机时柴

33、油机飞车。如果供油拉杆被异物卡住造成飞车。有的司机将工具随手放在机体顶面上，由于是V行柴油机，因此机体顶面是倾斜的，最终工具就滑到供油拉杆旁，并将供油拉杆卡住。启机时飞车应先检查供油拉杆是否被被物卡住，清除异物后故障不消除，须将联合调节器解体检查动力活塞、滑阀柱塞、传动轴花键是否正常。3.6.2 运转中飞车联合调节器套座上的4个螺钉补被切断，工作油太脏，动力活塞犯卡，最高转速止钉脱落，都会造成柴油机运行过程中飞车。甩缸方法不当也会造成启机时飞车。由于某种原因，司机拔出了某缸喷油泵齿条的夹头销后，没在供油拉杆上按规定方法固定，或喷油泵的弹性夹头的夹头体上的槽加工的太浅，当夹头销从喷油泵的齿条拨叉

34、座中拔出，转过90度后，并使锁销卡在夹头体的槽上后，在柴油机的振动作用下，夹头销在夹头体里发生松脱，回弹到喷油泵齿条拨叉座刚性法兰与泵体之间，如该泵是柱塞卡死的喷油泵，则造成整台柴油机的供油拉杆无法回移，最终产生飞车现象。运行中出现飞车时，乘务员应立即切断燃油供给，按紧急停车按扭，同时开放排气阀，且不能急于回手柄。等到停机后，请求救援。等回段后将联合调节器下车解体，检查4个螺钉是否正常，动力活塞是否灵活。检查修复后，联合调节器上车时先用油清洗干净后，再加新油。3.6.3 回手柄时飞车原因同前述。联合调节器出现故障也是造成飞车的原因之一，司机回手柄降负载时，不能及时将供油拉杆拉回，以减小喷油泵的

35、供油量，造成柴油机发出的功率不能完全被主发电机吸收，于是转为增高柴油机转速，当柴油机转速上升到11201150r/min时，柴油机超速防护装置极限调速器动作，通过杠杆系统将喷油泵推倒停油位，柴油机停机。但如此时极限调速器又失效，于是柴油机发生了飞车。在回手柄发现有飞车迹象时，司机决不能盲目回手柄，应断4K，副司机应紧急到机房打紧急停车按钮，放燃油等迫使柴油机停机。判断与处理：柴油机发生飞车后的3个后果，也是判断柴油机是否发生过飞车的根据。当柴油机发生飞车事故后，必须检查上述的3个方面，即打开摇臂轴座盖，测量气门间隙，如有间隙增大者，说明气门已发生弯曲，对已发生弯曲的气门，必须进行更换。打开曲轴

36、箱检查孔盖，观察油底壳滤网上有无合金碎片，如有，则应检查轴瓦，损坏者，更换。检查机车前后通风机及其传动用的尼龙绳，损坏者，修理或更换。检查牵引发电机，如有损坏进行修理或更换。如果发生了柴油机飞车，则不能马上起动，必须对柴油机进行全面作了上述检查及做好相应的处理和修理后，才准起机，起机前，先手抬复原受柄，使停车器复位。飞车若不能及时发现与处理，其后果是严重的，损失也是很大的，因此应引起高度重视。此外，联合调节器油质不良很容易引发其它故障，象联合调节器油脏、油凝、油温高、油稀释、油变质、欠油、及使用其它油质等，均易使联合调节器出现故障，且容易引起其它故障的发生。如东风4型1732机车，元旦前临修，

37、落成时为节后工作日，启机未成功，乘务员发现联调不动作，再次启机时，用大扳手搬动联调传动机构转轴，启动后飞车。经检查，发现飞车的原因是节日期间库内温度较低，致使联调油凝固，启机时建立不起油压，当撬动联调传动机构时，因联调油失去流动性，联调动力活塞、补偿活塞不能及时动作并卡滞在大供油位导致飞车，同时极限调速器故障。4 联合调节器故障预防措施建设由上述可见，联合调节器对内燃机车来说至关重要，它的性能好坏直接影响着柴油机，关系着内燃机车的正常运用。所以，我们在日常运用和保养中一定把它放在首位，且要有一套完整的管理办法。因为联合调节器是内燃机车最精密的部件，它是以偶件方式制造的，其性能不良、油质不洁、变

38、质等均能引发严重后果，故应引起各部门高度重视。尤其在我段，联合调节器种类比较多，内燃机车运用时间还比较短，更应重视联合调节器的检修、运用与保养。目前，我段共有4种联合调节器，联合调节器种类的增加，无疑是给检修、运用与保养工作带来很大困难，这就更加要求我们重视起来。那么，我们怎样重视呢？下面提出几条易操作的办法：（1）乘务员定期安规定清洗联合调节器并更换油质，联合调节器加油孔滤网不准破损所加入新油必须事先用绸布过滤，保证绝对纯净；在领联合调节器油时一定要注意器具干净，加油时必须从加油口加入。（2）每次机车在进小、辅修作业时，检修人员要严格执行工艺标准，按范围精简细修，按规定试验、调整联合调节器须

39、下车试验必须进行，尤其是极限调速器，如果联合调节器故障，它担当着保证机车安全的重要作用。（3）在运行中联合调节器油位要符合标准，运用中要经常检查；联合调节器上盖不得敞开运行，以免异物进入。再次，联合调节器的油质必须符合规定，坚决杜绝不合格油质上车。注意检查供油拉杆系统是否有异物，拉杆要拉动灵活无卡滞。（4）针对联合调节器套座的4个螺钉，要定期更换，加强检查。（5）建议调节器生产厂家对转套及调节器本身供油系统作进一步的改进，改进结构和材质性能，以确保调节器工作的可靠性。总之，联合调节器在运用中故障率很多，但是，如果我们机务段各部门都协调统一，密切配合，把此项工作重视起来，作为重点来抓，我想我们一

40、定能战胜各种困难，避免联合调节器故障的发生，使联合调节器故障率越来越少，甚至为零，我认为过不了多久一定实现，使内燃机车为我们集通铁路再创辉煌。结 束 语通过对联合调节器工作原理及常见故障分析，我们了解了内燃机车及其柴油机 及其组成的转速或转速一功率调节系统中，作为这个调节系统中的调节装置联合调节器是至关重要的。它应柴油机和机车的需要而产生，并随着柴油机和机车的发已而日趋之善。对机车及其柴油机来说，调节装置首先是一个“服务员”，但该装置更是一个“指挥员”。它通过对柴油机气缸中短易的调节，使柴油机得以在某些设定转速下运转，它还通过对喷入柴油机气缸中燃油量的调节并从而调节柴油柴油机机负载特性，使柴油

41、机在设定转速下输出相应功率，这就是电传动机车的联合调节。在这一个多月的的毕业设计时间里，尽管做了很大的努力，但由于搜集资料和水平有限，不妥之处在所难免，恳请各方给予批评指正，这里我特别感谢我的指导老师给我提出很多的意见。参考文献张万成编.东风4、5内燃机车故障分析及处理 内部教材2007胡成木编.车柴油机联联合调节器.北京：中国铁道出版社.2003叶岚、李长生主编.内燃机车电传动.北京：中国铁道出版社.2003许大勇、邵嘉林主编.内燃机车柴油机.北京：中国铁道出版社.2003扬兆昆主编.东风4型内燃机车乘务员.北京：中国铁道出版社.1997吴维胜、刘杰、洪明.东风4型内燃机车电路解析与电气故障处理. 北京：中国铁道出版社.2001