关于雾航中雷达的使用.doc
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1、 (航海技术专业本科生) 毕 业 专 题 论 文中文题目雷达在船舶雾航中的应用英文题目THE USE OF RADAR WHEN NEVIGATING IN OR NEAR AN AREA OFRESTRICTED VISIBILITY作者姓名肖涛所在专业航海技术所在班级航海1061申请学位学士学位指导教师曾青山毕业专题论文成绩评定指导教师评语:指导教师(签名) 年 月 日答辩小组评语:答辩小组组长(签名) 年 月 日毕业专题论文成绩系主任(签名) 年 月 日审批单位(盖章) 年 月 日目录摘要31引言411能见度不良水域中容易发生事故412船用雷达使用的必要性42能见度不良定义及船舶雾航的行
2、动规则521能见度不良的定义522规则中船舶在能见度不良时的行动规定53船舶在雾中航行的特点63.1雾中航行瞭望困难63.2雾中航行定位困难63.3雾中航行避碰困难73.3.1采取避让措施的时间明显缩短73.3.2避碰指挥更加复杂74雾航中雷达的运用84.1雾航瞭望时雷达使用注意事项84.1.1雷达物标的识别及其局限性84.1.2雷达瞭望中的注意事项94.2雷达在船舶雾航定位中的运用114.2.1回波识别和物标辨认114.2.2正确选择定位物标的原则114.2.3雷达定位方法选择原则114.3雷达在船舶雾航避碰中的运用124.3.1雷达显示方式的最佳选择124.3.2用普通雷达判断碰撞危险的存
3、在134.3.3用自动雷达(ARPA)判断碰撞危险144.3.4掌握船舶动态,准确把握转向时机144.3.5认真检查避让效果154.4雾航中运用雷达避碰应注意的问题16结束语17鸣谢17【参考文献】17雷达在船舶雾航中的应用专业:航海技术,学号:200611811122,姓名:肖涛指导教师:曾青山摘要:能见度不良情况下的船舶航行是航海上的一大难题,船舶在能见度不良水域中航行很容易出现事故,而雷达等仪器在航海上的应用对船舶的安全航行起到关键性的作用。文中从能见度不良入手,从船舶瞭望、定位和避碰角度着重论述了雷达在雾航中的使用。然后浅述了船舶在能见度不良水域中航行的特点:由于能见度不良,不能及时发
4、现附近物标、航标和周围船舶动向,给瞭望,定位和避碰造成很大的困难。然后针对能见度不良对船舶航行的影响,简要的介绍了雷达的使用方法,物标识别及局限性,并分别论述了雷达在瞭望,定位,避碰中的使用以及注意事项。最后总结,在雾航中船舶应该充分发挥雷达在定位导航和避让中的重要作用,但是过于依赖雷达的使用而不保持正规的了望也是不行的。关键词:雷达;雾航;能见度不良;瞭望,定位,避碰Abstract:It is a major problem and easy to accidents when ship navigating in poor visibility,then the navigation a
5、pparatus such as radar play a key role on the application of safe navigation of the ship. This article starting from the restricted visibility,focuses on the using of radar from the Lookout,Fixing and Collision avoidance.Then talking about the characteristics what ship navigate in the waters of in r
6、estricted visibility: Because of restricted visibility, it is hard to detect the near objects, aids and the movement of the ship navigate around the ship.There are great difficulties to Outlook, fixing and collision avoidance. Then for the bad visibility on the impact of navigation, a brief introduc
7、tion to the use of radar, object identification and other limitations, and were discussed the use and precautions in the Outlook radar, fixing, collision avoidance. Concluded, the ship in the fog should give full play to radar navigation and collision avoidance an important role, but over-reliance o
8、n the use of radar but not to maintain a regular observation is not impossible.Key words:radar;navigate in fog;restricted visibility;lookout,fixing,collision avoidance1.引言海事统计资料表明,大多数海事发生在夜间及能见度不良情况下。其中能见度不良情况下发生的海事又占大多数,而雾则是造成能见度不良最重要的因素之一。船舶在雾航时,由于各种不确定因素(如船舶动态、驾驶员意图等)的存在,往往使驾驶员作出错误决策,导致海难事故的发生,特别
9、是在进行转向避让时,由于对转向时机掌握不准以及转向方法的错误导致事故的发生。如果船舶雾中没有雷达,航行十分困难,雾中航行事故高发,雾中航行船舶经常需要抛锚,严重影响船舶的周转速度。随着无线电子技术和电磁理论的发展,20世纪40年代出现了雷达,并应用在航海上。雷达被称为船长的眼睛,极大地方便了船舶在雾中航行。船用雷达是利用超高频无线电波在空间传播时具有等速、直线传播并且遇到物标有良好的反射的特性来工作的。用于识别海上物标、方位及其距离以利于船舶判断船舶间的运动态势以利于安全航行,特别是在交通密集区、夜间和能见度不良的环境中航行,更离不开雷达。目前船用雷达功能比较齐全,除了具备自动标绘的功能外,目
10、前还能综合AIS和电子海图信息,还具有许多警示功能和航线设计显示功能等。虽然船用雷达功能比较完善,但是就目前的航海技术而言,正确的雷达观测和雷达使用将会对船舶的安全航行起到关键性的作用。2.船舶雾航的特点船舶驾驶员用以判断碰撞危险,保证航行安全的信息主要包括:他船的方位、距离、航向、航速、最小会遇距离(DCPA)、会遇时间( TCPA)及以上因素的变化情况。此外,他船的大小、外形(例如,是否拖带等)、接近态势等信息也是对局面进行判断的重要信息。在能见度良好的情况下,操作者可以通过视觉和雷达观测较方便地获得上述信息。在能见度不良的情况下,他船的大小、外形、接近态势这些只能通过视觉观察才能获得的信
11、息则无法得到,并且,能见度良好时视觉很容易发现的他船方位(舷角)、航向的改变,雷达观测短时间内很难发现,存在时间上的延误,而目标船速度上的改变,也很难通过雷达观测及时发现。也就是说,在能见度不良的情况下,瞭望信息是不充分和存在瑕疵的,船舶驾驶员对此必须有更为细致、准确的了解。2.1雾中航行瞭望困难船舶在雾航时,必须采取派出瞭头、施放雾号、打开门窗听雾号等措施保证安全航行。然而船舶在雾中航行,视觉和听觉瞭望都一定程度的受到影响。1.对视觉瞭望的影响。由于雾造成了能见度不良,限制了视觉瞭望,不能及早地发现他船,以及其动态和行动意图,以至于在极近的距离才相互发觉,造成行动不协调而导致碰撞。2.对听觉
12、瞭望的影响。雾本身不能消弱声音的传播,但是雾内的大气与雾外侧大气因介质不同,声音在雾的界面上折射和反射,此外,在雾中声音因气温和湿度局部分布不规则而散射和反射,出现异常传播,因而在雾中守听他船雾号,一是可听距离受限;二是守听到的雾号方向可能不准确。2.2雾中航行定位困难1.在能见度不良的情况下,由于不能观测物标,陆标定位和天文定位都无法正常使用。由于能见度不良,不能及时发现物标、航标和周围船舶动向,给船舶定位、导航和避让等造成很大的困难。2.此外,雾中航行采用安全航速后,风流对船舶的影响加大,使推算航速和航程的准确性受到较大影响,降低了推算船位的精度,同时,也直接影响到船舶在浅滩等危险物附近的
13、航行安全。3.雾中航行,船上会采取测深定位措施,但是这种测深辨位方法的主要取决于计划航线上水深变化的情况。如果计划航线上水深变化明显而且均匀,则结果较为准确;反之计划航线上水深变化不明显或存在急剧的不规则变化,则辨位准确度较差。此外,测深辨位的准确性还取决于测深和潮高改正的准确性、海图水深点的位置和所标水深的准确性。而且雾中航行,一般推算船位的误差较大,即概率船位区比较大。所以测深定位还是比较困难的。2.3雾中航行避碰困难2.3.1采取避让措施的时间明显缩短在能见度良好的情况下,避让行为依据的是视觉观察和雷达观测获得的准确信息。能见度不良时,他船的尺度、外形、接近态势等这些视觉观察才能发现的信
14、息不能通过雷达观测获得,同时,雷达观测很难及时发现他船方位、航向、航速的改变。使操作者不得不根据这些不充分的有瑕疵的信息采取行动。由于这些原因导致了对碰撞危险判断识别上的延误,留给操作者采取避碰行动的时间也就大大缩短,这样一来,一旦目标船出现不协调行动,常常没有时间采取补救措施。根据长期的观察统计分析,从判断识别出碰撞危险,采取避让措施到最近会遇点所用的时间,在能见度良好的情况下为10到12分钟,而在能见度不良时只有5到7分钟。2.3.2避碰指挥更加复杂在这次实习过程中,通过我的观察,发现能见度不良情况下的避碰指挥与能见度良好时相比变得更加复杂,主要体现在:1.考虑的因素更多:在能见度良好的情
15、况下,对于有碰撞危险的单船,多数情况下船长可仅靠视觉观察完成避让指挥,偶尔会向驾驶员询问雷达观测的两船间距离。而在能见度不良的情况下,无论在制定避让措施时还是在避让过程中,船长都会频繁地让驾驶员提供雷达观察获得的他船的方位、距离、航向、速度、DCPA和TCPA等信息。需要的信息量比能见度良好时增加3到5倍。2.沟通更频繁:通过观察发现,能见度不良情况下驾驶台团队之间的信息交换频率要远远高于能见度良好时,尤其是在从判断识别出碰撞危险到最近会遇点其间,船长下达指令和驾驶员的报告频率都比能见度良好时几乎高出一倍。另外,与外界的沟通也更频繁,能见度不良时,由于观察信息的不充分,在判断局面和制定避让计划
16、时,驾驶员需要通过频繁的VHF沟通来证实和弥补,这会牵涉、分散指挥人员的精力。3.目标船行动的不确定性:我们的避让计划和措施是建立在目标船不采取措施的基础上的,但在实际中,目标船也有可能采取避让行动。能见度不良时,仅通过雷达观测很难及时发现他船航向、航速的改变。也就是说他船有没有采取不协调行动很难及时发现,这就使得查核避让行动的有效性变得更加重要和困难。3雾航中雷达的运用在雾航中,运用雷达避碰是“1972年国际海上避碰规则”和“内河避碰规则(1991年)”对船舶提出的强制性要求。倘若不能很好地利用雷达避碰,是一种违规行为;倘若根本不用雷达进行避碰,将是一种严重的失职行为!雾航中雷达避碰的运用主
17、要就是利用雷达判断是否存在碰撞危险。避碰规则第五条规定:“每一船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规了望,以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。”这里的一切有效手段中,很重要的手段之一就是使用雷达,特别是在能见度不良的情况下。雾航中,驾驶员主要依靠雷达成像来判断他船的动态,判断有无碰撞危险。对于普通雷达,可以通过航迹、简单的雷达标绘等来进行判断,特别是雷达标绘,雾航中是很有效的判断方法。对装有避碰雷达(ARPA)的船,可以通过对目标的手动或自动录取,获取目标船的运动参数(航向、航速等)以及避碰参数(方位、距离、DCPA、TCPA等),从而对他船的动态,有无碰
18、撞危险作出正确判断当然,使用雷达一定要注意其局限性,如雷达图象的失真、假回波、作用距离的限制等。3.1雾航瞭望时雷达的使用 雷达的原理是发射机产生足够的电磁能量,经过收发转换开关传送给天线。天线将这些电磁能量辐射至大气中,集中在某一个很窄的方向上形成波束,向前传播。电磁波遇到波束内的目标后,将沿着各个方向产生反射,其中的一部分电磁能量反射回雷达的方向,被雷达天线获取。天线获取的能量经过收发转换开关送到接收机,形成雷达的回波信号。由于在传播过程中电磁波会随着传播距离而衰减,雷达回波信号非常微弱,几乎被噪声所淹没。接收机放大微弱的回波信号,经过信号处理机处理,提取出包含在回波中的信息,送到显示器,
19、显示出目标的距离、方向、速度等。 为了测定目标的距离,雷达准确测量从电磁波发射时刻到接收到回波时刻的延迟时间,这个延迟时间是电磁波从发射机到目标,再由目标返回雷达接收机的传播时间。根据电磁波的传播速度,可以确定目标的距离为:S=CT/2 。其中S:目标距离 T:电磁波从雷达到目标的往返传播时间 C:光速 因此雷达很容易发现物标,并可以从显示器上可以直观的看到物标的方位、距离和速度,使瞭望更加的方便和有效。瞭望时雷达使用的注意事项1.进行雷达瞭望的人员必须持有合格证书,即对雷达的原理、性能及应用方面具有充分的知识和经验。也就是说,无证人员是不能代劳的。2.熟知雷达观测中存在的误差及减小的方法。如
20、雷达观测中的误差有方位误差、距离误差、中心差(扫描中心与屏幕中心不重合引起的误差)、同步误差、船首标志线的误差、视差、船体倾斜引起的误差、偏荡引起的误差等,及使用ARPA时的本船速度输入误差等等。特别是可能引起方位误差的因素和速度误差,它可能使实际存在的碰撞危险,而造成可安全通过的错觉,这是非常危险的。如果不认清这些,所得到的仍然是不充分的雷达观测资料,“导碰”则可能是难免的。3.所用的距离挡带来的局限性。远距离挡可获得早期的警报,但对小的目标可能无法发现。为解决这个矛盾,用2台雷达使用不同的距离挡,这当然是可行的。但必须注意,在可能有更小的目标存在时,仍必须进行转换。一些小型的木质渔船,只有
21、在3 n mile距离挡时才能被发现。现在大部分雷达都可偏心显示,可充分利用,使探测距离增加2/3。否则,使用6 n mile中心显示,当发现来船时已经只有6 n mile了,再捕捉、计算、分析、判断,当行动时距离已仅3 n mile-4 n mile了,显然太晚。4.确认雷达的工作状态。即对雷达的调整,使回波最好。这里需要提醒的是:有些雷达启动后经第一次调整达到满意后,过一段时间后还需进行第二次调整。 调整到满意后,雷达的工作状况也不是一成不变的,要随着物标的距离、使用的距离挡的变化、外界的环境、观测目的等有所调整。5.注意本船的盲区和阴影扇形。6.一般希望尽早发现来船,但对远距离的她船进行
22、观测时,容易产生较大的误差,必须注意。7.当船舶转向时,ARPA,或PLOT作图,所有的目标会有一段时间的不稳定,所计算的结果会有较大的误差,速度变化越大,引起的误差也越大,所需的稳定的时间也越长,必须注意。8.当船舶进行变速航行时,相当多的船舶的ARPA没有计程仪输入,而由手动输入本船速度,为了减少误差,应该输入何种速度,已有过很多讨论。需输入计程仪速度,并注意变速引起的误差。最担心的是这种误差把本来有危险的来船变成了可安全通过的。本船的速度输入是碰撞三角形的要素之一,不可小视这种误差的后果。9.“对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。”“不应当根据不充分的资料,特别是不充分的雷达
23、观测资料作出推断。”对规则的这2点未能做到,是雾中“雷达导碰”的重要原因。雷达显示的目标仅是1个点,必须进行标绘或与其相当的系统观测,才能不构成“不充分的雷达观测资料”,即弄清来船的运动要素。连续观测是运用形象思维的必要手段,航行避碰必须进行连续观测,否则就得不到正确的判断,连续观测可以防止错觉,连续观测可以防止意外。10.现在有部分雷达有“尾迹”(TAIL)功能,即回波的长余辉功能。长度可通过时间调整。必须注意该功能的2种显示方式的区别,正确予以运用。雷达物标的识别及其局限性雷达回波存在各种各样的假回波和杂波,一般应该结合对船舶周围的环境实际的了望和对雷达图像的综合分析,理论联系实际,积极思
24、考、观察和比较,准确和迅速的作出正确的判断哪些是假回波,哪些是杂波而哪些是真正有用的雷达回波。雷达假回波有:间接反射假回波、多次反射回波、旁瓣回波、二次扫描回波;雷达干扰杂波有:海浪干扰杂波、雨雪干扰杂波、同频雷达干扰、电火花干扰、明暗扇形干扰等;还应注意雷达扇形阴影区,一般阴影区的形成是由于本船烟囱或船上高大建筑物遮挡了雷达的扫描波,从而在雷达图像上本船尾部一定扇形区域内形成了一个没有任何回波的区域,处在这个区域中较为接近本船和净空高度比较低的船舶在雷达图像上将没有任何回波。作为一名合格的驾驶员,应该十分清楚上述杂波、假回波以及雷达扇形阴影区生成的原因和并能够准确的识别这些干扰的回波和雷达阴
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