第三部分（桥梁设计的作用）课件.ppt

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1、河北建筑工程学院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设计的作用,作用 施加于结构上的一组集中力或分布力，或引起结构外加变形或约束变形的原因。前者称直接作用，也称荷载，后者称间接作用。,河北建筑工程学院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设计的作用,偶然作用,分类,河北建筑工程学院土木工程学院,分类,河北建筑工程学院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设计的作用,永久作用,包括：结构重力、预加应力、土的重力、土侧压力、混凝土收缩及徐变作用、水的浮力和基础变位作用等七种。,结构物自身重力及桥面铺装、附属设施等外加重力均属于结构重力，它们可按照结构物的实际体积或设计拟定的体积乘以材料的容重计算。,河北建筑工程学

2、院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设计的作用,永久作用,预加应力在结构正常使用极限状态设计和使用阶段构件应力计算时，应作为永久荷载来计算其主、次效应，并计入相应阶段的预应力损失；在结构承载能力极限状态设计时，预加应力不作为荷载，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分。但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力引起的次效应。,对于超静定的混凝土结构、钢混凝土组合结构等均应考虑混凝土的收缩和徐变作用的影响，预应力构件还涉及其预应力损失问题。,河北建筑工程学院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设计的作用,可变作用,1.汽车荷载 a、汽车荷载分为公路级和公路级,b、汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成,河北建筑工

3、程学院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设计的作用,车道荷载,均布荷载标准值 qk=10.5kN/m集中荷载标准值 180kN360kN,注：1.计算剪力效应时，集中荷载标准值PK应乘以1.2的系数。2.公路-级车道荷载的标准值qk 和PK按公路-级车道荷载的0.75倍采用。,河北建筑工程学院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设计的作用,车辆荷载,河北建筑工程学院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设计的作用,横向布置,河北建筑工程学院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设计的作用,大跨桥梁纵向折减,当桥梁计算跨径大于150m时，应考虑计算荷载效应的纵向折减。,河北建筑工程学院土木工程学院,总论 第三节

4、桥梁设计的作用,可变作用,2.汽车荷载的影响力,a.汽车荷载冲击力,1.原因：汽车高速驶过桥梁、桥面不平整、发动机震动等会引起桥梁结构振动，从而造成内力增大，这种动力效应称为冲击作用。2.冲击系数：汽车过桥时对桥梁结构产生的竖向动力效应的增大系数。,河北建筑工程学院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设计的作用,a.汽车荷载冲击力,3.计算方法：当 f1.5Hz时，0.05 当1.5Hzf14Hz时，0.1767lnf 0.0157 当f14Hz时，0.45 当汽车荷载的局部加载及在T梁、箱梁悬臂板上时，0.3。,河北建筑工程学院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设计的作用,b.离心力,位于曲线上的

5、桥梁，当弯道桥的曲线半径等于或小于250m时，应计算汽车荷载引起的离心力，汽车荷载的离心力标准值为车辆荷载标准值乘以离心力系数C计算。计算公式为：,计算多车道桥梁的汽车荷载离心力时，车辆荷载应按规定进行折减，离心力的着力点在桥面以上1.2m处。,河北建筑工程学院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设计的作用,c.车辆荷载引起的土侧压力,车辆荷载作用在桥台台背或路堤挡土墙上，将引起台背填土或挡土墙后填土的破坏棱体对桥台或挡土墙的土侧压力。,d.汽车制动力,原因：车辆减速或制动时为克服车辆的惯性力而在路面与车辆之间发生的滑动摩擦力。作用于桥跨结构的方向与行车方向一致。桥规规定：一个设计车道时，按布置在

6、加载长度上汽车重力的10%计算，但公路I级汽车荷载制动力标准值不得小于165kN；公路II级不得小于90kN。,河北建筑工程学院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设计的作用,多车道时要考虑横向折减，同向行驶双车道的汽车荷载制动力标准值为一个设计车道制动力标准值的两倍；同向行驶三车道为一个设计车道的2.34倍；同向行驶四车道为一个设计车道的2.68倍。制动力的作用点在设计车道桥面以上1.2m处，在计算墩台时，可移至支座中心（铰或滚轴中心），或滑动支座、橡胶支座、摆动支座的底座面上；计算刚构桥、拱桥时，可移至桥面上，但不计因此而产生的竖向力和力矩。,河北建筑工程学院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设

7、计的作用,可变作用,3.人群荷载,取值：城镇郊区行人密集地区的公路桥梁，人群荷载标准值取上述规定值的1.15倍。专用人行桥梁，人群荷载标准值为3.5kN/m2。,河北建筑工程学院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设计的作用,3.人群荷载,2.加载方式在横向应布置在人行道的净宽度内，在纵向施加于使结构产生最不利荷载效应的区段内。人行道板可以一块板为单元，按标准值4.0kN/m2的均布荷载计算。计算人行道栏杆时，作用在栏杆立柱顶上的水平推力标准值取0.75kN/m;作用在栏杆扶手上的竖向力标准值取1.0kN/m。,河北建筑工程学院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设计的作用,4.其他可变作用(1)风荷

8、载(2)流水压力和流冰压力(3)温度作用(4)支座摩阻力,河北建筑工程学院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设计的作用,偶然作用,1.地震作用,定义：指地震时强烈的地面运动引起的结构惯性力，它是随机变化的动力荷载，其值的大小决定于地震强烈程度和结构的动力特性（频率与阻尼等）以及结构或杆件的质量。,抗震设防要求以地震时地面最大水平加速度的统计值即地震动峰值加速度确定。,河北建筑工程学院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设计的作用,偶然作用,2.船舶或漂流物的撞击作用,船只或漂流物撞击力在有可能的条件下，应采用实测资料或模拟撞击试验进行计算，并籍此进行防撞设施的设计。,河北建筑工程学院土木工程学院,总

9、论 第三节 桥梁设计的作用,偶然作用,3.汽车撞击作用,撞击力标准值在行驶方向取1000kN，与之垂直方向取为500kN，两个方向不同时考虑；作用于行车道上1.2m处，直接分布于撞击涉及的构件上。对于设有防撞设施的结构构件，可视设施的防撞能力予以折减，但折减后不应低于上述的1/6。为防止或减少因撞击产生的破坏，对易受到汽车撞击的构件的相关部位应采取相应的构造措施，并增设钢筋或钢筋网。,河北建筑工程学院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设计的作用,作用的组合,组合原则：结构上可能同时出现的作用，才进行其效应的组合；当可变作用的出现对结构或结构杆件产生有利影响时，该作用不应参与组合；多个偶然作用不同

10、时参与组合。,河北建筑工程学院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设计的作用,作用的组合,公路桥涵结构采用以可靠度理论为基础的概率极限状态设计法设计。两种设计极限状态：承载能力极限状态和正常使用极限状态。,持久状态：桥涵建成后承受自重、汽车荷载等持续时间很长的状况。该状况下的桥涵应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计。短暂状态：桥涵施工过程中承受临时性作用的状况。该状况下的桥涵仅作承载能力极限状态设计，必要时才作正常使用极限状态设计。偶然状态：在桥涵使用过程中可能偶然出现的状况。该状况下的桥涵仅作承载能力极限状态设计。,河北建筑工程学院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设计的作用,作用的组合,

11、承载能力极限状态设计是以塑性理论为基础，其设计原则即：荷载效应最不利组合的设计值与重要性系数的乘积，必须小于或等于结构抗力的设计值。基本组合：永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应组合：,河北建筑工程学院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设计的作用,作用的组合,偶然组合：永久作用的标准值效应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应组合。偶然作用的效应分项系数取1.0；与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。地震作用标准值及其表达式按现行公路工程抗震设计规范规定采用。,河北建筑工程学院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设计的作用,作用的组合,在公路桥梁结构中

12、，对于需要进行正常使用极限状态设计的结构，需要考虑可变作用的短期效应组合和长期效应组合，其可变作用代表值采用频遇值和准永久值。众所周知，正常使用极限状态设计仅涉及结构构件的抗裂，裂缝宽度和挠度，其结构可靠度要比承载能力极限状态低得多。可变作用的频遇值是指结构上较频繁出现的且量值较大的作用取值，但它比可变作用的标准值小，实际上由标准值乘以小于1.0的频遇值系数1得到。可变作用的准永久值是指在结构上经常出现的作用取值，但它比可变作用的频遇值又要小一些，实际上是由标准值乘以小于1的准永久值系数2的得到。通用规范JTG D62规定，公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时，应根据不同的设计要求，采用以下两种效应组合；,河北建筑工程学院土木工程学院,总论 第三节 桥梁设计的作用,作用的组合,1.作用短期效应组合 永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应相组合，其效应组合表达式为：2.作用长期效应组合 永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应相组合，其效应组合表达式为：,