洛阳市8路公交行车参数与需求适应性分析本科毕业论文.doc

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1、洛阳市8路公交行车参数与需求适应性分析摘 要 公交运营调度是公交企业管理业务的核心，提高我国城市公交的运营调度水平，是改善城市公交服务质量、提高公交吸引力的重要途径。长期以来，我国大部分城市的公交企业制定公交运营计划主要依靠管理人员的经验和直觉，公交运营技术含量低，服务水平低下。8路公交是洛阳市区一条重要的公交线路，连接洛阳涧西区与老城区(西关)，沿线公交线路距离长、公交站点多、客流量大，交通需求量大。因此非常有必要对洛阳市8路公交的现状及运行状况进行较为细致的调查分析，从而认识清楚8路公交现在运行过程中存在的问题、客流特性与行车参数。进而通过对8路公交车的客流调查、环境、设施的调查、供需情况

2、的调查，分析客流在路段、方向、时间上的不均匀性，对以后客流的发展趋势、客流量的大小以及未来的交通需求做出科学的预测。本文以洛阳市8路公交为例，从其运营管理的现状及存在的问题出发，探索其客流动态变化规律，继而分析并优化其运营参数,最终对8路公交的实际行车参数与需求适应性进行分析研究，根据分析的结果对洛阳8路公交进行综合性评价并提出相应的解决方法和改善对策。关键词:城市公交 ,行车参数,线路调查分析,需求的适应性BUS DRIVING ADAPTIVE PARAMETER AND THE DEMAND ANALYSISABSTRACTBus operation scheduling is the

3、core of the public transport enterprise management business, improves the level of our country city bus operation scheduling, is to improve the quality of city bus service, improve the important way of the bus attraction. Long-term since, our country most of the city bus company bus operation plan m

4、ainly rely on the management experience and intuition, bus operation technology content is low, service level is low. No.8 bus is an important bus lines in Luoyang city, Between Luoyang JianXiQu and old city (west), along the long distance are bus lines, lots of bus stops along the way, big traffic.

5、 Therefore it is very necessary to investigate the current situation of Luoyang no.8 bus operational status and a detailed investigation and analysis, so as to know clearly about 8 road bus and what is the problems existed in the operation process, the passenger flow characteristics and the paramete

6、rs of driving .And then through to the 8 bus passenger flow investigation, environment, facilities supply and demand situation of investigation, the investigation, analysis of traffic on the road, direction, time of irregularity, for future development trend of the passenger flow, the size of the tr

7、affic and traffic demand to make scientific prediction of the future. In Luoyang no.8 bus, for example in this article, from the current situation and existing problems of operation management, explore its passenger flow dynamic change rule, then analyze and optimize its operating parameters, finall

8、y the actual driving parameters and the demand for 8 road bus adaptability analysis. According to the analysis of the results of comprehensive evaluation on the Luoyang no.8 bus and puts forward corresponding solutions and improve the countermeasures.KEY WORDS：City bus, The driving parameters, Analy

9、ses of the road, Demand for adaptive目 录第一章 概述11.1 城市公共交通概述11.1.1 城市公交客运特点11.1.2 城市公交客运的营运方式11.1.3 城市公交线路网的类型11.2 我国城市公共交通的基本现状21.2.1 车辆混行导致交通拥堵加重21.2.2 城市交通设施供需不平衡21.2.3 应急处理机制不健全31.2.4 公共交通用具超载严重31.2.5 车辆可靠性和安全性不高31.2.6 驾驶员素质参差不齐31.2.7 法律法规不完善，监管力度不够31.3 洛阳8路公交概况31.4 城市公共交通需求适应性分析预测4第二章 线路环境及线路客流的调

10、查52.1 道路交通环境的调查52.2 公交运营及线路客流的调查7第三章 公共汽车行车作业计划的编制93.1 调查8路公交线路的基本情况113.1.2现行的作业计划123.1.3 洛阳8路公交路段交通图123.2 路段客流量调查结果及其分布规律123.2.1 路段不均匀系数KLi123.2.2时间不均匀系数KSi133.2.3 方向不均匀系数Kf153.3 确定车辆运行定额163.3.1单程时间163.3.2 始末站停站时间tt173.3.3 周转时间t0183.3.4 计划车容量183.4 计算线路运行参数193.4.1 线路车辆数193.4.2 行车间隔Ii213.4.3 车班数223.5

11、 对现行公共汽车作业情况的评价23第四章 需求适应性分析及改善对策254.1 常规公交优先通行管理254.1.1 常规公共交通优先通行管理254.1.2 快速公交（BRT）通行管理274.2 交通需求管理（TDM）294.2.1 TDM的含义294.2.2 TDM的目的294.2.3 TDM的内容294.2.4 洛阳市推行TDM的可行性304.2.5 洛阳市推行TDM可实现的目标30第五章 优化建议与总结325.1 洛阳8路公交优化建议325.2 总结33参考文献34致谢36附 录37城市公交运行情况调查问卷（附录一）37公交车随车调查记录表（附录二）40第一章 概述1.1 城市公共交通概述1

12、.1.1 城市公交客运特点城市客运主要由公共交通客运、单位客运、私人自运三部分组成，其中公共交通客运是城市客运的主体。城市公共交通客运的基本任务是：以营运服务为中心，组织城市公共交通客运方式，为乘客提供安全、迅捷、方便、准点、舒适、经济的运输服务，满足城市社会经济发展及公众出行的需要。与单位客运和私人自运比较，公共交通客运有以下几方面特点： （1）面向社会公众服务，具有准公费服务特性和社会效益。 （2）运载工具时间利用率高，运力浪费较少。 （3）公共交通客运工具载客能力大，完成单位旅客周转量所消耗的能源少，排放的废气也少。 （4）单位运输成本低，运价便宜。 （5）完成单位客运量占用的道路空间少

13、，有利于减少机动车交通量，缓解城市交通拥挤。 （6）节省土地资源1.1.2 城市公交客运的营运方式城市公共交通客运的营运方式主要有： （1）定线定站式 （2）不定线不定站式 （3）定线不定站式1.1.3 城市公交线路网的类型由各种城市公共客运方式的线路和停车站点组成的系统，称为城市公交线路网。城市公交线路网的主要类型 （1）网格形线网 （2）放射形线网 （3）环形线网 （4）混合形线网1.2 我国城市公共交通的基本现状城市客运交通方式(工具)可分为两大类:一类是公共交通,另一类是个人交通.公共交通又可分为大宗公共交通和个别公共交通两种。大宗公共交通是指由公共汽车、电车、轻型轨道、低下铁道、城市

14、铁路和磁悬浮等承担的客运交通，其中由公共汽车和电车所承担的客运交通通常称为常规公共交通（简称常规公交），由轻型轨道、地下铁道、城市铁道、和磁悬浮等承担的客运交通通常称为轨道公共交通（简称轨道交通）；个别公共交通是指出租小汽车。私人小汽车，摩托车，自行车灯都称为个人交通，或称私人交通。目前城市公共交通存在的具体问题如下所述：1.2.1 车辆混行导致交通拥堵加重同其他国家相比，道路交通拥堵情况在我国异常严重，车辆混行是导致这种状况的主要因素之一。人车混行、机动车与非机动车混行、其他车辆与公交车混行使交通状况更加复杂化，这就导致了许多公共交通设施得不到完善的利用，也增加了相关部门的管理难度1.2.2

15、 城市交通设施供需不平衡随着国家经济的迅速发展，我国的机动车保有量飞速提高。到了2009年年底，我国机动车保有量超过186亿辆，其中，汽车(含三轮汽车和低速载货汽车)076亿辆，摩托车095亿辆。与此同时，为了适应这一发展，我国也加大了在通设施建设方面的力度。到了2009年，其投资力度是2000年的1l倍，投资比例从8上升到16，翻了一番。虽然加大了投资力度但仍远远赶不上机动车的增长速度。以北京为例，与东京这一国际都市相比，北京的面积是东京的58l倍，但是东京的交通标志是北京的14倍；而东京的交通信号机是北京的33倍，人行横道数是北京的2l倍。由此可看出，我国城市交通设施存在着严重不足，不能满

16、足交通需求。1.2.3 应急处理机制不健全公共交通安全一旦遇到突发事件，可能引发的人身和财产损失将是巨大的，对个人社会也会造成很大的负面影响。这就要求应建立一个合理、快速的应急处理系统。而我国在面对公共交通事故的处理时，面临事故处理缓慢、事故处理设备不足、事故信息掌握不全面、处理方法单一等问题，应急处理机制存在着很大的不足。1.2.4 公共交通用具超载严重由于路线、车次等方面设置的不科学，在高峰期间公共交通工具会处于超载状态。超载使车辆的行驶稳定性、制动性能、转向稳定性趋差，轮胎爆胎可能性增大，极易引发交通安全事故。超载车辆在行驶时一般速度都很低，义由于公共交通用具车体大，会影响后面车辆的通行

17、，造成交通阻塞。1.2.5 车辆可靠性和安全性不高我国公共交通工具安全标准体系不健全，与国外相比存在较大差距，有关车辆安全的试验缺乏可操作性，车辆可靠性、安全性较低。1.2.6 驾驶员素质参差不齐公共交通用具的驾驶员来自不同环境，素质参差不齐。尤其是新驾驶员驾驶经验不足，缺乏对各种行车环境的应变能力，导致违章违规现象频繁发生。据统计：在公交运营车辆行车事故中，有65以上的事故都是由于驾驶员直接或间接原因而诱发的。提高公共交通用具驾驶员自身综合素质、降低行车事故、改善公共交通安全刻不容缓。1.2.7 法律法规不完善，监管力度不够我国在城市公共交通安全方面的法律、法规不完善，造成对公共交通的管理无

18、章可循、无法可依，导致政府部门的监管力度不够。1.3 洛阳8路公交概况洛阳在全国来说是个中等城市，但是在河南省来说无论从经济上、旅游上、城市规划上都可以说是一个上等城市，仅次于郑州，甚至有些方面还超过郑州。因洛阳市全国有名的旅游城市，城市人口又多，故其道路建设、交通设施、公交服务质量均为上等。8路公交是洛阳公交线路中较老的一条线路，洛阳市民对其情有独钟，格外熟悉，8路公交线路全长13.06km，沿途经过：武汉南路南口、武汉南路南华路口、武汉南路联盟路口、武汉南路西苑路口南、西苑路武汉路口、西苑路郑州路口、西苑路长安路口、上海市场、牡丹广场西、牡丹广场、牡丹城、九都西路南昌路口、九都西路丽新路口

19、、九都西路珠江路口、九都路上阳路口西、九都路涧东路口西、九都路王城大道口西、王城大道行署路口、凯旋西路芳林路口、凯旋西路纱厂南路口、凯旋西路解放路口、凯旋东路八一路口、凯旋东路人民东路口、凯旋东路七一路口、凯旋东路玻璃厂路口、凯旋东路定鼎南路口、中州中路定鼎路口、西关。8路公交车线路曲折，客流复杂，经济性与交通需求很难预测，因此有必要做一个较为详细的调查分析。1.4 城市公共交通需求适应性分析预测城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施, 应予确立公共交通在城市交通中的优先地位, 明确指导思想和目标任务, 采取有力措施, 提高运营质量和效率,为群众提供安全可靠、方便舒适的公交系统

20、。洛阳市公共交通需求预测是为了更好地落实这一目标, 作为进行城市公共交通需求与供给的平衡机理及控制研究的基础。在对洛阳8路公共交通调查的基础上, 运用“ 四阶段”模式对洛阳市8路公交的公共交通需求进行预测, 有利于整个交通系统的内部平衡以及交通系统与外部系统的协调发展, 旨在为洛阳8路公交的改善提供必要的依据。第二章 线路环境及线路客流的调查2.1 道路交通环境的调查城市公共交通现状调查可以分为两大部分:针对公交公司的调查和针对城市居民的调查。前者包括公交公司运营发展状况的调查，车辆发展情况调查，营运发展状况调查，站点覆盖情况调查，场站情况调查，公交线路客流随车调查等几个方面。目的是为了解公交

21、线路（线网）上的乘客分布规律，平均乘距，平均乘车时间及公交车平均载客量等情况；而后者主要通过问卷调查方式，调查城市居民对8路公交现状存在问题的看法，城市居民对8路公交的意见和建议等。道路交通环境调查是对环境污染严重的路段，交叉口进行调查，包括对交通噪声，尾气排放等指标的调查。鉴于资金、时间以及一些其他条件的限制，我们只对其中部分进行了详细的调查，如下：1. 武汉路武汉路上人比较杂，道路绿化环境不好，街道交叉属于单幅路，与西苑路，联盟路交叉，交叉口处均设有信号灯控制。沿途站点有：武汉南路南口、武汉南路南华路口、武汉南路联盟路口、武汉南路西苑路口南。沿途设施有南华公寓，耐火厂，大禹新村。2. 南昌

22、路南昌路绿化比较好，街道整洁，道路设计采用单幅路。沿途设施有牡丹城，西苑公园。沿途站点只有一个牡丹城，但此站点的人数较少，客流量不大，在此等车的一般是69路跟60路的乘客，8路候车人数不多。3. 九都路九都路是去年洛阳市政府大力翻修的一条洛阳市主干道，道路全线进行了道路渠化布局，并应用了交通信号联动控制技术，是一条比较有现代化水准的高标准道路，为了避免行人对过往车辆的影响在道路的上方布置了过街天桥，从而大大加强了行人过街的安全性。同时道路两边公交站点的设置相比之前也有了变化，现在位于九都路的公交站点如下：九都西路南昌路口、九都西路丽新路口、九都西路珠江路口、九都路上阳路口西、九都路涧东路口西、

23、九都路王城大道口西。经过改造后的九都路公交车的运行状况较之前有了很大的改善，整体运行状况良好。4. 王城大道王城大道比较狭窄，单幅路。设在此路上的站点有: 王城大道行署路口，王城大道来往车流量非常大，且由于道路车道数不够、道路过于狭窄，因此该路段的堵车现象非常严重，公交车在该路段的运行状况也不十分理想，公交车的站点就设在车道旁边从而导致公交车的停车严重影响了机动车道上边的车辆的正常行驶从而使得道路拥堵情况进一步加重。5. 凯旋西路凯旋西路绿化很好，采用单行式，两旁有人行道，中间是分隔栅栏属于双幅路。沿途设有洛阳市政工程管理处，航空大厦，中航工业第一集团公司，市土地规划局，凯旋小学。凯旋西路东段

24、绿化设施较好，中间为花园式休闲分隔带，西工区整体建设要比涧西区好，街道也较为 干净整洁，居民区比较大，此处设置的站点有：凯旋西路芳林路口、凯旋西路纱厂南路口、凯旋西路解放路口。6. 凯旋东路凯旋东路绿化设施较好，东西路采用中间绿化分隔带，两旁植树，双幅路。沿途设施有洛阳市委，洛阳市政协，洛阳市实验小学，洛阳市教育局，市委家属院。这些设施中家长接送学生上学的客流量比较大，此处的站点有：凯旋东路八一路口、凯旋东路人民东路口、凯旋东路七一路口、凯旋东路玻璃厂路口、凯旋东路定鼎南路口。7. 定鼎路定鼎路绿化不好，南北路，街道比较脏，主干道较宽，沿途交叉口多，沿途设施主要有周公庙，洛阳日报社。此处未设置

25、站点。8. 中州中路中州中路在这几条路中是最为宽阔的，给人一种心旷神怡的感觉。共三条道路，中间是车行道，两旁人行道以及非机动车道。绿化设施也比较好，街道整洁，开阔，很少有堵车现象，行车速度也比较高。沿途设施主要有洛阳市公交总公司，洛阳市建筑机械厂，洛阳市第一汽车运输集团，洛阳市第二汽车运输集团，金业家具世界，因是终点站，故公交车较多，对路上车流有影响，好多路公交站牌设的太近，造成有时公交车排队的现象，这就要求做好调度工作，以免影响交通。2.2 公交运营及线路客流的调查客运调查,指的是客运服务区内客运动态特征的调查,主要包括：客运需求调查和客运服务调查。（1） 客运需求地点分布调查。主要指对居民

26、与工作（学习）地点分布调查，用以明确居民工作地点分布规律、生产（学习）出行的基本特征，进而制定城市或地区客运总体规划与运输组织方案。客运需求地点分布调查的主要调查项目有： 被调查者的性别、年龄、职业、工作单位。 被调查者住址（出发地）与目的地。 被调查者乘车前步行的时间、路程与长度。 被调查者换乘次数、换乘地点、换乘的运输工具、各次换乘所需要的时间。 被调查者到达重点车站站点后步行至单位所需要的时间、路程及长度。被调查者由家到工作（学习）地点需要的时总时间，通过本项调查可以得出服务区区域居民的出行方式、通过路线、换乘地点、出行时间及客流量等主要资料。（2）客运需求量调查指的是对居民的客运需求量

27、及目的地的综合调查。本想调查所得到的资料一般比前项调查广泛的多，其调查项目主要有：被调查者的社会人口统计特征（如性别、年龄、社会单位或居住区域、家庭情况、文化程度、职业等）。一昼夜间的出行情况（出行目的、出行地点、到达地点、出行方式、出行时间、所经线路等）。(3) 客运服务调查即用以了解客运服务现状满足客运要求程度的调查、包括乘行调查、客流量调查和满载率调查。 乘行调查即乘客到线乘行起终点调查，用以获取下述资料：某线路各停车站间对应客流量、各路段（断面）客流量、各停车站点乘客集散量、路段或路线的车辆满载情况以及客流不同乘行方向的分布等。 客流量调查即线路客流调查。通常调查乘客沿线乘行对应的起终

28、点，用以改进城市客运某一环节的运输服务工作。满载率调查即对客运率或某一路段的车辆利用程度的调查。为各项调查，通常在各停车站驻点进行，将车辆满载率划分几种（如半满率、满座、有站位、满载不能上乘客等）。提高客运调查一般应直接获取或经测算得到汽车客运的有关数据，如客运车辆各种行车单项指标、客运量、周转量、客流分布规律等。第三章 公共汽车行车作业计划的编制城市公共交通企业的营运组织工作，是企业组织营运生产、实现计划管理、改善服务质量的一项中心工作。在客运网合理布设的基础上，线路营运组织工作的好坏，在很大程度上取决于能否采用适应客流规律的车辆行驶方式、准确优质的作业计划和及时有效的现场调度。 本次调查通

29、过8路公交线路的基本情况，掌握交通调查的方法及数据的分析。调查的方法是每两个同学一组，每隔5分钟派一组同学进行跟车调查，并记录上、下车人数，到站点时刻及在始末站的驻站时间从而计算出饱和率。调查持续三天，每天从早上05:30点到晚上22:00，实行任务调查分责。根据三天的调查记录，分析处理得出以下重要的车辆运行参数。表3-1 车辆运行参数表(详细调查表见附录)路段0-AA-BB-CC-DD-EE-FF-GG-H站间距(m)6663201713904605214161000路段运行时间(min)2.03.01.02.02.02.01.52.0路段客流量(人)12871386990396792542

30、8301502路段H-II-JJ-KK-LL-MM-NN-OO-P站间距(m)430641865320374545710475路段运行时间(min)1.01.53.01.01.00.51.00.5路段客流量(人)594285285656483396471322路段P-QQ-RR-SS-TT-UU-VV-WW-X站间距(m)430423503306427249414465路段运行时间(min)2.01.01.01.01.51.00.51.0路段客流量(人)347396607273260223396223路段X-YY-ZZ-1站间距(m)670676894路段运行时间(min)2.03.02.0路

31、段客流量(人)22313713其中表3-2 对应站点0-武汉南路南口G-上海市场N-九都路上阳路口西U-凯旋东路八一路口A-武汉南路南华路口H-牡丹广场西O-九都路涧东路口西V-凯旋西路人民东路口B-武汉南路联盟路口I-牡丹广场P-九都路王城大道口西W-凯旋东路七一路口C-武汉南路西苑路口南J-牡丹城Q-王城大道行署路口X-凯旋东路玻璃厂路口D-西苑路武汉路口K-九都西路南昌路口东R-凯旋西路芳林路口Y-凯旋东路定鼎南路口E-西苑路郑州路口L-九都西路丽新路口东S-凯旋西路纱厂南路口Z-中州中路定鼎南路口F-西苑路长安路口M-九都西路珠江路口T-凯旋西路解放路口1-西关公共汽车行车作业计划，是

32、指在已定线路网布局的基础上，根据企业的运输生产计划要求和基本的客流变化规律编制的生产作业性质的计划，是企业营运组织工作的基本文件。它具体规定了公共汽车运输企业各基层运输生产单位和车组在计划期内应完成的一系列工作指标，从而为线路营运管理提供依据，并为乘客乘车创造良好的条件。编制公共汽车行车作业计划必须力求保证：线路营业时间内正常的乘客运输条件，公共汽车行车人员正常的劳动条件，公共汽车的有效利用，实施企业运输工作计划指标，沿线各公共汽车间良好的行车配合，同其他线路公共汽车及其他客运方式间运行的良好配合，以及实现说要求的客运安全条件等。公共汽车行车作业计划具有一定的稳定性，一般每季度调整一次，有的城

33、市只在冬、夏两季调整，即半年调整一次。行车作业计划一经制定，调度员和行车人员以及企业全体职工必须严格按照行车作业计划规定的线路班次、时间，按时出车，正点运行，保证计划的完整实现。编制公共汽车行车作业计划，必须在线路客流调查（即掌握线路客流情况）的基础上，分别按不同车辆调度形式进行，主要包括：确定车辆运行定额、计算线路运行参数及编制行车计划图表等。3.1 调查8路公交线路的基本情况3.1.1 运行途中的各停靠站点上行(武汉南路南口-西关)站点：武汉南路南口、武汉南路南华路口、武汉南路联盟路口、武汉南路西苑路口南、西苑路武汉路口、西苑路郑州路口、西苑路长安路口、上海市场、牡丹广场西、牡丹广场、牡丹

34、城、九都西路南昌路口、九都西路丽新路口、九都西路珠江路口、九都路上阳路口西、九都路涧东路口西、九都路王城大道口西、王城大道行署路口、凯旋西路芳林路口、凯旋西路纱厂南路口、凯旋西路解放路口、凯旋东路八一路口、凯旋东路人民东路口、凯旋东路七一路口、凯旋东路玻璃厂路口、凯旋东路定鼎南路口、中州中路定鼎路口、西关。下行(西关-武汉南路南口)站点：西关，中州中路定鼎路口，凯旋东路定鼎南路口，凯旋东路玻璃厂路口，凯旋东路七一路口，凯旋东路人民东路口，凯旋东路八一路口，凯旋西路解放路口，凯旋西路纱厂南路口，王城大道凯旋西路口南，王城大道行署路口，九都路涧东路口西，九都路上阳路口西，九都西路黄河路口西，九都西

35、路珠江路口西，九都西路丽新路口，九都路南昌路口，牡丹城，牡丹广场，牡丹广场西，上海市场，西苑路长安路口，西苑路郑州路口，西苑路武汉路口，武汉南路西苑路口南，武汉南路联盟路口，武汉南路南华路口南，武汉南路南口。3.1.2现行的作业计划运行时间：首、末班发车时间:05:30、22:00；发车间隔时间：平峰5min，高峰4min3.1.3 洛阳8路公交路段交通图图3-1 洛阳8路公交路段交通图3.2 路段客流量调查结果及其分布规律3.2.1 路段不均匀系数KLi路段不均匀系数是指统计期内线路某停车站乘客集散量QLi与各停车站平均集散量L之比，用以评价客流沿路的路段不均匀程度，即 （i=1,2,n）式

36、中 KLi-营运线路第i路段的路段不均匀系数； QLi 第i路段客流量（人次）； QL沿线各路段平均客流量（人）；QL=（1287+1386+990+396+792+542+830+1502+594+285+285+656+483+396+471+322+347+396+607+273+260+223+396+223+223+137+13）/27=14305/27=530通常将不均匀系数1的路段称为客流高峰路段。当不均匀系数较高时应采取诸如加开区间车等措施以改进运输服务质量。表3-3 路段不均匀系数KLi表路段0-AA-BB-CC-DD-EE-FF-GG-HH-II-J距离(m)6663201

37、713904605214161000430641客流量128713869903967925428301502594285KLi2.422.621.870.751.491.021.572.831.120.54路段J-KK-LL-MM-NN-OO-PP-QQ-RR-SS-T距离(m)865320374545710475430423503306客流量285656483396471322347396607273KLi0.541.240.910.750.890.610.650.751.150.52路段T-UU-VV-WW-XX-YY-ZZ-1距离(m)427249414465670676894客流量26

38、022339622322313713KL0.490.420.750.420.420.260.02图3-2 路段不均匀系数分布图其中OD、DE以及FH由于均大于1.3，所以有必要加开区间车。3.2.2时间不均匀系数KSi时间不均匀系数是指营运线路日营运时间内，某一小时的客运量Qsi与平均每小时的客运量之比，用以表示客流在日营运时间内各小时分布的不均匀程度，即 （i=1,2,n） 式中 第i小时的小时不均匀系数： 第i小时的客运量（人）： 平均每小时客运量（人）。 =（870+790+744+563+654+760+853+782+660+480+620+900+855+672+630+655）/

39、16=718 n营运时间内个小时时间段。表3-4 时间不均匀系数KSi表时间段5:30-6:306:30-7:307:30-8:308:30-9:309:30-10:30客流量870790744563654KSi1.211.101.040.780.91时间段10:30-11:3011:30-12:3012:30-13:3013:30-14:3014:30-15:30客流量760853782660480KSi1.061.191.090.920.67时间段15:30-16:3016:30-17:3017:30-18:3018:30-19:3019:30-20:30客流量62090085567263

40、0KSi0.861.251.190.940.88时间段20:30-21:30客流量655KSi0.91 图3-3 时间不均匀系数分布图由于时间不均匀系数均小于1.3,故不需要加开公交车。由表3中的调查数据可以得出交通量按时间段的分布状况图如下表所示:图3-4 交通量按时间段的分布状况图根据交通量按时间段的分布可知：客流高峰在 5:307:30，11:3013:30,16:3018:30。客流平峰在 7:308:30, 10:3011:30 , 13:3014:30。客流低峰在 8:3010:30, 14:3016:30, 18:3021:303.2.3 方向不均匀系数Kf式中: 某线路方向不均

41、匀系数； 线路高单向客运量（人）； 线路平均单向客运量（人）。先计算出线路平均单向客运量： =2171（人） 而=2717 所以计算得出=2717/2171=1.253.3 确定车辆运行定额车辆运行定额是指在运营线路具体工作条件下为完成运输任务所规定的运输劳动消耗标准量。车辆运行定额是定线式公共汽车客运企业合理组织运输服务与计划管理、贯彻劳动分配原则的重要依据。制定先进、合理的车辆运行定额，将有利于促进运输劳动生产率和运输服务质量的提高。车辆运行定额主要包括车辆运行时间定额和车辆载客量定额两种类型。其中，车辆运行时间定额又包括单程时间、始末站时间和周转时间。3.3.1单程时间单程时间是指车辆完

42、成一个单程运输工作所消耗的时间，包括单程行驶时间tnt和中间站停站时间 (min),即 =+ =式中 车辆沿第i路段的行驶时间（min）tnt=2+3+1+2+2+2+1.5+2+1+1.5+3+1+1+0.5+1+0.5+2+1+1+1+1.5+1+0.5+1+2+3+2=41min其中，单程行驶时间为车辆在一个单程中沿各路段行驶时间之和;路段行驶时间是指车辆由起步开始，经过加速行驶、稳定行驶、行车减速至到达停车站点完全停止运行所消耗的全部时间。在实际工作中，通常采取观测统计方法确定单程行驶时间，原则上应按路段与时间段分别确定，即首先按不同季节或时期确定行驶时候按路段与时间段的分布规律，然后

43、相对不同路段与时间段取其均值作为标定行驶时间定额的依据，再根据沿线交通情况按各时间段分别确定行驶时间定额。在交通情况比较稳定时，可只按客流峰期（如高、平、低峰）确定。中间站停站时间包括：停车后从开车门、乘客上下车以及乘客上下车完毕关门至车辆启动前的全部停歇时间。据统计观测表明，乘客平均每人次的上下车时间，当一个车门时约为1.5s,两个车门时约为0.9s,三个车门时约为0.7s，停车后从开车门至关车门后车辆启动前的准备时间，平均每站（或每路段）为7s左右。故以每个停站时间按照7s计算，全程路线28个站点，可求得单程时间tn=+=41+28（760）=44.3min3.3.2 始末站停站时间tt线

44、路始末站停站时间，包括为调度车辆、办理行车文件手续、车辆清洁、行车人员休息与交接班、乘客上下车以及停站调节等必须的停歇时间，计量单位为min。在客流高峰期间，为加速车辆周转，车辆在始末站的停站时间原则上不应大于行车间隔的2-3倍；而在平峰期间始末站停站时间的确定，需要考虑车辆清洁、行车人员休息、调整行车间隔以及车辆逆行保养等因素综合确定。通常可依据单程时间，按下式确定平峰期间始末站平均停站时间为tt= 4+0.11tn （10tn40） 或 tt= 0.21tn (40tn100)取第一种方法计算，当tn=44.3min =0.2144.3=9.303min其他客流峰期按一定的比例增减，所以得到： 高峰期： tt=9.303 - 2=7.303min 低峰期： tt=9.303+ 2=11.303min另外，在平峰期间还规定每一正班车的上、下午班车，各留出一次就餐时间，通常每次就餐时间至少为1520m