旅游与管理工程学院毕业论文湘西北少数民族地区旅游交通建设研究.doc

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1、 JISHOUUNIVERSITY本科生毕业论文题 目：湘西北少数民族地区旅游交通建设研究作 者：秦国钊学 号：20094141145所属学院：旅游与管理工程学院专业年级：旅游管理2009级指导教师：张海燕职 称：讲师完成时间：2013年4月18日吉首大学教务处制独创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。学生签名： 日期： 年 月 日论文版权使用授权书本人完

2、全了解吉首大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留送交论文的复印件和磁盘，允许论文被查阅和借阅，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编学位论文。同意吉首大学可以用不同方式在不同媒体上发表、传播学位论文的全部或部分内容。(保密的学位论文在解密后应遵守此协议)学生签名： 日期： 年 月 日导师签名： 日期： 年 月 日目 录湘西北少数民族地区旅游交通建设研究1摘 要1ABSTRACT.2一、绪 论3二、相关理论4（一）旅游交通学理论4（二）道路网基础理论4三、湘西北少数民族地区旅游交通建设现状及存在问题7（一）湘西北少数民族地区旅游交通现状研究分析7（二）湘西北少数民族地区旅游交通

3、存在的问题10四、若干建议14（一）合理规划交通建设，增加交通安全设施14（二）提高公路等级，加快高速公路建设15（三）增加交通建设资金获取渠道16（四）优化旅游交通的管理17（五）加强地区之间协调合作，多方面发展旅游交通17五、结束语19六、参考文献20致谢21 湘西北少数民族地区旅游交通建设研究摘 要：交通作为旅游效果的重要评价指标之一，也是旅游业的重要组成部分：从旅游需求方面看，交通是旅游者完成旅游活动的先决条件；从旅游供给方面看，交通则是发展旅游业的命脉，旅游业是依赖旅游者而生存和发展的产业。湘西北地区旅游交通研究还处在初级阶段，无论在旅游交通的设计，还是在旅游交通管理的研究上都存在不

4、足，多方面的原因导致湘西北地区旅游交通设施建设较为落后，制约了旅游业的发展。通过畅通的、便捷的交通网络将区内各景区、景点连成线、结成片、形成圈。加强民航、铁路、公路等方面的联系和沟通。加快世界各大城市与湘西北地区航线的开通,增加区域内旅游专列和游客联运,优先旅游景区公路与交通主干线的连接,加强和周边省份公路交通的互连互通。与省内其它市之间也要搞好道路交通的衔接,形成便捷通达的旅游交通网络对湘西北地区旅游发展尤为重要。关键词：湘西北少数民族地区；旅游交通；研究Study on tourism traffic construction Hunan in Northwest Minority Are

5、asAbstract: One of the important evaluation index as the tourism effect of traffic, but also an important part of Tourism: travel from the demand side, the traffic is a prerequisite for tourists tourism activities; from the supply side, traffic is the lifeline of the development of tourism industry,

6、 tourism industry is dependent on tourists and survival and the development of the industry. Study of tourist traffic in northwestern Hunan Province is still in the initial stage, whether in the tourist traffic design, in the research of tourism traffic management is insufficient, many reasons lead

7、to the tourist traffic facilities construction in northwestern Hunan Province is relatively backward, restricted the development of tourism. Through open, convenient traffic network, the scenic attractions in the region, a piece of line, form a circle. To strengthen ties and communication of civil a

8、viation, railway, highway, etc. Accelerate the world each big city and the north region of Xiangxi route opened, increasing the area of train travel and tourist transport, connecting scenic highway and priority traffic trunk lines, strengthen and neighboring provinces highway interconnection. The li

9、nkage between other city and province should also do well in road traffic, tourism network traffic form a convenient access is particularly important for the development of tourism in Northwest hunan.Key words: The Northwestern Minority Region； tourism； research一、绪 论旅游业在国际上被誉为永不衰落的朝阳产业，是一个与经济发展和人民生活

10、密切相关的行业。这一产业涉及到 30 多个部门，包括了旅游食宿、交通、旅游资源开发、旅游辅助建设、环境保护、旅游宣传与景区文化教育多个部分，是一个高度综合、高度开放而极其丰富的社会经济大系统。有资料显示，旅游业直接收入每增加 1 元，商业、饮食、交通等第三产业产值就增加4.3元，利用外资额就相应增加59倍。旅游活动包括了游、购、娱、吃、住、行的全部过程。各个环节都直接影响旅游活动的效果。据一项调查显示：在影响旅游效果的要素中，60%的人将交通列为首位。交通作为旅游效果的重要评价指标之一，也是旅游业的重要组成部分：从旅游需求方面看，交通是旅游者完成旅游活动的先决条件。旅游者在外出旅游时，就要解决

11、从定居地到旅游目的地的空间转移问题，主要通过交通来实现。在这种意义上，交通本身就是旅游活动的一部分内容。然而，旅游者可用于旅游的时间总是有限度的，如果克服空间距离所占用的时间超过一定的限度，旅游者则会改变对旅游目的地的选择，甚至会取消旅游计划；从旅游供给方面看，交通则是发展旅游业的命脉，旅游业是依赖旅游者而生存和发展的产业。只有旅游目的地的可进入性较好，旅游者能够大量地、经常地前来的情况下，区域旅游业才会有不断发展的可能；从旅游收入方面看，交通运输业作为旅游业的重要部门，本身也是旅游收入和旅游创汇的重要来源。在任何国家的国内旅游收入中，交通运输都占有十分重要的地位。据旅游统计年鉴资料显示：欧美

12、游客来我国旅游，其交通费用的支出(包括国际间往返交通费，在我国期间的城市间交通费和市内交通费)往往要占其旅游费用的一半以上。交通作为一种最基本的旅游需求，它的运转既是旅游流的扩展因素，又是旅游流的限制因素；另外，交通设施的质量也影响着旅游流的类型；因此，一种精心设计的交通基础设施的规划与建设，应该符合当前与未来的技术与游客需求，是交通促进旅游目的地旅游健康发展的关键。可见，交通在旅游目的地的发展中起着重要的作用，任何一种旅游目的地的发展规划的思考中，都必须包括交通因素的规划与思考。旅游目的地的演进很大程度上受其交通方式的发展影响，也是其交通方式发展的必然结果。因此，旅游交通的便利与否直接影响旅

13、游者对旅游目的地的选择和旅游日程的安排，极大地影响着旅游者对整个旅行的质量和满意度。此外，旅游交通还在很大程度上控制着旅游资源吸引力大小，决定着旅游资源开发规划效果的好坏。毋容置疑，如果区域旅游交通条件发生变化，将对整个区域旅游产业的发展产生重大影响。二、相关理论（一）旅游交通学理论保继刚将旅游交通定义为“为旅游者从旅游客源地到旅游目的地的往返，以及在旅游目的地各处的旅游活动而提供的交通设施及服务”。从这个定义上看，旅游交通使客源地与目的地的空间相互作用成为了可能；也有学者将旅游交通定义为“支撑旅游目的地旅客流和货流进出的交通方式。旅游者在旅行游览过程中，提供所需的交通运输及因其产生的一系列社

14、会经济活动与现象的总称。”实质上，广义的“旅游交通”是指以旅游观光为目的的人、物、思想及信息的空间移动。而狭义的“旅游交通”则将讨论的对象限定在人和物。就内容而言，旅游交通既包括抵达交通又包括在旅游目的地的漫游活动。两者相比较，旅游目的地的漫游交通代表了旅游活动中交通流的主体行为及相关设施，对旅游地的社会经济环境及历史文化影响更为深刻。旅游交通从涉及的空间尺度和旅行过程可分为三个层次。第一层次是外部交通，指的是从客源地到旅游地所依托的中心城市的交通，通常是大尺度的跨国跨省的；第二个层次是由旅游中心城市到旅游景区的交通，通常是中小尺度空间的交通；第三层次就是内部交通，即景区内的交通。主要是以公路

15、交通和步道为主，包括特种旅游交通在内的交通形式。旅游交通包括：铁路旅游交通、公路旅游交通、航空旅游交通、水路旅游交通、特种旅游交通五种类型。（1）铁路旅游交通：作为旅游交通工具，铁路交通经济、舒适、安全、方便，游客在车厢内，就可尽饱沿线风光，视野开阔。铁路旅游交通具有载运量大、运价低、受气候影响小、安全系数高、环境污染小等突出优点；但修建铁路工程造价高，受经济和地理条件限制，不能短期内修建延伸；（2）公路旅游交通：公路旅游交通是最重要和最普遍的短途运输方式，突出优点是：灵活性大，能深入到景点内部，对自然条件适应性强，能随时停留；路线建设投资少，占地少，施工期短，见效快；但运载量小，可变成本高，

16、运费较高，受气候影响较大；（3）航空旅游交通：航空旅游交通的出现，为远距离、国际间的旅游提供了可能。其优点在于快速、省时、可跨越各种天然障碍；但成本高，能耗大；（4）水路旅游交通：包括内河航运、沿海航运和远洋航运。水路旅游交通运量大、能耗少、成本低，乘船旅游安闲、舒适，但速度慢，准时性、连续性、灵活性都较差。（5）特种旅游交通：特种旅游交通分为三种类型：一是用于景点、景区或旅游区内的专门交通工具；二是在景区或景点内的某些特殊地段，为旅客安全或节省体力而设置缆车、索道、渡船等；三是带有娱乐、体育、扶助老、幼、残旅游者和特种欣赏意义的特殊旅游交通，如滑竿、轿子、马匹、骆驼等。（二）道路网基础理论所

17、谓景区道路网是指一定旅游地地域内的道路系统。在大型旅游区系统中，城市和集镇以及其他运输集散点可视为节点，各节点之间以一定等级的道路相连，形成网状整体，即构成旅游区道路网。旅游景区道路网应该具备必要的通达度和里程长度，要有与交通量相适应的道路技术等级和质量，同时，应具有经济合理，简洁明了的平面网络结构形式。一定景区的道路网建设，应结合当地的交通规划和景区总体规划，综合考虑道路网在整个景区交通系统中的作用以及与整个景区景致的配合，结合当地的自然环境条件和社会经济政治和民生活需要等方面制定按其等级划分的道路网规划。公路网从行政方面通常分为国道、省道、县道和乡道；从技术等级方面划分，可分为高速公路、一

18、级、二级、三级和四级公路等五个等级。景区不同等级的公路和步道组合在一起，共同构成景区道路网与外部区域公路网相连接。根据公路网的基本知识，我们可以将景区道路进一步设计建设为不同等级的公路和步道，使他们连接各不同景区和景点，节点与公路线共同构成不同等级的景区道路网。 所谓道路网的形式是指路网的平面几何图形。图形由各节点及节点之间代表路线基本走向的连线所组成。各点间的道路线路并非直线，而是曲折变化的。因此，各节点间的连线仅仅代表实际道路的基本走向，如果实际道路走向有大的迂回曲折，可在连线上增加辅助节点（即路线上的控制点），以使图形更接近实际路网形态。图形中的节点可注明地名，节点间的连线上，可注明里程

19、、交通量等数据，以便规划设计道路网时参考。由于景区的自然地理位置、形态、各运输点的地理分布及为保护地质遗迹等因素的影响，各道路网结构形式各有不同。在进行规划区域宏观总体控制时，可将路网结构形式抽象为三角型、树杈型、星型、放射型、扇形等几种形式。一般说来，在平原和低丘陵地区，因道路网结构布局和节点受自然地形条件限制较少，可采用途中所示三角形、棋盘形、或放射形；而山岭重丘区因受山川河流的制约，路网结构图形常为平行形树杈形或条形，当规划区范围内的主要景点偏于区域外围边缘时，则可能形成扇形或树杈形，条形有可能在狭长地带的地域内形成。以上各种基本图形往往又相互配合形成混合型，为满足道路网的辐射覆盖及便捷

20、交通，以利于实现最佳的运输效益，道路网形成环状。景区道路网构成景区用地的基本格局，道路网的结构形式使得各地块的使用和发展不可避免地受到影响。在景区总体规划阶段，就必须对景区道路网做出相应考虑和安排，以适应景区用地需要。而道路网的进一步完善，又将促进和推动景区用地开发建设。景区道路网功能多样，道路组成复杂，道路网一般只考虑机动车交通。实际上，景区道路网上的交通结构复杂，各种机动车、非机动车、行人共同利用道路网实现其出行。景区道路网除了具有交通功能外，还兼有其他多种功能，如形成景区结构功能、以及借景赏景功能、防灾减灾功能等。多种功能的需要，对景区路网建设提出了与公路网建设不尽相同的要求。如各类各级

21、道路的性质、技术标准、道路横断面的形成、交叉点的类型等。均应体现景区交通特性。现将景区特性归结如下：（1）集成性：景区道路网由点和线按一定方向的组合而成。根据各景区特点和其重要性，以及点与点之间的联系强度等因素，公路线路的连接方式和级别亦有所不同。因此，构成不同级别、不同组合形式的景区道路网；（2）关联性：组成景区道路网的所有点和线，构成一个相互联系，相互制约的整体。景区道路网的布局和结构因受所在地的自然条件、经济条件、政治军事条件等诸多因素影响，道路网在布局和结构上应满足游客必要的旅游需求，具有良好的整体功能和效益。路网中任何点或任何线的变动，都会对其他相关点线的作用和效益产生影响。同时该点

22、线本身也受到路网中其他相关点线的影响和制约。也就是说，景区道路网是个有机的整体，应该以全局的整体的观念考虑路网中的每一个运输点以及各运输点之间的联系；（3）目的性：一般情况下，景区道路网的主要功能有：满足区域内的旅游道路需求；保证区域内的道路交通便捷、通达、快速、高效；提供安全、舒适的景区道路交通服务；维持生态平衡，保护生态环境；创造优美的道路景观，与景区其他景观和谐共处，把景观美融为一体；（4）适应性：景区道路规划必须服从于同一区域的交通规划和景区总体规划，在区域交通中充分发挥自身的特点和优势，与其他交通形式形成互补，共同承担区域交通任务。同时，景区道路网规划必须与区域国土开发利用和经济发展

23、规划相适应，为国土开发利用和经济发展提供有力的支撑。三、湘西北少数民族地区旅游交通建设现状及存在问题（一）湘西北少数民族地区旅游交通现状研究分析湘西北民族地区：土家族苗族自治州、张家界市、怀化市少数民族地区3地,面积56.55万平方公里,占湖南省总面积的25.57%；2010年末总人口949.02万人,其中少数民族502.65万人,占52.97%,是土家族、苗族、瑶族、白族、侗族等多个少数民族的聚居地。该地区地处西部大开发的东缘,是中、东部地区参与西部大开发的前沿阵地和桥头堡,随着渝怀铁路逐段通车,湘西北地区将成为西部地区的重要出海通道,成为成渝大经济区、长江经济带向南沟通北部湾省际经济区,向

24、东沟通武汉经济区和长株潭经济区的过渡地带。不同经济区域“中转站” “重叠区”的地域优势和丰富的水能、矿产、农业资源以及绚丽多彩的旅游和民族文化资源都为该地区构筑交通经济带奠定了基础。1、公路方面张家界：自1988年张家界建市以来截止2010年末，公路通车总里程达到8502.536公里，占全省公路总里程的3.729%。路网密度达到89.34km/百平方公里，是全省平均水平的84.44%。其中高速公路87公里，一级公路4.74公里，二级公路190.245公里，三级公路265.65公里，四级公路3392.4公里，等级公路占全市公路通车总里程的45.31%。根据省、市政府安排，高速公路由省高管局管理，

25、农村公路由市、县交通局管理，国省干线公路由市公路局管理。张家界市公路局管理省道6条530公里，四个区县公路局管理县道26条534.196公里。湘西土家族苗族自治州：湘西土家族苗族自治州因居湘鄂渝黔4省市交界处，是中国西南部重要交通要道。境内有国道2条、443.40公里。省道5条、462.92公里，县道73条、1,899.44公里，乡道164条、1,832.24公里。319国道自沅陵县与泸溪县交界之枚子山入境，经泸溪、吉首至花垣茶洞镇入川，境内共179.59公里。209国道，自鄂、湘交界之龙山县官渡口入州境，经龙山、永顺、保靖、花垣、吉首至凤凰石羊哨出境，进入怀化地区麻阳县，境内334.27公里

26、。怀化：怀化区位条件独特，交通优势明显，自古就有“黔滇门户”、“全楚咽喉”之称，公路网络框架基本形成，市内通车里程7800公里，其中：高速公路总里程973公里；G209、G319、G320“一纵二横”3条国道，共长690公里；省道12条(S221、S222、S223、S224、S225、S227、S228、S232、S308、S312、S318、S319 )，累计968公里。图1 湘西北少数民族地区公路里程图2、铁路方面张家界：张家界铁路线路四通八达，通过石长线与京广铁路相通，张家界火车站已与国内20多个大、中城市开通了旅客列车。张家界火车站可直达北京、上海、广州、深圳、南宁、湛江、贵阳等城市

27、,乘车极为方便，境内铁路总长276.15公里。土家族苗族自治州：境内仅有古丈罗依溪与贯穿南北的焦柳铁路正交，境内总长度132.67公里。怀化：怀化火车南站具有1.2万个车皮编组能力，是中国九大铁路编组站之一；火车可直达北京、上海、广州、武汉、成都、昆明、重庆等大都市，境内总长550.5公里。图2 湘西北少数民族地区铁路里程图3、航空方面张家界：张家界荷花国际机场于1994年建成并投入使用，是国内的4D级旅游机场。1997年经国务院批准设立航空口岸，开通张家界至香港、澳门航线，先后开通张家界至韩国首尔、釜山、日本福冈、大阪等国际客运包机。机场第二代国际航站楼改造工程已全面完成，并按照“流程布局合

28、理、功能区分明确、视觉效果良好、打造精品口岸”的要求，完成第三代航站楼的规划设计。土家族苗族自治州：其境内无机场。怀化：怀化境内芷江机场复航，已经开通了长沙、北京、广州、上海、昆明航线，并将努力打造成为湖南第二大航空港。表1 湘西北少数民族地区航空现状表张家界土家族苗族自治州怀化机场荷花机场无芷江机场4、水路方面张家界：张家界已开通澧水至湘江航线，总长度607.4公里，其中等级航道387.0公里，等外航道220.4公里。土家族苗族自治州：水路是土家族苗族自治州通向境外的主要交通方式，有沅、澧两大河流。沅水，西源贵州向东注入洞庭湖，是湖南四大水系之一，流经泸溪县境59公里。沿河逆水向上可达辰溪、

29、黔阳、麻阳及贵州的锦屏、铜仁等地。顺水向东可至沅陵、桃源、常德入洞庭湖区。澧水，亦属湖南四大水系之一。源于永顺、桑植，向东流经张家界、石门、澧县、津市、注入洞庭湖。是湘西北部主要水路交通。此外，源于鄂渝黔3省的酉水由西向东横穿龙山、保靖、永顺、古丈等县，至怀化地区沅陵县注入沅江。是湘西中部、西北部重要水运交通线，境内航程210公里，其中保靖至凤滩99公里，可航行100300吨船舶。省内外著名的旅游风景区猛洞河是酉水中段的一大支流。在古丈罗依溪与贯穿南北的焦柳铁路正交。沿河7个主要港口连通309号国道和1828号省道，形成以罗依溪为中心的水路交通网。怀化：怀化沅水航线已能通江达海，境内长度641

30、.7公里。图3 湘西北少数民族地区水路里程图总之，湘西北少数民族地区交通方式可以以下表格总的概括出来：表2 湘西北少数民族地区交通现状表交通方式类型地区张家界市土家族苗族自治州怀化市公路高速公路87无973普通公路8425.5364972.277800铁路（境内）276.15132.67550.5水路（境内）607.4210641.7航空荷花机场无芷江机场单位：公里如表2所示目前湘西北地区旅游交通研究还处在初级阶段，无论在旅游交通的设计，还是在旅游交通管理的研究上都存在不足，多方面的原因导致湘西北地区旅游交通设施建设较为落后，制约了旅游业的发展。因此根据湘西北地区区域旅游业发展需要,旅游交通必

31、须构筑水、陆、空交通的立体网络,船、车、机配套的交通设施。通过畅通的、便捷的交通网络将区内各景区、景点连成线、结成片、形成圈。加强民航、铁路、公路等方面的联系和沟通。加快世界各大城市与湘西北地区航线的开通,增加区域内旅游专列和游客联运,优先旅游景区公路与交通主干线的连接,加强和周边省份公路交通的互连互通。与省内其它市之间也要搞好道路交通的衔接,形成便捷通达的旅游交通网络对湘西北地区旅游发展尤为重要。（二）湘西北少数民族地区旅游交通存在的问题1、交通设施规划欠科学旅游交通在整个旅游生态和旅游业可持续发展中起着十分重要的作用。湘西北地区不少地方旅游交通开发过程中往往只注重缩短空间距离、节约直接成本

32、，而忽视长远可持续发展的需要，造成旅游交通建设忽视了对自然生态环境的保护，对景区自然生态环境造成了严重的破坏。这在旅游景区交通中体现得更为明显，景区内交通线路规划往往因方便游人行走与车辆通行而造成对景观整体美和环境和谐的毁灭性破坏，如炸毁山体、毁坏植被、硬化路面、盲目修建索道等，张家界的观光电梯就是因为破坏了自然风貌的完整与和谐而遭到了旅游专家的批评。2、交通安全设施较差目前在有些山区公路上，交通安全设施缺乏，如险桥、险段的反光示警桩、陡峭或临桥急弯路段的防护墙（栏）等，有的设施即使有也是非常简单，根本达不到“护”和“拦”的目的；在许多视距不良路段或急弯路段也没有设置相应的交通标志或视线诱导设

33、施，预警功能丧失，使机动车驾驶员尤其是外地过境车辆驾驶员无法事先掌握路面情况，容易造成判断失误，造成操作失态，出现超速和侵占路面的违章行为。而且在绝大多数长陡下坡路段，没有设置失控车辆避险车道和相应的减速设施，一点发生车辆失控的情况，后果不堪设想。山区公路上往往盲目地、随意地设置交通安全设施，因此安全设施设置不合理的现象在山区公路上非常普遍。一方面是选用的标准、材料和尺寸等不符合使用要求。如一些较的农村公路上的交通标志通常用一块铁板、水泥板或木板附着在电线杆上或者干脆放在地上代替，设置高度和尺寸根本达不到规定的要求，白天不清晰，夜晚更是达不到诱导视线的反光效果。还有些交通标志非但达不到设置效果

34、，不能给驾驶员提供明确的信息，反而会误导驾驶员，诱发交通事故。另一方面，交通安全设施的设置位置不能满足使用要求，如有些标志的设置位置不醒目，不易被驾驶员发现，或者设置位置距离危险点过近，驾驶员发现交通标志再做出反应已为时已晚。3、公路等级太低，省际市际公路太少湘西北少数民族地区，张家界，怀化，湘西州三地共有5条国道，约1333.4公里，约占全省7条国道，共3952公里中的33.73，省道共计23条，约1960.92公里，约占全省17890公里省道中的10.96，湘西北少数民族地区的一级公路和二级公路的总长度还不及全省的10，而且该地区尚有10.1%的行政村不通公路,路况较好且常年能通行的仅占3

35、0%左右，许多乡级公路只有4米多宽,路面窄,危险多,很容易导致翻车事故，湘西北地区中的西部地区缺干线公路,州境内二级以上和三级以上公路的连通度偏低,分别只有0.26和0.42,其局部还没有达到树状,县与县之间公路断头路多、质量差、标准低,致使县至县要绕道行驶，这些问题间接降低了旅游者对前来湘西北地区旅行的热情。4、交通建设资金匮乏，交通服务质量亟待提高由于湘西北少数民族地处湖南西部贫困地区,集老，少，边，穷，山于一体,自然环境恶劣,交通不便,经济基础差,经济发展不够,总体水平低下,财政总量偏小,财源规模小,财源基础薄弱,财源实力不强，再加上拥有国家级贫困县13个,占湖南的65%；省级贫困县9个

36、,占湖南的50%,经济发展水平较低,对旅游交通业的投入严重不足。以湘西州为例，据统计:湘西州地方财政收入基数小,地方财政收入占湖南省地方财政收入的比重分别为1994年2.19%；1995年2.55%；1996年2.34%；1997年2.48%；1998年2.08%；1999年1.92%；2000年1.96%；2001年1.94%；2002年1.741%；2003年1.54%；2004年1.69%；2005年1.67%。地方财政收入2005年与1994年相比增长数仅2.433倍,比湖南省增长数3.500倍低,说明湘西州财政收入落后于湖南省水平,现有财源经济基础薄弱,财政收入质量不高,可用财力严重

37、不足。再加上湘西州财政收支上,表现为财政收入的增长远远低于财政支出的增长,财政入不敷出,供求矛盾十分突出，据调查:1994年湘西州财政收入60084万元,财政支出75861万元,缺口为15777万元,缺口为收入的0.26倍，2005年财政收入120520万元,财政支出308300万元,缺口为187780万元,缺口收入的1.56倍。因此湘西州财政支出增长大大快于财政收入的增长,财政赤字如此之大,说明湘西州财政的自给能力较差，财源匾乏，人民生活贫困。图4 湘西州1994年和2005年财政对比图由图4可见，湘西北少数民族地区对于交通建设所提供的资金要少于湖南省其他地方，导致交通建设资金缺乏，交通建设

38、速度缓慢，公路，水路，航运维护力度不够，直接影响该地区旅游交通的发展。资金缺乏所带来的必然后果便是交通建设及其周边服务设施建设缓慢，发展参差不齐，例如从张家界到湘西州永顺县城的90公里路段，原为省二级公路，其维护保养由于资金不到位，一直处于停歇阶段，自其修建完成起，仅经过10余年的时间，便需重新翻修一遍。该道路整个路程之中，没有一家政府建设的交通服务和维护设施，仅有数家民间设施提供服务，其服务水平良莠不齐。5、交通管理水平较低湘西北地区中心城市规模较小,科技教育水平比较落后,科技人才严重缺乏。如湘西州现有各类专业技术人才4.7万人,占全州人口比例的1.8%,其中,中高级职称人员占科技人才总数的

39、31%,全州每百万人口中仅有高级技术人员3人,中级37人,远远低于全省、全国水平。该州不仅科技人才总量小,而且行业分布也极不合理,70%的集中在教育和卫生系统。全州工程技术人员只有0.52万人,其中,高级和中级职称人员分别为44人和780人。由于交通企业科技人才严重缺乏,导致在路网设计、建设、改造和管理等方面均显力量不足,极大地制约着交通事业的发展。但是，自2008年3月23日起,新的交通运输部正式挂牌中共中央国务院关于地方政府机构改革的意见要求各地结合实际,在交通运输等七个行业领域,积极探索实行职能有机统一的大部门体制。截止2009年1月20日,北京、上海、重庆、陕西、河南、宁夏、云南、告林

40、等17个省(区、市)的探索大部门体制的政府机构改革方案己获批准,并陆续向社会公布,其他地方政府机构改革方案陆续上报,全国范围内的省级机构改革于2009年上半年完成。种种发展规律表明,推进综合运输体系建立是交通运输发展的要求。国家交通运输部部长李盛霖指出,构建综合运输体系是交通运输发展的规律；发展综合运输体系,充分发挥各种运输方式的整体化优势和综合效率,是我国交通运输发展的重要目标。在今后一个较长时期里,交通运输业要把建议与发展的重要放在完善综合运输体系上。所以,无论是交通发展规律还是当前形势需要,湘西北少数民族地区交通发展应该朝向促进综合交通运输体系的发展这一目标前进,要实现这一目标,建设适应

41、综合交通运输体系建设的交通管理体制将是改革的选择,以建立开放的现代综合交通运输体系为目标,建立执行权、监督权既相互制约又相互协调的大部制交通管理体制,实现各种交通运输方式的统一管理,从而形成畅通、便捷、高效、安全的现代综合运输体系,提高交通效能。6、旅游交通类型单一，时间成本高湘西北少数民族地区地形环境复杂，交通建设难度大，目前，湘西北大多数地区只有相对低级的公路连通，虽然湘西是周边地区水路运输集散地,沅水、酉水流经七县市,航道总里程达到1120公里。但航道淤积严重,许多长年通航河道变成季节性通航,达不到等级航道要求,沿岸港口建立时间久,设施落后,港口与航道不相适应、不匹配,不能适应运输市场的

42、要求。而铁路和航空设施更少，目前,湘西地区主要的过境铁路线只有2条(湘黔、枝柳线),运行里程735公里,远远不能满足当地的需求。整个湘西地区也只有张家界机场和芷江机场,并且设施条件差,目前正在改造升级。在旅游需求相同的情况下，旅游者去往旅游目的地所消耗的时间越长，所花费的时间成本越大，旅游总成本就会越高。同时，消耗时间越长，越容易引起旅游者对旅游地的不满意感，从而中途放弃的可能性亦会增大。反之亦然。因此，为降低旅游者购买的时间成本，旅游地管理者必须对提供的旅游商品和旅游交通建设要有强烈的责任感和事先的准备，在旅游交通的方式类型和交通通达度等方面均需做出周密的安排；同时努力提高运输效率，在保证旅

43、游服务质量的前提下，尽可能减少旅游者的时间支出，降低旅游者的旅游成本，是为旅游者创造更大的“顾客让渡价值”，增强旅游地市场竞争能力。 四、若干建议（一）合理规划交通建设，增加交通安全设施事实证明，旅游业发展遵循交通的规律：自然景观旅游、人造景观旅游及度假休闲旅游均依赖于交通条件，旅游靠交通发展，交通因旅游兴旺。因此，要积极加快铁路建设，提高铁路客运能力，大力发展航空运输，提高综合运力。如枝柳铁路、高速公路和张家界机场的建设，使张家界风景区迅速走向了世界，游客数量每年成倍增长。同时要实现旅游和交通的协调发展，合理使用各种交通工具，尽可能权衡旅游发展与文化旅游资源保护之间的关系。交通安全至关重要，

44、在湘西北地区公路路侧险要路段的交通安全隐患主要来自路侧的翻车事故。因此,对于路侧险要路段的安全防治主要从两个方面展开:1被动安全防护:当失控车辆偏离正常轨迹后,通过路侧安全护栏引导失控车辆回到原来的行驶轨迹上。2主动安全防护:通过交通标志、交通标线、路侧振动标线等设施警告驾驶员,采取合适的操作,调整车辆不偏离正常的轨道,避免事故发生。路侧采用安全护栏形式：1改进型连续式混凝土护栏；2间断式混凝土护栏+连接钢管；3缆索护栏；4矮路堤式护栏。混凝土护栏对防撞强度及护栏基础的稳定性要求较高,通过对护栏进行抗倾覆性验算及对护栏基础进行抗滑性验算,可选用两种基础形式:正L形基础、反L形基础。在路侧险要路

45、段,为防止驾驶员偏离行车道,冲出路侧,除设置相应的交通标志、标线、诱导标外,可考虑在高陡边坡的路侧行车道边缘标线敷设振动标线,设位置在外侧车道边缘线的外侧。路侧振动标线主要用于提示驾驶员按车道行驶和必须减速行驶,避免驾驶员疲劳驾驶,并达到强制减速的目的,以提高车辆行驶的安全性。路侧振动标线沿道路行车方向按间距0.5 m设置,采用白色热熔型涂料,垂直于车道边缘线宽度为0.2 m。标线设置大小为30 mm40 mm,厚5 mm的凸起,沿行车方向间距150 mm,垂直于行车方向间距15 mm(见图5)。图5 路侧振动标线设计图对于主线与省道或县道相交的平面交叉口，此类交叉口的主要特征有两个:1相交道

46、路等级均比较高,在通行优先权上难以区分主次,容易引发车辆相碰、刮擦事故；2相交道路交通量均较大,也增加了事故发生概率。针对以上特点,可采取主路优先,次路减速让行的控制策略。主路具有较高的优先权,被交道路为次要道路,具有较低的优先权；次路车辆在进入交叉口时,驾驶人必须减速,慢行或停车,观察干道行车情况,在确保干道机动车优先的前提下,寻找可穿越主路车流的安全空档机会通过交叉口。几何设计方面可适当调整被交道路与凤大路的交叉角度,尽量避免斜交；适当调低被交道路的纵坡,避免车速过快进入交叉口；控制交叉口四个象限的用地,以满足视距要求。几何设计需要增加用地面积,因此只对道路沿线两侧用地扩征存在可能性的道路

47、适用。交通安全设施设计方面可采取以下措施:1交叉口内部空间交通渠化,由于交叉口面积较大,有必要对其内部进行相应渠化,各流向交通各行其道。2交通标志:为了保证交叉口的主路优先控制策略,必须在被交道路冲突点后方相应位置设置让行标志。在交叉口的各入口车道一定距离内设置清晰明确的交通标志,包括指路标志和交叉口与注意行人警示标志等,为驾驶员提供前方交叉口的道路信息,保证交叉口的交通安全。同时在主路双向入口车道还应设置相应的限速标志和解除限速标志。3被交道路交通流进入交叉口必须减速,设置相应减速标线。4在交叉口设置人行横道线和人行横道标志,在进入交叉口的各入口车道上设置菱形标线。针对湘西地区山区公路交通安全改善对策是多方面的,但是,从道路交通安全设施设置入手,对存在典型道路安全隐患的路段设置规范、合理、齐全的安全防护设施是最行之有效的方法。在这些方面进行改善可以带来相