北京交通拥堵问题分析及政策建议 本科毕业论文范文模板参考资料.doc
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1、东北财经大学本科毕业论文北京交通拥堵问题分析及政策建议北京交通拥堵问题分析及政策建议摘要: 针对北京日益严重的交通拥堵及引起的大气污染和安全问题, 结合环境经济学的外部性理论, 提出应重视汽车交通的外部性, 认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点, 采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施, 建议采取管制和经济手段相结合的方法, 从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。关键词:交通;外部性;政府方法目录2引言3一、北京道路交通拥堵的现状与原因31、北京道路交通拥堵的现状32、北京交通拥堵的原因521
2、交通供给与交通需求严重失衡522城市布局不合理 523交通结构发展失衡624交通管理水平与市民守法意识落后6二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 71、外部性理论72、北京交通拥堵的外部成本73、外部性内在化的途径 84、北京道路交通拥堵外部性的解决途径9三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议101、解决交通拥堵可借鉴的经验1011新加坡拥车证制度1012伦敦道路拥堵收费措101 3日本“名古屋交通战略” 112、解决北京交通拥堵的政策11引言:城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心,国际化的大都市,交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益
3、提高,机动车保有量的大幅度增加,北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多,既有交通投入、道路系统的原因,也有交通结构、交通管理的原因,更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一,本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析,并提出可行的建议。一、北京道路交通拥堵的现状与原因1、北京道路交通拥堵的现状20世纪90年代后,北京的道路建设有了突飞猛进的发展。截止1997年底,北京市公路总里程已达12306公里,公路密度0.79公里/平方公里,居全国之首王蔚, 李志勇. 选择公交
4、是解决交通拥堵的关键J . 北京观察, 2004 (2)。但与此同时,飞速发展的机动车的保有量以及伴随而来的交通拥堵现象也表现出来。1990年以来,全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。交通需求量的不断膨胀,与城市道路发展的滞后,共同促成了北京市区交通拥挤不堪。并且随着GDP的不断增加,人民生活水平的不断提升,汽车的普及率也得到了飞速的提高。这一切使得北京的交通状况日趋紧张。进入21世纪后,北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中,也出现了一些副产品,交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设,一定程度上缓解了城市交通拥堵的状
5、况,但与人口、车辆增长的速度相比,交通状况仍然不容乐观。“十五”期间北京市基础建设投资规模达到前所未有的水平,累计完成投资1052亿元(其中地方投资880亿元),为同期GDP总额的5.6%,竣工建成许多新高速路、立交桥。五年来城市道路增长迅速,城八区城市道路通车里程达到4073公里,新增道路长度449公里,比“九五”末期增长12.4%,其中城市快速路通车里程达到239公里,实现规划里程80%以上。市域公路网总里程达到14696公里,新增1096公里,比“九五”末期增长8.0%;其中高速公路总里程达到548公里,新增280公里,比“九五”末期增长一倍北京市交通委员会:北京市“十一五”时期交通发展
6、规划,2006年11月23日。据统计,20012005的五年间,北京市道路长度年均增长3%左右,城市道路面积年均增长11.7%中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组:借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究(下),前线,2006年第12期,第36页。北京的交通建设发展不可说不快,然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年,在漫长的47年后,北京市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月,仅用6年多时间,北京市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年,这个数字又被刷新成了258万辆,截至2009年6月,北京机动车已达到371万辆
7、,机动车驾驶员537万人。在九十年代末,北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月,“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中,私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明,当人均GDP达到3000美元后,小型汽车就会进入高速发展期,基本普及进入普通家庭,而北京自2001年人均GDP就已经突破3000美元,2008年北京人均GDP就已经突破9000美元,私家车也已经开始普遍进入北京寻常百姓家,而事实也正是如此。据北京市交通委统计,1994年北京市机动车保有量为67万辆,其中私家车拥有量20万辆,仅占机动车保有量的29.85%;2005年北京市机动车保有
8、量为258万辆,其中私家车拥有量达130万辆,占全市机动车保有量的比率上升至50.39%中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组:借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究(下),前线,2006年第12期,第36页。但这期间公路长度仅增长了22%,而民用机动车却猛增了208%,几乎是公路增长速度的十倍,由此可以看出供给与需求的增长是不平衡的。可以说,这几年私家车的发展带动了汽车保有量的大幅提高,车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了北京市交通拥堵的症结所在。 在早晚高峰时间段,二、三环路与各个进出城主要联络线统统成为了拥挤的“停车场”,拥堵大面积的出现。可以说,日复一日的堵车已经成为了
9、北京居民生活中的一部分,而每天面对堵车所表现出的麻木也已经成为首都居民心态上的真实写照。有研究表明,二环路高峰小时流量达到12000多辆,最严重的时候甚至可达到16000辆,远高于当初设计流量9000辆;三环的最高流量已经达到14000多辆黄序:北京的现代城市交通与古都风貌,北京社会科学,2003年第1期。北京早晚流量高峰期间,城区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态,高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右,在一些路段,车辆的通行时速有时降到10公里以下,个别路段甚至降到5公里以下中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组:借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究(下),前线,20
10、06年第12期,第36页。,真是开车还不如走着快,堵车都成堵心了!北京市交通管理局于2006年4月公布了全市周期性拥堵较为突出的59处点段。在这些拥堵点中,分布最多的三个区就是CBD所在的朝阳区、高校等科研机构集中的海淀区以及商贸批发物流发达的丰台区。上述地段本身的交通压力就很大,一旦遇到突发的交通状况便会形成大面积的拥堵,在这些地方车辆平均排队长度达550米。如果以每辆车长5米,双方向有6条机动车道计算,则受到拥堵影响的车辆至少有660辆,这还没有包括环路上的状况。可见整个北京市受拥堵影响的车辆数目是十分惊人的,而由拥堵所造成的社会成本的数字也是十分庞大的。2、北京交通拥堵的原因北京交通拥堵
11、的现象由来已久,其成因十分复杂,既有规划、投入上的问题,也有政策、管理上的问题,另外还有诸多历史、社会因素。但归纳起来,可以总结成以下几个要点。21交通供给与交通需求严重失衡众所周知,当今北京汽车保有量与日俱增,其增长势头用井喷来形容一点也不过分,而道路建设方面虽然也卓有成效,但在汽车数量巨大的增长下,也显得有些微不足道,北京人均道路面积占有率很低。据2003年底统计,北京人均道路不足10平方米,远远低于伦敦47平方米,纽约36平方米的水平。面对如此巨大的交通压力,一味的增加投入修建、展宽道路,增加交通设施,来满足不断增长的交通需求,其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长,交通情况不但不会有
12、所好转,反而会使交通状况越来越恶劣。如此,便会形成一个恶性循环。而现在的北京正在这个循环的起点,北京未来的交通状况如何,完全掌握在政府的决策上。交通供给是有限的,而需求则是相对无限的,如何解决这个矛盾,是政府需要下大功夫去解决的。这里还有一个不完全的数字,在北京还有200万人没有买车,但已经考取驾照,这潜在的200万交通需求,如果变成实际的增长,北京的交通将会更加雪上加霜。而随着时间的推移,这一群体还会逐年增加。22城市道路布局不合理目前,北京的城市结构依然是在旧城棋盘式街道的基础上发展起来的。尽管北京已经建成了五环快速环路和若干条高速公路放射线,并且打通了平安、两广两条东西大动脉。但就总体而
13、言,目前北京城区内仍未形成综合的道路网络。众多的丁字路、卡口路直接影响了交通的顺畅程度。而在环路上,也存在着一些“先天”的不足,环路与其它城市主干线、联络线的出入口设施不够匹配, 立交间距过密,致使在立交出入口以及匝道极易出现交通拥堵。另一方面,北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在城区内,给已经不堪重负的城内交通更加重了负担。就拿最典型的商业区西单举例,由南向北进入西单,车道从双方向8条骤减为4条,并且这里公交线路密集,有20多条公交线路从此通过,再加上其他社会车辆、出租车、私家车及自行车、行人穿梭其间,使得这里成为了名副其实的“步行街”。我曾在这里看到过连续10多辆新型三门无轨电车排长队
14、的壮观景象,可见这里的交通状况是多么恶劣。而在各个新城通向城区的主要联络线上,每天都在上演着潮涨潮落的周期性拥堵。23交通结构发展失衡 据有关部门2000年对北京居民出行调查的结果,地铁和公交车的分担率只有29%,自行车占32%,其余的近40%为私家车、公务车和出租车。而在80年代初,公交的分担率则是70%,近些年来,公共交通的吸引力在下降已经是不争的事实。公共交通作为一种大众化的交通工具,其使用效率是小汽车的1015倍,它容量大,载客多,能最大限度提高道路使用率。北京作为世界级的特大城市,公共交通(含轨道交通)的比例至少要达到60%以上,东京的公交比例超过80%,而我们目前只有30%左右,为
15、使交通资源得到合理的利用,必须采取限制私人小轿车的发展,鼓励公交发展的政策和公交优先的措施,实现最佳的综合社会效益。24交通管理水平与市民守法意识落后 目前北京市的交通管理水平与世界大城市相比还有很大的差距,路网的通行能力还没有被完全释放出来,在环路上经常是正向行驶的车辆爆堵,反向车道则一路畅通;遇到没有交警职守的路口通行状况比较混乱,而有交警的路口情况则好得多。另外,通过对信号灯加以控制,将其从时序上进行有机的结合,也可以很大的提高道路通行能力。在国外主要干道上,一辆车通过一组信号灯,可以全部以绿灯通过,不用停车等待红灯,这就是所谓的“绿波效应”,而这种效应在北京市却是难得一见的。另外,市民
16、的守法意识差也是出现交通拥堵的一大原因,经常可以在路口看到“迫不及待”的过马路的行人甚至非机动车,不按信号灯指示要求横过马路;而在机动车道上,也经常发生车辆强行并线、违规抢行的行为,这种行为严重威胁了道路的通畅,经常引起交通的堵塞。在高峰时期,超过六成的拥堵是由于行人或机动车不遵守交通法规所引起的。二、北京道路交通拥堵的理论分析1、外部性理论外部性是指某物品或活动施加给社会的某些成本或效益,这些成本和效益无法在该物品或活动的市场价值中得到反映。外部性分为正外部性和负外部性两类:正外部性,即某项活动对周围事物造成良好影响,并使周围的人获益,但行为人并未从周围取得额外的利益。负外部性,即某物品或活
17、动对周围环境造成不良影响,而行为人并未为此而付出任何补偿。无回偿性是外部性的重要特征,其具体表现为成本或收益附加于他人身上,而产生这种影响的人并没有因此而付出代价或报酬,例如环境污染者不需要为自己所产生的负外部性付出代价,而产生正外部性的活动也不会从中得到任何报酬。因此,产生正外部性的行为将会因为得不到鼓励而逐渐消退,负外部性的产生者将会借助他人“搭便车”。外部性是市场失效的典型表现, 如果私人边际成本小于社会边际成本, 则会出现负外部性, 如果私人边际收益小于社会边际收益, 则会出现正外部性。在现实中,外部性无处不在。在城市交通中,也存在着外部性,如乘坐公共交通就具有正外部性,而车辆行人不遵
18、守交通法规则具有负外部性,困扰北京的交通拥堵问题正是汽车消费交通时负外部性的集中体现。2、北京交通拥堵的外部成本北京市严重的交通拥堵,给在这里生活的人们带来了极大的不便,而交通拥堵所产生的巨大的外部性也带来了巨大的成本。首先,汽车本身就拥有着不小的外部成本,首当其冲的就是汽车排放的尾气所造成的环境成本,据亚洲开发银行公布的报告显示,北京是亚洲国家当中空气污染问题最严重的城市之一,与北京并列的还有西安、加德满都等地。 而这其中相当大一部分就是汽车尾气所造成的。虽然近些年大力治理汽车尾气,大幅提高汽车尾气排放标准。但汽车总量的提高还是让人对尾气的排放有些担心。毕竟北京有370万辆机动车,即使执行最
19、新的欧洲汽车排放标准,这个数量的汽车对空气的污染也是十分严重的。另外,汽车交通还带来了很大的安全成本。北京万人交通事故死亡人数高于纽约等世界城市的水平,1998-2002年,北京市的交通事故死亡人数居高不下,一直徘徊在1500左右。正是近年来人们生活水平的提高,机动车出行量日趋增多,给本已不足的道路设施带来更大的压力,而一旦出现交通事故,势必将进一步加剧了道路堵塞的发生。与机动车自身的外部成本相比,一旦发生交通拥堵,所产生的外部成本更为惊人。根据研究表明,北京市高峰期的平均车速仅为20公里/小时,而全市汽车年延误车时更是达到了惊人的8.6108小时中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合
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