香港先进城市交通模型发展及对广州的借鉴.doc
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1、香港先进城市交通模型发展及对广州的借鉴摘 要: 香港从1973年开始构建CTS交通模型,发展至今其可靠性和高精度已为业内所公认,也代表了当今世界最先进的水平,目前最新版本为CTS-3。本文通过对比香港CTS-3和CTS-2的交通模型技术报告,分析了近10年香港CTS交通模型的变化和发展趋势,并对广州市交通模型发展情况进行了总结。着重分析广州现况交通模型与香港CTS-3模型的不同,为广州市今后交通模型维护与修正提供借鉴经验。关键词: 香港 广州 CTS 交通模型The Hong Kong start-of-art CTS Model Develop Experience and its Refe
2、rence for GuangzhouAbstract: Hong Kong CTS (Comprehensive traffic Study) Model have been developing from 1973, its reliability and high precision was well known by traffic engineer. The model represents the state-of-art, and now the latest edition is CTS-3. This paper analyzes the changes and trends
3、 of CTS model in the past 10 years by comparing technological report of CTS-3 with CTS-2. In addition, summarize Guangzhou traffic model grow up procedure, and then analyze the difference between Guangzhou existing traffic model and CTS-3 model, give the advanced experiences for maintain and calibra
4、tion for Guangzhou traffic model.Key Words: Hong Kong, Guangzhou, CTS, Traffic Model0 引言自从上个世纪80年代初开展居民出行调查以来,各类交通模型技术在国内被广泛应用于交通工程研究。如今交通模型已成为交通研究定量分析和科学决策必不可少工具。香港自第一次综合交通研究(CTS-1)以来,在交通模型开发与应用方面积累了丰富的经验,也代表了当今世界先进水平,通过分析其发展变化,有助于把握最新城市交通模型的发展趋势,并为今后的交通模型开发和应用提供借鉴。1 香港CTS模型发展及CTS-3模型概况1.1 CTS模型发展香
5、港CTS模型是香港综合交通研究的产物,最早起源于1973-1976年的综合交通研究(CTS Model),发展至今共进行了三次重大更新,CTS-2、CTS-2 update和CTS-3,分析其发展过程不难发现每次大规模的更新和升级必然伴随着一次居民出行调查(表1),也可以说居民出行调查是城市交通模型建立最根本的基础。从模型建立和校核时间来看,每次更新所花费的时间基本维持在23年左右。从CTS到CTS-2 update由Wilbur Smith Associates完成,CTS-3由Ove Arup& Partners Hong Kong Ltd完成。表1 CTS交通模型更新发展过程CTS模型居
6、民出行调查数据建模时间CTS-11973年居民出行调查1973-1976,3年CTS-21981年居民出行调查1986-1988,2年CTS-2 update1992年居民出行调查1993-1995,2年CTS-32002年居民出行调查2005-2007,2年从分析工具来看,从CTS到CTS-2 update均使用WAYS(WSA TrAnsport AnalYsis Sofware),一个由Wilbur Smith Associates公司自己开发的交通规划软件包,主要作者Mike Clark,用Fortran语言编写,而最新的CTS-3则采用通用交通规划软件包EMME/2。这在某种程度也说
7、明,交通模型个人英雄主义的时代已经结束,使用通用软件是交通模型发展的必然。1.2 CTS-3模型概况CTS-3模型由Ove Arup& Partners Hong Kong Ltd中标,模型基于EMME/2交通分析软件,采用传统的“四阶段”需求预测方法,模型结构见图1所示。图1 CTS-3模型系统结构图CTS-3模型包含405个交通小区,交通网络系统由道路网络和公交网络两部分组成,交通小区和交通网络构成了交通分析的基本要素。为了方便基础信息的维护和更新,CTS-3模型建立了专用地理信息系统,包含交通网络数据库和交通网络编辑功能,使得交通模型很好的与地理信息系统结合在一起。此外,CTS-3模型对
8、道路网络进行了细化,特别是立交系统,模型中的立交不再是一个点,而是严格按其轮廓线处理处理后的走向,这使得模型中的立交交通流向与实际交通流向基本一致,图形表达更加直观。2 CTS-3与CTS-2模型的变化分析CTS-3和CTS-2模型均使用“四阶段”交通需求预测方法,分析方法是一致的,这也为进行较为全面比较提供了可能。从总体来看,CTS-2到CTS-3的模型的变化可以概括为一句话“从细致到精致”,以下从模型结构和子模型两个方面解释这一变化。2.1 模型结构变化CTS-2将四阶段模型分解为12个子模型,分别为网络与费用模型(Network and Cost Models)、家庭收入模型(House
9、hold Income Model)、小汽车拥有模型(Car Availability Model)、出行产生模型(Trip Production Model)、出行吸引模型(Trip Attraction Model)、特殊出行模型(Special Travel Model)、分布和方式划分模型(Distribution/Mode Split Model)、小汽车/出租车模型(Car/Taxi Model)、公交子方式划分模型(Sub-Modal Split Model)、高峰模型(Peak Model)、公共交通分配模型(Public Transport Assignment Model)
10、和道路分配模型(Road Assignment Model),另外提供了一个与货运模型的接口(Interface With Freight Transport Model)。CTS-3中主要变化是增加了货车模型(Goods Vehicle Model)代替CTS-2中与货运模型的接口。虽然仅此一点变化,但这却是革命性的。在很长一段时间内我们的交通模型关注的重点都局限于客运交通这一部分,对于货车流量通常也仅仅是将道路交通流量乘以一个百分比了事。然而,随着经济的发展,对于一些大城市特别是港口型和产业型城市,一个百分比已经远远不能满足要求,建立详细货运交通模型分析货运交通已成为大势所趋。2.2 子模



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