毕业论文浅谈低碳生活对我国汽车行业的影响.doc

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1、毕业设计（论文）课 题： 浅谈低碳生活对我国汽车行业的影响 子课题: 同课题学生姓名: 专 业 汽车运用技术（营销） 学生姓名 班 组 学 号 指导教师 完成日期 目录摘要IAbstractII第一章 汽车低碳的由来1 1.1低碳生活的由来1 1.2汽车和低碳的关系3第二章 我国汽车产业存在的问题4 2.1车企面临的减排问题4 2.1.1技术产能落后4 2.1.2营销观念传统6 2.2政府政策的缺失7 2.2.1新能源推广慢7 2.2.2政策补助后劲不足8第三章 我国汽车产业应采取的低碳化措施10 3.1车企应采取的措施10 3.1.1改革技术产能10 3.1.2改变营销观念17 3.2政府应

2、实施的政策改革19 3.2.1落实新能源汽车消费补助政策19 3.2.2完善购置税20 3.2.3征收机动车环境税20 3.2.4完善排放法规21 3.2.5调整车船税22 3.2.6调整燃油税23 3.2.7采纳新能源公务车23第四章 汽车低碳化的发展前景预测24结语27参考文献28致谢29浅谈低碳生活对我国汽车行业的影响摘要自2009年12月，哥本哈根联合国气侯大会召开以来，低碳经济模式开始被全世界关注，一场绿色低碳经济革命在全球范围内悄然展开。2010年全球汽车产销第一的桂冠，让我国成为世界第一大汽车生产国和消费国。伴随经济的快速发展,我国汽车产量和需求量进一步激增,环境与能源压力加大。

3、无论是否面临产能过剩的危机，抑或是低碳时代的消费理念的革新，还是新能源汽车的破局，环境税的箭在弦上总之，2010年，中国汽车市场需要一个理性而深刻的思考。本文通过低碳概念对全球产生的深远影响，分析低碳生活对我国汽车行业关键技术改革、营销观念的改变以及政府政策带来的影响，主要介绍了我国汽车行业目前存在的问题，同时汽车产业所作出的低碳改革，政府的政策援助等，最后对我国的汽车行业的低碳之路的前景预测。关键词：低碳 汽车 影响 措施On the low-carbon life the impact of Chinas automotiveindustryAbstractSince December 2

4、009, the United Nations Climate Conference held in Copenhagen, since the low-carbon world economy began to be concerned about a green revolution in low-carbon economy quietly around the globe. The first global car sales in 2010 the crown, so China become the worlds largest car producer and consumer.

5、 With rapid economic development, Chinas auto output and further surge in demand, environmental and energy pressures. Whether the crisis facing the excess capacity, or consumption of low-carbon era concept of innovation, or the breaking of new energy vehicles, imminent environmental tax . . In short

6、, by 2010, Chinas auto market needs a rational and deep thinking.In this paper, the concept of low-carbon global far-reaching implications, analysis of low carbon technologies of the key reform of Chinas automotive industry, marketing the concept of change and the impact of government policies, main

7、ly on Chinas auto industry existing problems, while the automobile industry Carbon made by the reform policy of the Government assistance, the last of Chinas automobile industry, low-carbon future projections.Key words: Low carbon vehicles influence measures第一章 汽车低碳的由来1.1低碳生活的由来自2009年12月哥本哈根联合国气侯大会召

8、开以来，低碳经济模式开始被全世界关注，一场绿色低碳经济革命在全球范围内悄然展开，同时也成为汽车行业的低碳起步原点。低碳（Low-carbon），指的是减少二氧化碳的排放，低能量、低开支，主张人们对自己的生活方式或消费习惯进行简单易行的改变，减少全球温室气体（主要是减少二氧化碳）的排放。二氧化碳的大量排放直接导致全球变暖，而由全球变暖所引发的一系列灾难已经在近几年里肆虐了几乎地球上的每一个国家。在全球气候变化深刻影响着人类生存和发展的背景下，以低能耗、低排放、低污染为基础的低碳发展，日益成为全球的热点和世界潮流。从哥本哈根气候大会上各国剑拔弩张的谈判形式来看，一切都提醒着世人提倡低碳生活刻不容缓

9、。 从中国能源结构看，低碳意味节能，低碳经济就是以低能耗低污染为基础的经济。“低碳经济”不仅意味着制造业要加快淘汰高能耗、高污染的落后生产能力，推进节能减排的科技创新，而且意味着引导公众反思哪些习以为常的消费模式和生活方式是浪费能源、增排污染的不良嗜好，从而充分发掘服务业和消费生活领域节能减排的巨大潜力。在中国，年人均CO2排放量2.7吨，一个城市白领即便只有40平居住面积，开1.6L车上下班，一年乘飞机12次，碳排放量也会在2611千克。由此看来，节能减排势在必行。如果说保护环境、保护动物、节约能源这些环保理念已成行为准则，低碳生活则更是我们急需建立的绿色生活方式。“低碳生活”虽然是个新概念

10、，提出的却是世界可持续发展的老问题，它反映了人类因气候变化而对未来产生的担忧。生产和消费过程中出现的过量碳排放是形成气候问题的重要因素之一，因而要减少碳排放就要相应优化和约束某些消费和生产活动。简单来说，“低碳”是一种生活习惯，是一种自然而然的去节约身边各种资源的习惯，只要能愿意主动去约束自己，改善自己的生活习惯。在图1-1中，调查了低碳生活对人们产生的影响，其中有61.26%认为低碳生活对自己产生影响，有38.74%觉得没关系。当然，低碳并不意味着就要刻意去节俭，刻意去放弃一些生活的享受，只要能从生活的点点滴滴做到多节约、不浪费，同样能过上舒适的“低碳生活”。图1-1低碳生活对人们的影响1.

11、2 汽车和低碳的关系据一些资料显示，每年由汽车排入大气的一氧化碳达2亿多吨，占总毒气量的1/3以上，成为城市大气中数量最大的毒气。另一方面，数量如此庞大的汽车带来不仅仅是排放的问题，巨大的能源消耗和日益减少的石油资源之间的矛盾也日益凸现。汽车业在中国蓬勃发展的同时，也存在一些负面东西。中国经济要进一步发展，对轿车的需求量也会进一步的增长，中国向世界承诺减排，无论是在生产、销售还是售后环节，都会产生大量二氧化碳排放，汽车工业无疑面临创新和转型的巨大挑战。消费者对汽车低油耗、高环保的要求也日益增加，在这样的背景下，如何节约能源、减少消耗能源时产生的温室效应及降低汽车燃烧燃油时产生的副作用，就成了汽

12、车制造者一个永恒的研究课题。“低碳经济”抛弃了“传统汽车工业”，大量化石能源及其制品的使用，在促进经济增长的同时，也造成了大气中二氧化碳浓度的不断升高，使全球气温逐渐升高，全球变暖已经成为公认的世界性重大问题。世界各国正全力为遏制全球气候变化做努力，而解决全球气候变暖的必由之路就是低碳经济。改革开放以来，我国经济总量大幅增长，人口增加，重化工高速发展，这些都加大了对环境的压力。随着人民经济水平的提高，我国的机动车保有量年均增长率达到了15.2%，尾气污染不断加剧。因此传统汽车必须改革创新，走低碳之路。汽油跳跃式的涨价，有车一族都在感慨：“油好贵！”要推崇环保低碳生活。当下，“低碳汽车”越来越受

13、到消费者和汽车厂商的青睐，国家在政策上也在鼓励市场发展和推广“低碳汽车”。在2009年火爆的车市里，1.6L及以下的小排量汽车受到了消费者的热情支持，一些新能源汽车也逐渐走进消费市场。调查显示，有92.3%的受访者对国家在未来几年内大力发展“低碳汽车”表示支持，仅有2.5%的受访者表示反对，另有5.2%的受访者表示 “说不清楚”。在支持占绝对优势的受访者中，大家普遍认为低碳汽车既有利于缓解我国目前严峻的能源形势，更有助于降低二氧化碳等温室气体的排放量，保护日益脆弱的生存环境。“低碳汽车”是“后哥本哈根时代”人们对环境问题达成的一个重要行业共识，发展“低碳汽车”，对实现今后的减排目标将有重要帮助

14、，也将会拉动新型经济产业腾飞。第二章 我国汽车产业存在的问题2.1车企面临的减排问题2.1.1技术产能落后1.传统汽车减排形势严重一台没有采取减排措施、以汽油为动力的传统汽车如果按照每年行驶两万公里算，大约的二氧化碳排放量在两吨左右。一棵生长30年的冷杉树每年大约能吸收111公斤的二氧化碳，也就是说，一台车制造的碳排放需要18棵成年的大冷杉树才能消除掉。而这还不包括汽车尾气中其实各种有害气体、温室气体和粉尘污染。曾有统计表明，一台车每年排出的所有污染物是其重要的4倍之多。所以说到控制温室气体排放，汽车是一个不折不扣的大户。其中包括传统的大排量轿车、越野四驱车，技术较陈旧的低档商用车都是制造碳排

15、和污染气体的“大户”。同时在很多贫困落后地区，由于造车技术和成本所限，很难真正去考虑减排和低碳的问题。 2009年10月，我国汽车年产销量首次突破1000万，并超越美国登上了全球第一的宝座，飞速增长的汽车数量无疑带来了大量的温室气体排放。据世界资源研究所调查显示，交通运输在全球温室气体排放中所占的比例是14%，而由汽车引起的温室气体排放约占整个交通运输的80%，也就是说汽车排放了全球11.2%的温室气体。汽车尾气对环境有重大影响，我国是环境污染较严重的国家。据统计，世界有20座污染严重城市中，我国就有16个城市上榜。2008年，乘用车新车百公里平均油耗为8.13升，而欧洲乘用车百公里平均油耗降

16、至6.6升，日本5.9升。另外，汽车尾气污染已经成为我国大中城市主要污染源之一，虽然在中国汽车行业已全面实施了国三排放标准，但是大量在用的汽车仍只能满足国二排放的标准。目前在中国市场销售的乘用车车型中，能够达到中国第三阶段油耗限制标准的车型较少。2009年排量1.6升以下的乘用车销量中达到第三阶段油耗限制标准的仅有50万辆，约占7%。而目前汽车产品结构亟待进一步优化，大排量轿车、运动型乘用车比例过高，小排量汽车比重过低。因此，在能源短缺及温室效应、污染的双重压力下，我国的汽车产业正面临着可持续发展的严峻挑战。2.传统柴油机技术面临挑战全球每日有数以千万计的车辆在街道上行驶，汽车所排出的废气含有

17、多种有害气体及物质，严重影响人类健康及生态环境。柴油引擎废气中的微粒可以造成多种健康危害。过去，我国空气中的颗粒物排放污染主要来自煤燃烧。随着中国经济的发展，特别是最近10年，大城市中机动车排放已成为主要大气污染源。现如今我国车用柴油机排放标准严重滞后，控制排放的技术手段也十分有限，虽然一些骨干企业生产的柴油机排放已能达到目前的排放要求，但进一步满足欧IV、欧V排放标准仍十分困难。我国传统柴油机面临极大的技术挑战。（1）我国柴油车排放控制水平相对落后与汽油车相比，柴油车的NOX、PM排放量和噪声相对较大；与发达国家相比，我国柴油车的排放控制水平落后，参差不齐；老旧柴油车的排放控制起步晚、技术水

18、平落后，农用运输车的技术落后，管理不完善；柴油车的维护、保养水平较差，而且使用条件恶劣、车况不佳。（2）柴油车排放控制技术基础较差柴油机技术落后，最初来源于农机技术；技术引进或技术合作时间较汽油机起步晚、力度小，先进柴油机技术国内应用较少。（3）柴油机尾气后处理技术水平低在欧 III、欧IV和欧V的阶段，要满足这些排放标准的要求，柴油机企业就必须要采用高压共轨技术和燃油电子控制喷射技术的技术方案了。在柴油车使用中存在的问题，是技术水平不足造成的，而目前在国内这种技术只是处于实验室的研发阶段和试制验证阶段，要实现产品的商业化尚需时日。3.发动机技术面临的改革随着汽车产量和社会保有量与日俱增，汽车

19、耗油总量飞快增长。同时，我国石油资源和产量已不能满足日益增长的需求，供求的矛盾尖锐存在。今后，汽车用油依赖进口的程度越来越严重。如不尽早对汽车耗油总量进行统筹考虑并系统地采取有效措施，扼制需求量的快速增长，将严重影响我国石油能源的安全性。同时，还将伴生加剧我国大气环境污染，最终影响汽车工业乃至国民经济的可持续发展的恶果。因此，降低国产汽车耗油量的工作已迫在眉睫。面临节能、环保的世纪挑战，中国发动机产业必须增强自主创新能力，促进与提升制造技术水平。中国内燃机工业协会数据表明，中国内燃机产量占全球的四分之一，与国外先进水平相比,我国车用发动机排放落后12个阶段,油耗高10%15%,尾气中主要大气污

20、染物氮氧化物和颗粒物排放量分别是欧洲现行标准的2.78倍和10倍。国产发动机将面临技术、法规高标准的挑战。国内汽车的发动机,多是进口或合资的,利润大都被国外垄断。国产发动机因为在一些关键技术上与国外差距很大,国内的合资企业都不愿意用国产发动机。而国产整车出口也由于发动机性能等问题,在进入国际市场,尤其是欧盟国家时困难重重。”目前,国内大多数车企生产的新车排放只能达到欧3和欧4标准。2009年9月1日,欧盟已经实行了更为严格的欧5排放标准。工信部等国家部委已原则通过强制性国家标准乘用车燃料消耗量评价方法及指标,到2015年我国排放法规将与国际接轨。这意味着,在未来5年内,中国发动机产业将面临从目

21、前欧3标准到欧6标准的巨大技术跨越。4.车用材料的回收率低 目前，汽车上约占自重25的材料无法回收再用，其中三分之一为各种塑料，三分之一为橡胶，还有三分之一为玻璃、纤维。鉴于这种情况，世界各国都花费大量的人力、物力进行材料的回收再生问题的研究。 据汽车界权威专家调查，2004年我国年产汽车达500万辆，2005年我国汽车总需求量超过德国成为全球第三大汽车消费国，2010年年荣登全球销量第一的桂冠。我国汽车塑料用量在逐年增大，轿车平均使用量为70公斤，车用塑料年用量已达40万吨。汽车用塑料品种有：PVC、PP、PE、PU、ABS、PA、POM及其他。随着汽车报废量逐年增加，车用废弃塑料和家电及电

22、子电器行业废弃塑料一样成为处理比较难的一类。到2010年，我国的汽车塑料总用量将达到 80万吨左右。 以我国目前汽车保有量5000万辆计，据专家估算，国内每年报废总量在250万辆以上，且还在逐年递增。全国有汽车拆解企业1000多家，拆下的巨量废塑料的处理已成为社会高度关注的难解之题。目前国内相当部分的车用废塑料还采用焚烧的落后方法来处理，严重污染大气。还有一些采用填埋方法处理，由于塑料很难自我分解，也造成不小的环境隐患。但随着我国经济的发展，往后汽车报废的周期会越来越短。 因此，对于废旧汽车塑料件的回收、再生利用来说，我们的任务将越来越艰巨。由于缺乏技术标准，汽车零部件和车内装饰材料中所含有害

23、物质的释放、车外污染物进入车内以及汽车自身排放的污染物进入车内环境等问题仍有待进一步解决。 2.1.2营销观念传统在低碳汽车实行之前，我国的营销观念仍然是以销售汽车额的多少来恒定，只要能把车卖出去，为了眼前的销售结果不择手段从而了牺牲未来的利益。同时在举行车展活动时现场布置并不会考虑使用材料的环保性，不考虑对环境会造成的污染及后果，所以往往一次车展后会有太多的环境污染产生，而且人们的环保意识也比较淡薄。坚持可持续发展要保护地球的生态环境，追求经济和生态的协调可持续发展，实现企业利益、消费者利益、社会利益及生态环境利益的统一的观念并没有在汽车行业中形成一定的影响力。现在的汽车企业并没有这种意识，

24、认为应该先超越技术进步，后进行思想认识。等到所有的技术问题都解决了再来倡导低碳，先刺激低碳技术的创新，后进行低碳环保理念的宣传。没有认识到全新的时尚低碳生活概念，不倡导种时尚的生活态度和关心社会的生活价值观，为更好的生活环境作出努力。只是盲目的宣传自己车企需要卖出的车型，首先获得利益，对社会和人们没有概念去宣传低碳思想和保护环境。传统的营销观念使人们没有主动的认识汽车已经给环境造成巨大的压力。同时车企在营销汽车过程中并没有倡导绿色低碳、环保，因此改变传统的营销观念势在力行。2.2政府政策的缺失2.2.1新能源推广慢1.汽车充电站及充电桩稀缺随着石油价格的持续上涨，以及新能源汽车性能的不断升级，

25、越来越多的公众将目光投向新能源汽车领域，但现阶段还未得到大规模普及应用。新能源汽车必须通过专业的充电站或充电桩充电，这一类的配套设施还严重不足。作为试点城市之一的深圳，算是走在了前头，截至上半年，已累计建成公交充电站9个、社会充电站5个、社会充电桩134个，但这样的充电设施网络密度，还远远不能满足需求。公共充电设施匮乏是电动汽车应用的“拦路虎”。据中国工程学会近期发布的电动汽车基础设施研究报告，70%接受调查的消费者认为缺少充电设施是其不购买电动汽车的最主要原因。业内人士表示，电动汽车动力电池较大的体积和重量，限制了它不能像电动自行车电池被随意携带到家中充电，而对于居住高层的车主而言用电源线连

26、接家中的电源也不现实。2.车载电池遇瓶颈目前车载电池的发展方向有两个，一是镍氢电池；二是锂电池。镍氢电池的产业化相对容易，但各项关键指标都不如锂电池，而且技术提升的空间不大。锂电池的关键技术指标优越，但制造成本较高，安全性还有待论证。总体来说，电池性能尚未达到最佳，是车载电池技术应用于新能源汽车的最大阻碍，将使我国新能源汽车在行驶里程上受到一定限制。至于燃料电池，则成本更高，一旦应用在新能源汽车上，汽车本身的价格也将水涨船高。锂离子电池生产厂家提供的数据表明：单体磷酸铁锂电池的循环寿命可以达到5000次以上，按照2000次来设定出厂标准是完全可以实现的。而超过100个单体成组后的电池模块，在人

27、工维护的情况下，寿命只能达到1500次，如果每次充电可以行驶200公里，电池的里程寿命就可以达到30万公里。这对于电动汽车的用户来说，是完全能够接受的。但是，如果没有人工维护，采取盲充方式补给电能，电池组的循环寿命将急剧下降到200次左右，甚至会出现几十次充电就损坏的情况。这对电动汽车来说是要命的事情。提高电池的出厂质量和一致性并不能从根本上延长电池寿命，因为无论出厂质量和一致性再好的电池，都会在使用和充电过程中出现随机性个体差异，最终导致电池组提前损坏。而电池管理系统如果细化到对每一单体电池进行监测和控制，其造价将与电池相差无几，这就意味着本来就很昂贵的电池，又增加了一倍的成本，而且，高性能

28、的电池管理系统本身要消耗1520的能量，这就意味着电池里程寿命已经损失了仅20了，这还不算，就是安装了高性能的电池管理系统，也不可能将电池寿命提高到理想的千次以上，丰田普锐斯不超过3年10万公里的电池寿命就是最好的例证。因此可以说，虽然通过提高电池质量和优化电池管理可以有限提高电池组的寿命，但想通过这个途径使电动汽车在综合成本上具有对燃油汽车的竞争优势，是根本不可能的。2.2.2政策补助后劲不足 新能源汽车走进中国千家万户，目前尚处于蓄势待发阶段，而国家的政策之手往往被认为是能够有效推动其产业化的背后推手，但在具体实施过程中，却并不那么简单。在振兴中国汽车产业的三年规划政策中，国家明确了对新能

29、源汽车发展的大致目标，即到2012年形成50万辆纯电动充电式混合动力和普通型混合动力新能源汽车产能，生产汽车中将有10%是节能与新能源汽车。汽车制造厂商闻风而动，纷纷宣布即将量产新能源车型，但是国家关于发展新能源汽车的扶持政策仿佛“雷声大，雨点小”，相关技术标准和技术路径迟迟得不到明确，使得汽车企业大多处于量产前的观望状态。 我国从去年起，虽然陆续出台了一些政策，但是政策覆盖面仅限于公共交通领域。比如，根据2009年2月财政部公布的节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法，根据混合程度和燃油经济性，各类混合动力汽车得到不同幅度的购买补贴，其中混合动力汽车最高每辆可享受5万元的补贴，纯电

30、动汽车每辆补贴6万元，燃料电池汽车每辆补贴25万元。对于新能源汽车量产更具有推动意义、针对个人购买新能源汽车的补贴政策却迟迟未见踪影，就连国家相关部委原计划出台的促进新能源汽车消费支持政策，也不见出炉。同时政府对国内本土汽车购车返款等优惠措施在今年12月31日到期。购买排量在1.6升及以下小排量汽车的消费者，其所需要缴纳的税费从原来相当于购车款的10%降至7.5%,随着购车返款措施的到期，小排量汽车的销量或将出现下滑的现象。 国家各部委大力推广新能源客车伊始，财政部等已要求地方财政重点对新能源车相关配套设施建设及维护给予补助，但却没有对具体细节做出规定。目前政府对于发展低碳汽车之路所作的政策扶

31、持仍然是后劲不足的状态，因此要加大政府政策实行力度。第三章 我国汽车行业应采取的低碳化措施3.1车企应采取的措施3.1.1改革技术产能1.发展新能源汽车汽车排放的二氧化碳量急剧增加，加速了地球变暖趋势。据国际能源署2006 年估计，全球16%的二氧化碳来自于汽车的尾气，汽车二氧化碳总排量将从1990 年的30 亿吨增加到2020 年的60 亿吨。传统汽车尾气排放中包括多种有害污染物，如碳氢化合物、一氧化碳、氮氧化物、含铅化合物。随着城市汽车保有量大幅提升，汽车污染物排放已成为城市空气污染的主要污染源，汽车尾气排放日益加重威胁着居民的身体健康。全球汽车产业格局正面临第四轮重构，汽车产品将向安全、

32、节能、环保方向迈进，新能源汽车成了各国竞相研发的目标和追求。据了解，截至2009年底，在全国发电装机容量中，水电为12857万千瓦，约占总容量的20.67%，同比增长9.5%；火电48405万千瓦，约占总容量的77.82%，同比增长237%。由此可见，我国目前大部分用电还是以高污染、高能耗、低转换率的火力发电为主。如果发展电动汽车，从能源源头来看，有较大比例来源于火电。短期内新能源汽车的发展以混合动力汽车为主，但从中长期来看，纯电动汽车将是未来汽车发展的方向。新能源汽车是采用新型动力系统，主要或全部使用新型能源的汽车，主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。中国新能源汽车将沿着混

33、合动力车纯电动车燃料电池车的路径发展。(1)混合动力车混合动力汽车（Hybrid Electrical Vehicle，简称HEV)指同时装备两种动力来源热动力源（由传统的汽油机或者柴油机产生）与电动力源（电池与电动机）的汽车。通过在混合动力汽车上使用电机，使得动力系统可以按照整车的实际运行工况要求灵活调控，而发动机保持在综合性能最佳的区域内工作，从而降低油耗与排放。汽车动力总成包括常规的汽油(或柴油)发动机和电动机两套系统。发动机在驱动汽车前进时，同时向电池充电，电池可以在某些特定工况下单独(或同时)输出动力。混合动力汽车是传统汽车和新能源车型之间的过程产品。它比传统的内燃发动机汽车油耗和碳

34、排放量更低、更环保，同时成本和技术难度又远低于新能源车，所以更容易普及和市场化。混合动力只是实现零排放的过渡技术，但目前距离普及最近。外国在混合动力车的技术上比较先进，日本丰田普瑞斯混合动力车算是其中的代表。图3-1丰田普锐斯混合动力车代表车型：丰田普锐斯图3-1为丰田普瑞斯混合动力车，与同等排量的普通汽车相比，普锐斯一般情况下百公里油耗只相当于传统汽油车型1.0L的油耗，在市区行驶的节油率达到了37.3%-47.5%，在市郊行驶的节油率也达到了 19.8%36%，相比2.0自动挡的汽油轿车至少8-9个油的油耗，普锐斯之节能性可见一斑。一般汽车的动力只来自发动机，而普锐斯的独到之处在于除用汽油

35、提供动力以外，电力马达也可以提供车辆行驶所需要的动力。更可贵之处是普锐斯只依靠电力马达即可实现低速行驶，因此在低速行驶和静止状态下可以不消耗汽油，而在静止状态下更是自动关闭发动机。因此，普锐斯不但达到远远超越传统汽车的低燃耗，大量节省汽油，而且实现了世界最高水平的低尾气排放，大幅减少了环境污染物。（2）纯电动车 纯电动车是指完全由动力蓄电池提供电力驱动的电动车。采用单一蓄电池作为储能动力源，通过电池向电机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车前进。只是纯电动技术目前尚存在续驶里程短、充电时间长、电池成本高、废旧电池二次污染、回收困难等难题，但纯电动汽车将是未来数年内新能源技术的走向。图3-2日

36、产Leaf纯电动车电动汽车作为新一轮经济增长的突破口和实现交通能源转型的根本途径，已经成为世界各主要国家和汽车制造厂商共同的战略选择，也是各国汽车市场的战略选择。运行成本小，是纯电动汽车的最大优点。有分析人士表示，以百公里成本计算，纯电动汽车的成本不足10元，传统汽车的成本多达50元。不过，稀缺资源导致的巨大购置成本，却让消费者在面对电动汽车时难以抉择。目前在纯动力车领域，虽然中国也有少数车型生产出来，但外国的技术优于中国，比如日产的Leaf。代表车型：日产Leaf图3-2为日产Leaf，与装备内燃机的传统汽车不同，日产 Leaf的动力总成没有排气管，不排放二氧化碳或其他温室气体。再生制动系统

37、和创新型锂离子电池的结合，使得它在完全充电的情况下，可以实现160公里以上的巡航里程。同时设计的充电方式也非常便捷，通过快速充电器，只需30分钟即可充至80的电量。在家充电时，使用200伏交流电，大约需要8小时可以使车辆充满，如果驾驶者夜间休息时对车进行充电，是有足够的时间将电充满。（3）燃料电池车燃料电池电动汽车是利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下在燃料电池中经电化学反应产生的电能，并作为主要动力源驱动的汽车。其动力电池的能量来源于氢气和氧气的化学作用，而不是经过燃烧，直接变成电能获得。燃料电池的化学反应过程只会产生水，是最环保也是最有前途的车用能源。从环境和健康两个方面来看，燃料电池车改

38、善人们的生活质量，可减少空气污染致死的人数，并节约消费者的支出。燃料电池电动汽车具有两个最大的优势，一是动力系统工作时，不排放对环境有害的物质，只有水(蒸汽)，汽车可真正实现零排放；二是汽车的燃料来源更多更广，可从根本上消除汽车能源短缺之忧。由于燃料电池使用的直接(或最终)燃料是氢，而获取氢的途径又是多种多样的。从近期和中期看，用于燃料电池的氢从富含氢的石化燃料制取在技术上比较可行，成本较低，例如可从天然气、甲醇、汽油里制取。对于我国而言，利用甲醇制氢更符合国情和具有战略意义，因为我国少石油而富煤，储藏量占全球的十分之一，可保证使用百年。从长远或更遥远看，可从水里提取氢和生物制氢。水和生物是自

39、然界最常见、最多的，一旦技术上取得突破，成本就可下降来而达到实用化。 代表车型:本田FCX Clarity图3-3本田FCX Clarity图3-3为本田FCX Clarity燃料电池车，这也将会是未来社会零排放的终极环保产品，以氢气为燃料，通过氢气与空气中的氧气燃烧产生电能，驱动车辆行驶，唯一的排放物是水，没有任何污染。FCX Clarity不仅具有不排放CO2的终极清洁性，而且赋予了汽车自身的新价值新魅力。未来5-10年全球新能源汽车有望走进大规模产业化阶段，并将带动整个相关产业链蓬勃发展。新能源汽车发展将遵循节能（降低总能耗）、环保（减少污染物排放）两大趋势，逐步实现对化石类传统能源的替

40、代。按新能源汽车快速发展的速度，以2020年中国汽车保有量1.4亿辆计算，可以节约石油3229万吨，替代石油3110万吨，节约和替代石油共6339万吨，相当于将汽车用油需求削减22.7%。2020年以前节约和替代石油主要依靠发展先进柴油车、混合动力汽车等实现。到2030年，新能源汽车的发展将节约石油7306万吨、替代石油9100万吨，节约和替代石油共16406万吨，相当于将汽车石油需求削减41%。届时，生物燃料、燃料电池在汽车石油替代中将发挥重要的作用。表3-1为混合动力车、纯电动车、燃料电池车的综合比较。表3-1 三种新能源车的综合比较表混合动力车纯电动车燃料电池车性能好中中燃料效率好中好对

41、现有发动机的适应性种差差排放质量好好好燃料成本中好差目前，“低排放”的混合动力汽车已进入大规模产业化阶段，在全球的累计销量已超过100万辆，在当前新能源汽车市场上占据主导地位。“零排放”纯电动汽车的批量生产时间已提前到2015年，比原来预计的时间提前了10年至15年。据预测，2012年前后将迎来新能源汽车产业化的高潮。预测2015年全球新能源汽车销量可达700万辆，锂离子动力电池需求量将达346亿安时，相关产业链发展空间确实非常广阔。未来10年至20年将是新能源汽车工业格局形成的关键时期，新能源汽车将成为拉动经济发展新的增长点。2.发展清洁型柴油机技术放眼世界汽车工业强国，柴油化已经成为他们汽

42、车产业一大发展趋势。据悉，在柴油机的故乡欧洲，柴油车市场份额已经超过50%，在波兰、奥地利等国家甚至已经达到80%，而在出租车领域几乎全部是柴油车。在欧洲的示范之下，各国纷纷将柴油车纳入汽车产业的战略考量，加大政策鼓励力度，一股柴油风潮正在席卷全球。目前世界主流清洁型乘用柴油机大都搭载了博世电控高压共轨燃油喷射技术（CRDI），轻松实现了对喷油压力、喷射量、喷油时机的精确控制，燃烧更加充分、过程更加柔和，从根本上提高了燃油的燃烧的质量，减少了碳烟的产生，克服了传统柴油机机工作粗暴产生的噪音和震动，并且通过更高效的燃烧带来更低的燃油消耗。现代清洁型柴油机还广泛搭载了可变截面涡轮增压技术(VGT)

43、，截面可变技术使发动机可以根据不同的工况连续改变增压器叶片夹角，解决了传统增压方式的涡轮迟滞问题，确保发动机即便是在低转速状态下也能顺畅增压，带来全工况范围内的强劲动力体验。直喷式柴油机的燃油经济性很好，通过实验证明，柴油机比常规汽油机节省燃油约30%， 比直喷汽油机节省燃油约25%，能源消耗为汽油机的45%60%。加之柴油价格低，且保持稳定，发动机寿命也普遍比汽油机产品更长，所以在燃油经济性上，柴油车已具有相当优势。柴油机在动力性方面与汽油机差距很小，有些性能参数要好于汽油机。安全性是柴油车的另一个特性，与汽油相比，柴油不易挥发，着火点较高，使用更为稳定。与同排量的汽油车相比，柴油机CO2的

44、排放量比汽油机大约低30%35%，环境效益十分显著。柴油机不仅能够使油耗降低30%，排放降低25%，却使动力水平却提升了50%，做过测算，如果我国的柴油车推广能达到50%，那么每年就能为国家节省出一个大庆，同时可以减少520万吨的二氧化碳排放。尤其是近年来，直喷式柴油机、先进的涡轮增压技术、共轨喷射技术以及柴油机尾气后处理技术的快速发展和成功应用，已经使传统柴油机能够达到欧洲号排放标准。 目前，欧美国家的100%重型车、90%轻型车采用柴油机，欧洲柴油轿车已占轿车年产量的32%，法国、西班牙等国更高达50%以上。以英国为例，根据目前的燃油价格，和使用排量相同的汽油轿车相比，柴油轿车每年可以给每位英国消费者节省近600英镑的燃油费用。另外柴油轿车的保养费用也普遍低于汽油轿车。图3-4柴油机与汽油机的耗油量对比推广柴油汽车不仅可以保护环境，而且节油效果显著。图3-4为柴油汽车与汽油汽车的耗油量的对比，以北京市为例，现有出租车约万辆，250km/天，耗油9.7L/百km，每天总计耗油145.55万L。如果全部换成柴油轿车，则耗油量降至5.6L/百km，总计耗油84万L，比原来减少了61.55万L。一年即可节省2.2亿L燃油。因此，在我国普及柴油车应成为国策。在我国汽车工业生产结构中，要进一步加大柴油汽车的生产量。2003年我国载货车柴油化率已分别到8