铁路短途运输的建设和发展毕业论文.doc

《铁路短途运输的建设和发展毕业论文.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《铁路短途运输的建设和发展毕业论文.doc（16页珍藏版）》请在三一办公上搜索。

1、铁路短途运输的建设和发展摘 要在社会飞速发展，科技不断进步的今天，随着国民经济的发展，经济发达地区的各种交通运输方式均加大了设备改造，形成了强大的运输能力，人们出行有了更多的选择空间，出现了短途客运市场多种交通方式激烈竞争的局面。铁路运输企业和公路运输企业在这一市场内的竞争最为激烈。但近年来，铁路旅客运输在市场上的中占有率下降，特别是短途客流量流失严重，究其原因主要有：传统的“铁老大”思想作怪，高不成，低不就。由于公路具有快速和到发灵活的优势以及省际新型客车的投入使用，分流了铁路大量的短途客流。民航近些年推行的灵活随着国民经济的发展，经济发达地区的各种价格政策也吸引了大量的客流，而其速度是铁路

2、无法比拟的。因此，要想改变现状发展铁路短途客运，必须从思想上和实际操作上下功夫，充分发挥铁路运量大、安全性好、速度快、全天候的优势，扬长避短，才能充分赢得市场。关键词：短途客运竞争 客流量 安全 经济效益 目 录摘 要I目 录II1 铁路短途客运现状及分析31.1 铁路短途客运量在客运总量中所占比例较小31.2 铁路短途客运市场不断萎缩31.3 铁路短途客运市场丢失的直接原因是列车停站， 短途客车和普通慢车的大量减少31.4 到开时间、产品定位不合理是短途客流下降的原因之一32 不可忽视铁路短途客运市场42.1 铁路参与短途客运市场竞争能否增加企业效益42.2 铁路短途客流为什么逐年下降？42

3、.3 铁路有无必要再参与短途运输市场竞争52.4 铁路如何在短途客运市场发挥更大作用63 发展短途铁路运输的意义73.1广深高铁的建设73.2 保持和提高铁路运输企业的市场占有率，提高客运市场的竞争力83.3 发展铁路短途客运，可以提升客流量83.4 发展铁路短途客运，可以为铁路中长途客运打下基础84 铁路发展短途客运市场的优势和必要性84.1 铁路固有的运输优势同样存在于短途客运市场84.2 铁路短途客运市场发展潜力巨大94.3 铁路发展短途客运市场有利于提高现有铁路资产利用率94.4 发展短途客运市场是巩固扩大铁路中长途客运市场的战略需要94.5 铁路短途客运对铁路运输长远发展的重要作用1

4、05 铁路短途客运市场的目标定位106 铁路发展短途客运市场需要政策支持107 铁路参与短途客运市场竞争的营销策略118 中国高铁建设128.1 中国高铁的发展规划128.2 中国高铁建设的现状138.3 中国高铁发展的优势138.4 中国高铁的未来发展149 铁路运输的安全保障1410 总结15参 考 文 献16致谢：161 铁路短途客运现状及分析1.1 铁路短途客运量在客运总量中所占比例较小铁路短途客流主要集中在短途客车和普通慢车上。以郑州铁路局为例，目前运营里程在200 km以内的管内短途客车有10对，管内普通慢车有11对，两者之和仅占总列车对数的10左右，这两种列车编组通常较小，且上座

5、率普遍不高，如郑州一洛阳47394740次列车上座率日常仅为3040。相对大运量且快速增长的社会短途运输市场，铁路短途客运量非常有限，只能处于拾遗补缺的地位。1.2 铁路短途客运市场不断萎缩由于高速公路的迅猛发展，公路在短途客运市场的竞争优势日渐突显，使其在短途客运市场中所占有的份额大幅上升。同时，由于铁路近年经营体制的转变以及经营战略的调整，铁路短途客运市场份额不断减少。根据统计资料，近年铁路客运直通运量的增幅远大于管内运量的增幅。如郑州铁路局2000年的直通运量比1999年增加了16.2，而管内运量仅增加了8.7。同时，管内平均运程已大大超过 200 km，并以每年3 km左右的幅度递增。

6、直通运量和管内运量的增幅不同步， 以及平均运程的逐年递增，一方面说明铁路中长途客运市场在快速发展，另一方面也反映出铁路短途客运量在不断下降。1.3 铁路短途客运市场丢失的直接原因是列车停站， 短途客车和普通慢车的大量减少首先，铁路在实施提速战略的同时，减少了相当数量的列车停站，直接造成了短途客流的大量流失。其次，新财务清算制度的实施，高昂的运营清算成本使绝大多数铁路短途客车严重亏损，在铁路客运量不断增长、客运能力不断提高的市场背景下，短途客车和普通慢车数量却在迅速减少。如2001年郑州铁路局停运了管内16 对经营亏损的慢车。短途客车和普通慢车的大量减少，实际上无异于放弃了相当部分短途客运市场的

7、竞争。1.4 到开时间、产品定位不合理是短途客流下降的原因之一为照顾高等级直通列车合适的到开时间，只好牺牲短途列车和普通慢车这些列车的最佳开行时间，而短途客流又恰恰对到开时间要求苛刻，这就很难满足市场需要。同时，短途旅客对价格的敏感大大超过对乘车舒适性的期望。调查表明，相同的运行区段，不同的运行时间，不同票价的列车上座率明显不同。如4736次洛阳 郑州(洛阳6:42始发，普通车底)，由于开车时间好，价格适中，切合市场需要，上座率可达100；而4738次洛阳郑州(洛阳8:24始发，空调车底)，由于价格偏高，上座率却只能达到30。2 不可忽视铁路短途客运市场2.1 铁路参与短途客运市场竞争能否增加

8、企业效益 短途客运市场细分起来包括三个主要类型，一是城市与城市间的短途运输，二是城乡之间的短途运输，三是乡镇与乡镇间的短途运输。新中国成立以后，铁路经营短途旅客运输已有50多年的历史了，为国家建设和铁路的发展做出了重大的贡献，也为在市场经济新形势下开发短途客运市场积累了丰富的经验。目前，不少铁路支线和短途客车营运形势不好，铁路参与短途客运市场竞争是否还会产生大的效益，按老百姓的话讲能不能赚钱，回答这个问题的答案是肯定的，铁路只要在短途客运市场运作合理得法，赚钱肯定没有问题！ 我国香港九广铁路只有66公里，平均每日运送旅客100多万人次。“金温铁路”是位于浙江省的股份化地方铁路，该铁路始于金华止

9、于温州横穿浙南山区，全线不过250公里。去年，“金温铁路”年运输收入4个亿，除了完税和还了176亿元的贷款利息，还挣下800万元的净利润。这个业绩不仅让“国铁”老大哥汗颜，就连在短途市场占有绝对优势的公路经营者也会羡慕不已。金温地铁和“国铁”，正是由于不同的资本结构决定了不同的经营体制，而不同的经营体制则决定了经营者不同的价值取向和不同的经营策略，最终取得不同的经营效果。 由此可见，铁路在短途客运市场不是没有钱赚，关键是如何经营怎样赚钱。 2.2 铁路短途客流为什么逐年下降？ 2000年 ，我们对郑州局开行的190列旅客列车的上座率进行了调查，占全部开行列车15的28列管内慢车的平均上座率仅有

10、47.57，而低于30上座率的就有8列。渭南到西安的一趟客车定员有344个，平均区间最高密度才45人，最低密度只有30人，全列年平均上座率仅达到9。近几年铁路加大了客运营销力度，但为什么短途客流却呈逐年下降趋势呢？ 1、公路运输占了短途运输市场的绝对优势。改革开放以来，公路交通运输发展迅速。据有关部门统计，1985年全国客运量铁路占0.181%的份额，公路占0.768。到了1997年，铁路下降到了0.07，公路上升到0.909。近年来，由于公路市场观念转化早，经营方式不断创新，运输车辆和路面的性能、质量有了很大提高，尤其是高速公路的迅猛崛起，公路已不满足在短途客运市场发挥优势，在中长途运输市场

11、已频频向铁路叫板。 2、阶段性的运能紧张，使铁路对短途客运市场产生误区，忽视了短途客运市场的开发和投入。一是短途运输客运设备陈旧。有些客车车辆已达不到最基本的开车条件，一些中间小站站舍长期破损得不到修复，甚至没有照明、座椅等必须的候车设施，无法满足旅客最底线的乘车需求；二是各种服务跟不上。不少短途客车“上车没人管、到站不开门”的现象普遍存在，有些列车在途中根本就找不到乘务人员，就别说供水、取暖和降温等服务了。三是经营不灵活。铁路短途列车所处的地域环境不同，服务的旅客对象不同，在满足旅客需求方面与长途列车截然不同。但是，铁路在旅客票价和经营方式却执行同一的标准，缺乏按客观规律办事的灵活性，因此在

12、短途客运市场竞争中比起公路就显得力不从心。 2.3 铁路有无必要再参与短途运输市场竞争短途客运是运输市场不可分割的组成部分。不少企业在选择目标市场时都有自己的主打产品，并围绕这些主打产品生产相应的系列产品，这和盲目追求“大而全”是两个不同的概念。铁路运输产品虽然不同于其他产业的产品，但支线和短途客车作为铁路中长途运输优势的互补产品则不可忽视。 1、铁路长短途运输产品互补的需要。“不积跬步，何以成千里，不积小河，何以成江河”，铁路的优势在中长途运输市场，但一部分中长途客流是由短途旅客汇集起来的。从铁路运输的整体性来讲，短途客流是铁路客运市场不可分割的组成部分，与铁路中长途运输产品有着相互依赖的互

13、补关系。 2、国家经济调整发展的需要。中国是个农业大国，农村人口占绝大多数。随着乡镇经济的不断发展和城乡差距的日益缩小，频繁的城乡文化物质交流将会刺激短途运输市场的发展。铁路短途运输很大部分服务于农村边远地区，是沟通城乡交流和促进地方经济发展的重要运输渠道，对地方性经济发展具有举足轻重的影响。 3、铁路既有资产保值和增值的需要。列车运行线路是铁路的基础设施，只有在列车运行的条件下才可能产生相应的效益，而开行的不少慢车是运行在利用率不高的边远山区和支线，在未能封闭的情况下减少利用的本身也就意味失去了一定铁路基础资源的价值；另外，图定慢车编组中的车辆大部分是旧型的绿皮车，不少车辆走行部分还配属的是

14、不能在主要干线上运行的202型转向架，由于该种车辆的利用空间相对较小，减停闲置的本身同样也在消耗固定成本；再则，目前不少铁路单位超员，尤其是地处农村和边远山区的车务单位减员增效和再就业工作难度很大，放弃短途市场的竞争，无疑更犹如雪上加霜。 4、铁路参与市场竞争的需要。进入市场经济以来，使我们感受最深，并如梦初醒明白的一个道理就是“在竞争中求生存，在竞争中求发展”，近年来铁路发展的无数实事已经充分验证了这个道理。在短途客运市场我们有公路这样一个强有力的竞争对手；在中长途客运市场，我们不但有来自迅速发展的航空业的压力，也越来越感受到了铺天盖地、迅速蔓延的高速公路的威胁。不管在长途运输市场还是短途运

15、输市场，任何企业都没有长期不变和坐享其成的“垄断”优势，只有靠科学创新和完善服务手段去努力拼搏竞争，才能在选定的目标市场站稳脚跟和发展，这在公路具有优势的短途客运市场也同样不例外，就象目前公路跻身铁路占绝对优势的中长途运输市场一样，不是已经初步形成了与铁路开展竞争的新格局了吗。 2.4 铁路如何在短途客运市场发挥更大作用就目前来看，与铁路参与短途客运市场竞争的主要对手是公路，开展竞争铁路和公路都有自己的优势和弱点，关键是如何扬长补短发挥优势。在现实中，铁路和公路两者既是施展各自优势的竞争对手，同时也在利用各自的优势互补，达到共同受益的目的。 2.4.1 铁路与公路在短途客运市场的优势和弱点 铁

16、路在短途客运市场有那些优势和弱点呢？从整个铁路来讲，它具有运量大、速度快、成本低和安全、舒适等运输特性和竞争优势，但在短途运输市场铁路的某些特性就显得力不从心，如果经营方法不当，有些优势也可能会转化为弱点。铁路目前在短途客运市场较为突出的弱点就是机动性差，再加上经营不灵活和传统体制机制的影响，使铁路在短途市场的经营更加进退维谷。 改革开放以来，公路运输的迅猛发展已众所周知，公路运输机动灵活，运能集结时效性强，高速、国道和省内各级公路已经基本形成覆盖面广的运输网，尤其是门对门和随到随运的便捷运输方式，更在短途客运市场显露出极强的竞争优势。但公路运输也存在一些弱点，一是单车运量小，二是安全性和舒适

17、性相对铁路较差，三是由于客观的经营群体管理分散，某些方面的信誉度受到影响。 2.4.2 面对现实扬长“补”短，理性竞争短途客运市场 在公路运输具有绝对优势情况下的短途运输市场，铁路如何发挥更大的作用积极参与竞争，这就要求我们以实事求是的科学态度认真正视工作中的新老问题，通过调查研究较全面掌握和细分短途客运市场，做到知己知彼采取相应的灵活经营对策；强化改革扬长补短，开发短途客运产品不断推陈出新；战胜自我，淡化权力意识强化服务观念，以“新理念、新服务、新形象”积极参与短途客运市场竞争。 1铁道部在近两年都把“争取短途客源”作为重要的铁路客货营销战略。既然要争取“短途客源”就要把支线和短途旅客列车开

18、好，否则如果再次将200公里以内的“短途客流”推向公路，所造成的损失将不可估量：一是铁路既有的运输设施设备要闲置不用，不说维护所需资金，仅正常的折旧费就是一块庞大的损失和浪费；二是农村经济日益发展的大好环境，对支线和短途客车经营管理得当，可以盘活国有资产并且保值和升值；三是支线和短途客车大多处在经济待开发的边远地区，当地政府和居民固然相对偏爱，失之将对铁路声誉造成影响，同时损失了当前的效益和远期利益。 2支线和短途旅客列车不是编外列车，对发展铁路经济同样起着重要作用。香港仅有铁路665公里，而日均发送旅客达一百多万人次，虽说香港所处位置和经济环境不同于我局任何支线所在的地区，但是可以说明一个问

19、题，短途铁路照样可以产生较大的效益，浙江金温地方铁路的股份制经营成功经验已充分验证了这个道理。因此，在制定支线短途旅客列车运行图时一定要紧贴市场和适应市场，尽量做到科学、合理。 3支线和短途客车由于其“短”的特殊性质，更加贴近当地农村经济和城乡农贸市场交流、是铁路融于广阔农村市场的触角。由于其特殊性质，为便于经营管理最好将支线和部分短途客车交由车务段进行管理，实行站车合一经营承包的体制。南昌铁路局向乐线实行站车合一体制后一年来经济和社会效益十分明显，当年1-5月份较承包前的同期旅客发送和进款分别增加3倍之多，同时也密切了铁路与地方政府的关系。 497年铁道部制定了管内慢车内部承包试行办法，但仅

20、限于铁路内部的有限承包，且在规定的承包条件卡的过死，对尽快盘活国有资产尤其是已明显不保值的资产还未迈开步子。哈尔滨铁路局海拉尔分局博林线有138公里，开行的客车上座率不超过40，常年亏损都在上百万。99年租赁给地方林业局经营后，日常客车上座率达到90，当年该支线扭亏增盈上百万元。 5在运输市场竞争日益激烈的今天，开发一条营运线路就等于开辟一片市场，其重要性可想而知。铁路运输市场不同于其他有形商品所取向的市场，在即有固定资产投入的客观情况下，选择目标市场的机动性就显得力不从心。但是，这些“弱点”并非就完全掩盖了它具有有利一面的“优点”，也就是即有固定资产已经存在于市场的事实，要以保证国有资产保值

21、和升值为前提，因势利导采取有效措施理性的竞争短途运输市场，尤其是在一些人口密集客源丰富的地区更要加大竞争力度。对于通过努力还不能被市场认可的线路和客车，果断弃之也是上策。 6铁路和公路既是竞争对手又是合作伙伴，在不少地方开展的“公铁联运”成功的例子很能说明这个问题。2000年春运，襄樊分局制定了“强抓大江流，稳住辖区流，抢抓周边流，多拉长途流，少丢短途流”的总体营销战略，积极与周边地区12个县的公路和长江港口签订“联运协议”，从短途客运市场“挖掘”长途客流，合理利用各运输间的优势互补，也是稳固短途客运市场的一条可行途径。在短途运输市场，铁路大可不必强求争当“龙头老大”，只求在理性竞争中不断扩大

22、市场份额而稳步发展铁路经济。 3 发展短途铁路运输的意义3.1广深高铁的建设广深高速铁路是一条成功的铁路，由广州经深圳至香港，铁路将主要提供客运服务，于2010年通车，全长:145公里，车程:60分钟。广深港高速铁路由南至北共有5个站，香港总站设于地底的“西九龙总站”，途经深圳的福田、深圳的龙华及东莞的虎门，而内地终点站是广州石壁的“新广州站”，将会是全国四大客运中心之一。建设中和建成后广深港高速铁路都会对中国的就业和经济发展有较大影响。广深高铁，北起广州市，经东莞、深圳到香港，全长145公里，一期工程从新广州站到新深圳站，拟设新广州、庆盛、虎门、光明、深圳北和福田6个车站。二期工程从深圳市深

23、圳北站至香港西九龙站。行车速度，广深段可高达每小时350公里，香港段200公里，全程只需48分钟，车速比现时粤港直通车快一倍。乘客日后亦可转乘内地高铁，往上海只需8小时，至北京亦只需10小时，比现时约可节省逾半时间。 据了解，广深港高铁是香港首条高速铁路，将接驳兴建中的国家高速铁路网络，包括京广铁路客运专线和杭福深客运专线，香港段兴建工程已于2010展开，耗资624亿港元，预计到2015年完成，其总站设于西九龙。3.2 保持和提高铁路运输企业的市场占有率，提高客运市场的竞争力发展铁路短途客运可以保持和提高铁路运输企业的市场占有率，从而提高客运市场的竞争能力。我国铁路客运大体分为市郊、管内和直通

24、三中市场，短途客运一般指运距在500KM以内的旅客运输，随着运输工具速度的提高，短途客运距离有上升的趋势。短途客流多为市郊和管内客流，从技术经济角度来看，短途客运市场不是铁路的优势市场，但优势市场不一定即使主要市场。短途客运虽然周转量小，但运送人次多，因而社会影响大。面对铁路运输企业经营日益艰难，经济效益下滑的局面，对既有铁路客运市场决不能因为利少而不加重视，要志在必得，“寸土必争”。因此，巩固和发展短途客运市场对于提高铁路旅客运输市场份额和提高铁路的经济效益、社会效益，早日走出经营低谷具有重要意义。3.3 发展铁路短途客运，可以提升客流量发展铁路短途客运与公路争运量、争客流，有利于促进铁路设

25、施水平的改善和职工服务水平的提高。由于短途客运市场竞争激烈，竞争手段复杂，许多铁路运输企业受公路、航公运输企业的启发，不断加强铁路设施建设，运输设备向快速、舒适、方便方面发展，力争做到“人无我有，人有我优”。例如，铁路技改后，广深线进行了准高速铁路改造，提高了客车运行速度，为广深铁路在短途客运市场中立于不败之地创造了条件。全国“夕发朝至”列车的开行，使一度的客流下滑又回升起来。3.4 发展铁路短途客运，可以为铁路中长途客运打下基础短途客运市场的一大特点是人数多，社会影响大，而且其中潜在中长途旅客。发展铁路短途客运，可以吸引大量客流，从而带动各始发站间商贸、餐饮、旅游服务等产业的发展，推动了地方

26、经济文化的发展，提高了全社会的经济效益也为铁路运输企业带来了更多的市场商机。4 铁路发展短途客运市场的优势和必要性4.1 铁路固有的运输优势同样存在于短途客运市场由于公路运输经营者鱼龙混杂，服务质量良莠不齐，“坑、宰、甩、倒、卖” 等欺客现象时有发生，在一定程度上抵消了公路在短途运输市场的竞争优势。铁路运输虽手续繁杂，但其安全、准时、舒适、信誉度高等运输优势仍颇具市场吸引力。特别是铁路提速后，运输快捷的优势得到进一步发挥，市场竞争力明显提高，在相当程度上弥补了其运输缺陷。所以，铁路固有的运输优势在短途客运市场中仍然可以充分发掘利用，并转化为竞争优势。4.2 铁路短途客运市场发展潜力巨大在当前社

27、会客运总量中，短途运输所占比重很大，且呈不断上升趋势。铁路在短途客运市场中所占份额很少，主要原因是经营政策和运输组织方式不尽合理造成的。地方铁路短途客运市场的发展就足以说明这一点。如浙扛“金温铁路”( 股份制地方铁路)，其不同于国铁的经营体制、营销策略和运输组织模式， 导致了完全不同于国铁的运营结果。在全长不过250 km的运营线上创下了年运输收入4 亿元的优异成绩，除完税和还贷1.76亿元后，实现净利润800万元。 南昌铁路局向乐线在 1998年5月开始实行站车合一的运输经营体制后， 当月旅客发送量和运输进款分别较改制前同期增长了3倍多。事实证明，铁路短途客运市场发展潜力巨大，如能得到一定的

28、政策支持，改革当前的客运组织管理模式，充分发挥自身优势，那么铁路在短途市场将大有作为。4.3 铁路发展短途客运市场有利于提高现有铁路资产利用率铁路部分线路、车辆因老化陈旧已难以用来开行长途和高等级列车，仅能用于开行短途列车和普通慢车。合理组织好短途列车和慢车的开行对于盘活铁路资产、提高固定资产收益率将起到积极作用。4.4 发展短途客运市场是巩固扩大铁路中长途客运市场的战略需要首先，铁路短途对中长途运输可以起到补、聚流的作用，短途客运市场的丢弃就意味着部分中长途客流的流失。其次，随着各种运输工具旅行速度的提高，200 km作为短途运输的上限将随着高速公路的不断发展而被打破， 所谓短途运输的距离范

29、围将逐渐扩大。如果铁路不采取相应措施，任公路运输进入200 km以上的中长途运输市场，最终导致的只能是自身生存空间的缩小。同时，航空客运价格的日益平民化、机型数量和中距离航班的迅速增多也使得航空客运市场范围在急剧扩大，铁路运输正面临公路和航空运输的双重挤压。面对公路、航空的激烈竞争，铁路必须扩大竞争范围，拓展运输市场的范围边界，其中一个重要方面就是大力组织开发短途客运市场，这不仅是发展铁路短途市场自身的需要，更是巩固和扩大铁路中长途运输市场的战略要求。4.5 铁路短途客运对铁路运输长远发展的重要作用短途运输是铁路客运市场的重要组成部分，不仅发展潜力巨大，而且随着内地经济的发展和城市户籍制度的改

30、革，铁路中长途主要客流民工的流动数量、次数将有所减少。届时，短途运输将在铁路客运市场中扮演重要角色。所以，以发展的眼光分析客运市场，铁路运输应居安思危，改变当前漠视短途运输的思想认识。5 铁路短途客运市场的目标定位(1)200 km左右的城际快运。由于铁路不断提速， 快捷的运输优势充分显现并日渐突出，这是铁路最具发展前途的短途客运市场。对大中城市周边的卫星城以及小商品集散地周围的中小城镇等短途客流量较大的地区最适合开行城际快运列车。(2)假日短途旅游运输市场。“假日经济”的兴起使旅游市场急剧膨胀， 短距离休闲旅游正成为市场热点。铁路若采取“朝发夕归”和提供“吃、住、行、游” 一条龙服务等深受广

31、大游客喜爱的运输服务模式，将会开辟出短途客运市场的一片新天地。(3)无平行公路或公路交通不便区段的短途运输。 在无平行公路运输的区段，以及受地形等因素影响，公路交通不便而又有大量客运需求的地区，铁路将有充分的市场发展空间。(4)城乡经济交流量大、铁路车站附近有大量郊县、 农村客流聚集地区的短途客运。在城乡经济交流量大，人员来往频繁的地区，市场容量较大，铁路有较广阔的市场开发培育空间。而铁路车站地区附近集有大量郊县、农村客流，则铁路短途运输占据了地利、人和的竞争优势。所以，这些地区显然也是铁路短途客运发展的重点。(5)具有一定运输市场而运能相对富裕的支线地区的短途客运。 对于运输能力相对富裕的支

32、线区段，铁路更易于根据实际，开发有较好的开车运营时间等符合市场需求的运输产品，更有利于开展市场竞争。同时，这也是铁路提高设备利用率，减少资产浪费的客观要求。6 铁路发展短途客运市场需要政策支持(1)降低短途列车和支线清算费用。根据当前财务清算办法， 除少部分双优列车外，短途列车几乎全部亏损，有些短途列车的保本率高达300，甚至更多。 因此，应降低短途列车和支线清算费用，保护和引导铁路短途运输市场的发展。(2)放开短途列车价格。短途客运市场竞争激烈， 而短途客流对价格又最为敏感，铁路短途客运不敌公路，其中一个重要原因就是铁路运价无法及时运用价格杠杆原理与公路开展竞争。为更好地开发铁路短途客运市场

33、，应放开短途列车运输价格，提高竞争能力。(3)改革短途列车和普通慢车经营体制， 制定适应短途客运发展的运输经营政策。当前管内慢车内部承包试行办法对慢车承包条件的要求过于苛刻，限制太死，不能适应铁路发展短途客运市场的需要，应大胆改革短途列车和普通慢车经营体制，制定更为宽松有利的政策，推动铁路短途运输市场的快速发展。(4)适当放宽对短途列车和普通慢车的运输管理限制。 由于短途与中长途运输的市场需要、特性有较大区别，且铁路又在短途客运市场的竞争中处于明显劣势，为适应市场要求，应适当放宽对短途列车和普通慢车的运输管理限制。如适当扩大旅客免费携带物品的尺寸重量范围，慢车可以根据需要客货混装等。7 铁路参

34、与短途客运市场竞争的营销策略(1)简化乘车程序，实行铁路短途列车和普通慢车公交化管理。 采取销售往返车票、月票、季票等措施，以及通过将部分短途车和慢车交车务段实行站车合一的经营体制等，推行铁路公交化管理，方便旅客乘车。(2)加强设备投入，提高服务质量。不少短途车、慢车乘车条件差， 服务质量不高，“上车没人管，到站不开门”的现象仍然存在，应加大投入，切实改善乘车条件，提高服务质量，更好地满足旅客需要。(3)努力开创短途品牌列车。 短途品牌列车将带动铁路短途运输市场的整体发展。应大力开发特色鲜明、竞争力强的短途列车，如城市间小编组、高密度的城际快运及电动车组等，通过树立列车品牌，增强社会效应，提高

35、铁路在短途市场的吸引力。(4)大力发展短途旅游运输市场。短途旅游热的兴起， 为铁路发展短途旅游运输市场带来了契机。瞄准市场，增开服务完善的旅游专列，将对开发、培养铁路短途旅游运输市场起到积极作用。(5)灵活经营，提高运输效率。短途市场波动较大，在日常运输中， 对列车编组应根据客流变化及时增减，采用浮动票价，提高运输效率。同时，根据具体情况采取更节约成本的管理服务模式，提高铁路发展短途客运市场的抗风险能力。(6)调整产品结构，实施差异化战略。公路在短途市场的竞争中综合优势明显。因此，铁路应调整产品结构，设计开发在某方面明显优于公路的产品，或速度快、或价格低等，根据不同的竞争环境，采取适当的竞争策

36、略，扩大与公路运输的区别，彰显铁路优势，增强吸引力。(7)因地制宜，相机而动。 铁路参与短途客运市场竞争应根据不同的竞争环境和市场时机，采取不同的竞争策略。对易于发挥铁路优势，潜力较大的市场，应坚决进入；对于市场空间不大，或时机不佳时，则不必冒进，以免造成不必要的损失。(8)加强市场调查，优化开行方案。短途客运竞争激烈，市场变化快、 反应灵敏，铁路应经常开展市场调查，不断优化短途车、慢车开行方案，尽量满足市场需要，提高竞争能力。(9)推行短途车、慢车承包，寻求代理商， 采取多种方式扩展铁路短途客运市场竞争发展的途径。8 中国高铁建设8.1 中国高铁的发展规划我国高速铁路发展规划，是2004年经

37、国务院批准的中长期铁路网规划确定的。规划提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上。2008年，国务院根据我国综合交通体系建设的需要，对中长期铁路网规划进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。7年来，全国铁路系统各单位和有关设计、施工、工业、高校、科研院所等单位的科技工作者及广大干部职工，团结奋战，勇攀科技高峰，争创世界一流，发扬“高标准、讲科学、不懈怠”和“苦干实干拼命干”的精神和作风，投身高速铁路建设的实践。为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，我们大力推进体制创新、管理创新、技术创新。在体制创新

38、方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效

39、率和效益。在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。经过几年的不懈努力，目前，我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里。其中，新建时速250350公里的高速铁路有3676营业公里；既有线提速达

40、到时速200250公里的高速铁路有2876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。正在建设之中的高速铁路有1万多公里。8.2 中国高铁建设的现状我国高速铁路运营状况总体很好。一是设备质量可靠。无论是线路基础、通信信号、牵引供电等固定设备，还是动车组等移动设备，质量稳定，运行平稳。二是运输安全稳定。高速安全保障体系日趋完善，职工队伍素质过硬，保持了良好的安全记录，没有发生旅客伤亡事故。三是经营状况良好。高速铁路受到广大旅客的青睐，市场需求旺盛。目前，全国铁路每天开行高速列车773列，平均上座率达到101.7%。高速铁路为人民群众创造了美好生活的新时空，赢得了大家的赞誉。在我国加快高速铁路建设

41、，是科学发展的时代要求。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。在运行速度上，最高时速可达350公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。正因为如此，高速铁路必定对我国经济社会又好又快发展提供重要的支撑和保障。8.3 中国高铁发展的优势第一，有利于我国工业化和城镇化的发展。当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于

42、保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。第二，有利于推动区域和城乡协调发展。实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求，高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离，我国东西间，南北间将不再遥远，中部地区也必定更加通达，将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移，增强农村的“造血”功能。第三，有利于资源节约型和环境友好型社会建设。节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可

43、以大量减少碳排放。第四，有利于促进产业结构升级。转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利，会像青藏铁路那样，带来旅游业的大发展，对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。第五，有利于释放我国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。8.4 中国高铁的未来发展今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2012年，我国铁路营业里程将达到11万

44、公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。再经过几年努力，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。9 铁路运输的安全保障世界上第一条公用铁路在英国通车后,1830年9月15日在瑞因罕尔发生“火箭”号机车撞死一人的事故。这是第一件铁路行车事故。

45、其后 150多年世界铁路运输史中，伤亡最严重的事故是：1917年12月12日在法国东南部的莫丹发生一列军用列车脱轨,造成543人死亡。此外，西班牙、意大利、日本、印度、中国等国也发生过伤亡数百人的事故。铁路运输事故对国民经济和人民生命财产往往造成重大损失。 事故类别 铁路运输事故一般分为行车事故、旅客伤亡事故、行李包裹事故和货运事故等。 行车事故是由于技术设备的故障、作业上的过失和自然灾害等原因引起的。行车事故主要有冲突（包括列车冲突、调车冲突和其他冲突）、脱轨（包括列车脱轨、调车脱轨和机车车辆脱轨等）和列车火灾。中国对行车事故按其造成的设备损坏程度，人员伤亡情况以及对行车的影响程度，分为重大

46、事故、大事故、险性事故和一般事故4种,并按不同类别和原因分为52项。旅客伤亡事故分为死亡、重伤和轻伤 3种。行李包裹事故分为火灾、被盗、丢失、破损、票货分离或票货不符、误交付和其他7种，并按损失程度,分为重大事故、大事故和一般事故3等。货运事故分为火灾、 被盗、丢失、损坏、腐坏、污染、湿损、票货分离和其他9种，并按其损失程度,分为重大事故、大事故和一般事故3等。 安全保证措施 各国政府和铁路企业都把运输安全放在重要位置。对货物运输一般以负责运输为原则，即货物和行李包裹从承运时起，到交付时止，由铁路企业负责安全。发生事故，由铁路企业赔偿。但由于自然灾害、货物本身性质、违章托运和发货人、收货人责任

47、造成的损失，铁路方面不负赔偿责任。由于发货人、收货人的责任，使铁路企业遭受损失，由发货人、收货人负赔偿责任。对旅客运输，一般实行人身保险。旅客在运输途中发生意外伤害，按照伤害程度，可取得一定数额的保险金。在中国,凡持票乘车的旅客,都由铁路局办理手续向中国人民保险公司投保，不另签发保险凭证。各国政府和铁路企业通过改善技术设备、加强运输管理和健全法制三个方面，不断改善运输安全状况。 改进技术设备是保证运输安全的重要物质基础。最初的机车连汽笛都没有。1833年5月4日，在英国列雪斯特至斯翁宁顿铁路的贝格窝斯道口上，机车将一辆双轮马车撞倒。事后根据经验教训，为了能在运行途中及时发出警报，在该机车上安装

48、了第一个汽笛。从19世纪30年代第一架固定信号机的问世到信号与道岔的联锁、自动信号、调度集中，以至铁路行车指挥自动化和列车运行自动化系统的采用，都是经过无数的事故教训，随着新技术的发展，逐步改进的结果。近年来，自动控制行车速度的装置和自动检测各种设备故障、线路故障的装置的采用，对保证行车安全起了重要作用。 健全运输规章制度和严格纪律是保证运输安全的基本环节。铁路初创时期，列车运行采用时间间隔制度。到1839年出现闭塞系统，用空间间隔制度取代了时间间隔制度(见铁路区间闭塞)。这在行车管理和规章制度上是一个巨大进步，对保证行车安全起了重大作用。为了有效地贯彻执行各种运输规章制度，各国铁路都注意职工的技术业务训练和纪律教育，有的还开展安全月、安全周、安全第一和安全竞赛等活动，并制定安全奖惩办法。 加强法制，健全有关铁路法律是增强运输安全的重要保证。英国鉴于运输