毕业论文低碳交通的现状与对策研究以合肥市为例.doc

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1、 本科毕业论文（设计） 题 目： 低碳交通的现状与对策研究 以合肥市为例 学 生： 学号： 学 院： 历史文化与旅游学院 专业： 地理科学 入学时间： 2011 年 9 月 16 日指导教师： 职称： 副教授 完成日期： 2015 年 5 月 5 日诚 信 承 诺 我谨在此承诺：本人所写的毕业论文低碳交通的现状与对策研究以合肥市为例均系本人独立完成，没有抄袭行为，凡涉及其他作者的观点和材料，均作了注释，若有不实，后果由本人承担。 承诺人（签名）： 2015 年 5 月 5 日低碳交通的现状与对策研究以合肥市为例摘要：近年来，合肥市经济快速发展，各种交通工具的能源消费与碳排放迅速增长，随之而来的

2、环境污染日益严重，而发展低碳交通是解决城市污染的重要手段之一，但城市规划与交通结构却跟不上低碳交通的发展。为了促进合肥低碳交通的发展，应采取的对策主要有：优化步行和自行车出行环境；大力发展公共交通；推动机动车的节能减排；鼓励居民低碳交通消费；完善城市交通规划。关键词：合肥；低碳交通；政府；规划The Status Guo and Countermeasure of Low-Carbon Transpotation -Taking Hefei for ExampleAbstract: In recent years, the economy of Hefei develops very fast

3、, the energy use and carbon emissions of various types of transportation also develops rapidly. As the result of the rapid development, the environmental pollution is increasing serious, and one of the most important ways to solve the problem of urban pollution is to develop low-carbon transportatio

4、n. However, the urban planning and traffic structure of Hefei cant catch up with the development of low-carbon transportation. In order to advance the development of low-carbon transportation in Hefei, the following are some relative countermeasures: Optimize the environment of walking and cycling t

5、rips , to develop energetically public transit; to increase the energy-saving emission reduction efforts of vehicles; to encourage the residents to choose low-carbon transportation; and to perfect the urban traffic planning.Key words: Hefei; Low-carbon transportation; government; planning目 录1 引言.12

6、合肥低碳交通的现状.12.1 合肥市发展与客货运量的发展.12.2 各种交通方式的碳排放现状.12.3 机动车持有量上升. .22.4 居民的出行方式. .23 合肥低碳交通存在的问题. .23.1 公共交通供需失衡.23.2 城市交通基础设施投资不足.33.3 城市交通规划落后.33.4 低碳交通消费意识不强.44 合肥发展低碳交通的措施.44.1 优化步行和自行车出行环境.44.2 大力发展公共交通.54.3 推动机动车的节能减排.64.4 鼓励居民低碳交通消费.64.5 完善城市交通规划.7参考文献.71 引言 交通是碳排放的重要排放源和主要能源消耗体之一。目前低碳概念在城市交通中的实践

7、主要是推动城市交通的节能减排和促进交通运输的健康可持续的发展。低碳交通是在气候变化以及其对人类生存造成的影响不断加重的现状下，为了促进节能减排、保护生态环境和实现经济健康可持续发展，依据各种交通运输方式的特点，通过对系统进行调节和一些绿色技术的更新升级，最终把低碳观念贯彻到交通领域的全周期和全产业链，促进低碳社会的成功转型。1低碳交通具有能耗低、污染小、排放量低、方便快捷、灵活性高等特点。其目标是在交通基础设施和交通运输中，减少对于传统高碳能源的高强度消耗量，最终达到交通运输中能源使用效率提升,交通运输的用能结构优化,交通运输发展方式转变的目的。2鉴于近年社会客货运碳排放量增幅尤为突出，应两手

8、抓私人交通出行规模和私人小汽车排放强度，达到降低碳排放量的目的，并以“结构性低碳+技术性低碳+政策性低碳”的框架体系作为低碳交通的定位，三者协同互补，使各种政策和技术工具相互影响和优化，从而得到最佳的交通碳减排效果。 近年来，各地交通建设取得了显著的成绩，而一些数据表明交通逐渐成为促进碳排放增长的主体。在过去的10年中，全球CO2排放总量增加了13%，而来源于交通运输的碳排放量占总增长量的25%3，所以，加强城市低碳交通建设是降低碳排放量的主要手段，而且其对于能源结构的优化、能源利用效率的提升、居民生活质量水平的提高和城市经济社会的快速发展发挥着重要作用。2 合肥低碳交通的现状分析 本文采用了

9、对比研究法、问卷调查法、文献阅读法的研究方法。其中的数据来源于参考文献和借鉴了一份关于合肥交通的调查报告。2.1 合肥市发展与客货运量的发展 近年来，合肥发展很快，运输量增加迅速，因此对于交通提出了更严格的要求。2007-2012年，合肥市建成区面积由225平方千米增加至378平方千米，增加了 68%；城市公路客运总量从7726万人增加至31858万人，增加了312.35%；城市货运总量从5806万吨增加31525万吨，增长442.97%4，可以说，客运量和货运量的快速上升是城市交通能源消耗加速增长的主要影响因素之一。2.2各种交通方式的碳排放现状 在城市交通系统中，不同的交通工具其能源单位消

10、耗（每人千米或者每吨千米的能源消耗量）是不同的。在2010年，以公共汽车来作为一个基准，自行车、快速公交、有轨电车、轻轨、地铁、无轨电车、摩托车、小汽车的能源单位消耗分别为0、0.3、0.4、0.5、0.8、5.6、8.1，非机动化交通工具能源单位消耗很低，均不超过1，而摩托车和汽车这类机动化交通方式的能源单位消耗量是非机动化交通方式的十几倍；自行车、轨道交通、小汽车、摩托车的废气总排放量比为0、0.7、19、27.55，由此我们可以得出，机动化交通工具的能源消耗量和碳排放值远高于非机动化交通工具，且在各种机动交通工具中，小汽车的能源单位消耗量及碳排放值都比较大。2.3 机动车持有量上升 20

11、10年，合肥市家庭所拥有的各种交通工具中，占有率最高的是电动车，至少有一辆电动车的调查居民为34.8%；仅次于电动车占有率的交通工具为私人小汽车，至少拥有一辆私人小汽车的调查居民为34.3%，至少拥有两辆私人小汽车的调查居民为3.8%，自行车、摩托车和单位配车的调查居民占有率分别达到了21.7%、11.2%和8.0%。从这些数据我们可以明显看出，随着经济的发展和居民收入水平的提高，私人小汽车和电动车的居民拥有率不断的提高，而机动化交通方式的碳排放量较高，这样无疑会增加碳排放量。2.4 居民的出行特征近几年来，合肥城市居民出行方式逐渐以机动车为主，从下图可看出。 图1 合肥居民出行方式（2010

12、年） 从图1中可看出，2010年合肥城市居民主要出行方式为步行、公交和私家车，基本形成了短途以步行为主，中长途公交车和私家车并举的出行格局。与2006年合肥城市居民出行相关数据比较来说，出行方式出现了较明显的变化，随着城市规模的扩大，出行范围的扩展，自行车和步行所占比重分别降低了15.82% 、5.92%，而在远距离出行时，居民趋向于选择更为方便快捷的交通工具，则私家车和公交车所占比重分别上升了19.30% 、5.54%，机动车的出行比例总体达到了59.01%6，相比2006年上升了21.11%，而对比其他百万人口城市居民的出行特点，合肥居民各种出行方式中私家车所占的比例较高，这样的格局同样会

13、增加合肥市的碳排放量。3 合肥低碳交通存在的问题3.1 公共交通供需失衡随着合肥市规模的不断扩大，城市居民的出行的范围拓展，出行的时间延长，公共交通作为一种低碳交通方式，应该加大力度发展。合肥城市公交路网密度在2007-2009年和2010-2012年两个阶段的平均增长率分别是8.16%和7.54%，都低于建成区在这两个阶段平均增长率12.23%和7.97%，这些数据很直观地显示合肥市的公交路网密度远落后于合肥市城区面积的扩展。特别是在新城区的建设过程中，公共交通的站点设置并没有与新城区的发展相配套，导致在外围地区无法开通交通线路，给居民的出行带来不便；公交车停保场的数量太少，在首末站占道停车

14、的情况很多；硬件配套设施的缺乏等等。这些都是制约公共交通的发展的主要因素。合肥市即将踏进城市交通结构转型的重要节点,机动化水平较高、发展较快，如果公共交通不能很好的为城市居民的日常出行服务,将导致其他机动出行方式的迅速增长,增加能源消耗和碳排放量。3.2 城市对于交通基础设施投入不合理 城市交通解决的是城市居民衣、食、住、行中的日常基本生活需求之一，可以说，城市交通建设是城市最为重要的基础设施和重大的民生工程之一，是政府理应提供给广大居民的基本公共服务，是城市经济健康快速增长和社会良性发展的重要推动力。因而政府应该在交通基础设施上给予充分合理的投资。 但就现状来，合肥市对于交通基础设施的资金投

15、入明显不够，2012年，合肥市对于轨道交通和道路桥梁资金投入分别占城市市政建设固定资产投资的6.81%和66.27%，道路桥梁投资比轨道交通投资高出了近10倍，由此可见，合肥市对于城市道路桥梁建设的投入相比太高,而对于轨道交通的投入相比太少，对于两者没有做到公平对待。3.3 城市交通规划落后城市交通规划要有前瞻性、稳定性、发展性。城市交通规划作为实施低碳交通的重要环节，但一直处于无足轻重的地位，制定规划时，并没有兼顾交通规划与城市其他领域的规划。居民选择公交作为出行方式的比例仅占25.52%，可见低碳的公共交通方式并未成为现交通体系的主体，城市交通体系也没有发挥出其应有的整体效益，未能降低城市

16、的能源消耗和碳排放量。另外，合肥市城市交通整体缺少合理有效调控。2009年，政府为方便公交的出行设立一些快速站台，但与地铁的规划和建设冲突而停止，已建成的快速站台停用，浪费了资源而公交出行依然不便。目前合肥正处于城市快速发展、大力建设的关键阶段，道路网密度不能满足机动车出行需求，造成交通拥挤，延长机动车的出行时间和距离，增加能源消耗和碳排放量；对于部分路段监管不严，处于混行状态；非机动车道明显不足，导致非机动车出行不便。3.4 低碳交通消费意识不强 随着经济发展，人们生活水平不断提高，“面子消费”、“过度消费”等这些不健康不环保的购物观念开始频频出现，例如一些汽车消费者对于购买大排量豪华汽车有

17、着极大地热情，认为汽车越豪华证明车主地位越高,认为选择公共交通是没钱的象征，有时只是短短几百米的路程也开着汽车，还没有意识到将低碳消费理念落实在生活的方方面面。有数据显示，公车人均每百千米能源消耗是小汽车的8.4%,私家车快速增多使城市能源消耗和碳排放量增加，使得城市的大气污染和热岛效应更加严重。4 合肥发展低碳交通的措施4.1 优化步行和自行车的出行环境 近年合肥城市规模为适应人口急剧增长和经济的迅速发展变得越来越大，与此同时城市居民出行范围也不断的扩展，出行时耗显著增加，这使得居民更加注重提高出行的效率与舒适度，在出行时，更偏向于选择机动型车辆。但交通堵塞是机动化程度的快速提高的弊端，这无

18、疑会使居民出行时耗变长，使用机动化交通方式节省的时间差不多可以与因道路拥挤延误的时间相抵消，同时也带来了大量的汽车尾气排放。所以，为了降低交通运输过程中的碳排放量，更为了居民方便快捷的出行，合肥理应加大力度优化步行和自行车出行的环境。当前，合肥市在道路建设中是以车为主，行人和非机动车辆仅处于次要地位，并没有专门为自行车设立车道，所以应该尽快完善措施以方便自行车和步行等非机动出行。比如,保障自行车道和步行道的可达性和自行车道的容量，既满足其基本需要，又不会占用过多空间；加强对非机动车道的监管，严惩侵占自行车道和人行道的恶劣行为。可以先行试点，设立一些自行车道和人行道的交通示范道路，提高道路铺装率

19、，对一些道路周边进行绿化，提升合肥市交通环境的品质。政府可出台一些优惠政策，比如只要居民步行或者骑自行车去参观博物馆和科技馆等场馆，均可享受门票优惠。合理规划公共自行车租赁点，健全租赁网络，方便居民骑自行车出行。4.2 大力发展公共交通我国一直高度重视节约能源、减少排放和保护环境，我国十二五交通规划中提到：必须让公共交通享有优先发展的权利，加大力度完善公共交通系统，提高其在各种出行方式中的占有率。这里的公共交通主要是指常规公交、快速公交、轨道交通和出租车，在完善合肥市公共交通网络时，对于轨道交通和快速公交等这些大载运量的交通方式应给予高度重视。温家宝在政府工作报告中谈及节能减排和保护环境这些问

20、题时，着重强调应优先发展城市的公共交通。这说明我国政府非常重视交通领域的节能减排，而其根本途径就是优先发展城市的公共交通。7具体措施如下：一是加大力度发展合肥市轨道交通。以小汽车作为基本标准，公交车每百千米人均能源消耗占小汽车每百千米能源消耗的8.4%，轨道交通每百千米人均能源消耗占小汽车每百千米能源消耗的5%，轨道交通每百千米人均能源消耗比小汽车少2131kJ；人均二氧化碳排放量中，轨道交通的人均二氧化碳占小汽车的21.7%。由此我们易得出，发展低碳交通的关键是轨道交通。在具体实际中，发展轨道交通应该根据合肥市的现实情况。在城市中心地区，如果城市空间允许则发展高架轻轨系统，因为轻轨系统造价比

21、地铁便宜；如果市中心城市空间无法解决高架轻轨系统，则应该发展地铁来解决城市交通。8在规划城市轨道交通路线中注重科学性和建设标准的规范化，循序渐进的完善地铁等城市轨道交通系统。二是加快发展快速公交系统。快速公交具有迅速、容量大、便宜和快捷的特点，日后即便地铁建成并投入使用，快速公交仍需要建设，因为和地铁搭配起来更方便人们的出行，且具有地铁所没有的优势。三是积极发展常规公交。在对城市进行交通规划和建设时，应将城市规模、人口数量和经济发展水平考虑在内，坚持干支配合默契、结构合理、高效方便的公共交通系统。可采取以下措施：增加线网密度和站点数量，站点尽可能接近居民住宅区，特别是新建设的居民住宅区；使用新

22、能源、混合动力、清洁能源的公交车数量应进一步增加，并且在相关行业中鼓励使用电动汽车，以达到公交车碳排放量降低的目的；政府要加强政策支持，对于公共交通的财政税收方面要增加财政补贴，为群众提供安全、高效、快捷的公共交通服务。4.3 推动机动车的节能减排 近年来，合肥市私家车的拥有量增长势头强劲，虽说人民生活水平提高，开始注重生活品质，私家车的增多也是其必然趋势，但是因此出现的一系列问题，比如交通拥挤、环境污染以及停车困难等问题，都亟待解决。我们已经知道，公交车每百千米人均能源消耗仅占小汽车的8.4%，所以实施交通低碳化的重点是减少小汽车的出行频率，具体措施如下：第一，政府制定相关法律法规和采取一定

23、行政措施。比如减少停车位数量、不专门给机动车停车提供便捷服务、上调停车收费价格、上调燃油税等等，为控制合肥市区内私家车数量过多，可提高私家车在合肥市区内的出行以及停车成本，使城市居民少购、缓购甚至不购私家车。第二，借助财税刺激和市场激励手段，推广能耗较低的汽车。就购买奖励这方面来说，制定相关优惠政策，例如减免在购买低能耗汽车这一环节的税收，并实施贷款优惠，高能耗高排量车增加其税收，低能耗低排量降低税收；政府起领导作用，优先买购新能源车，在公交车、出租车、公务车等交通工具上投入使用；鼓励使用新能源汽车，使其在停车和行驶方面享有优先权等等；并降低道路的附加费。第三，加大力度研究和推广高效环保的城市

24、交通运输技术。随着机动车减排技术的提高，城市交通的碳排放量可有效降低，就我国而言，机动车的能源消耗和排放水平还远落后于发达国家，技术明显不够。9有测量数据显示，新技术有突破性进展的柴油车与同排量的汽油车相比较可节油30%，动力提高30%到50%，CO2排放量降低25%。而因目前还未攻克一些技术难关，且柴油发动机具有冒黑烟、噪音大、易熄火等缺点，使其仍未在乘用车上得到大力的推广应用，令人对其敬而远之10，所以应加快对柴油发动机的研究进度。除了公共汽车和出租车之外，还要加快推进货运机动车的“油改气”、“油气兼容”的进程。等到条件成熟时，清洁能源锂电池可以应用到全部的公交车上，在满足交通正常需求的同

25、时进一步实现公交车领域的节能减排。第四，重视气站、电站等相关基础设施的建设。可完善规划沿线气站、电站等基础设施的规划和建设，对其建设用地给予优惠政策支持，以此来加速推广清洁能源车进程。在机动车上安装车载信息系统，以达到搜集、处理和共享各种交通信息的目的，同时提高预测交通状况的准确性，缓解交通拥挤以及停车的压力。4.4 鼓励居民低碳交通消费 联合国环保规划署执行主任施泰纳曾说过:在降低CO2的排放量的过程中,普通大众有能力去改变未来。在增强城市居民对低碳出行的认识和自觉度上，媒体可大力发挥其积极作用。正面积极进行引导，鼓励有限度地使用小型或小排量私家车,倡导居民在出行时乘坐公交、骑自行车或者步行

26、,以达到减少污染物排放的目的；媒体可以在地球日、无车日、臭氧日等活动日中，组织活动在城市居民中宣传低碳交通的概念，在期刊中设立关于绿色交通的专栏；在校园和社区等公共活动区域，建立宣传低碳交通的基地。政府可制定城市低碳交通条例，以法规形式制约人们高耗能高排污的行为，在社会公众中加大宣传力度，营造出低碳交通是每个公民出行首选方式的社会环境和舆论氛围；采取一切法律、经济、技术以及公德方面措施，积极引导居民在交通中“减碳”消费；最大限度发挥公共交通载量大、价格低的优点，引导公众在出行时理性选择公交车这种低碳交通方式。4.5 完善城市交通规划交通系统的首要作用是要支持城市功能的实现和城市空间拓展的可能，

27、所以，交通规划设计就要把周边的土地利用这点考虑进来。交通系统与土地利用方式两者之间是相互作用的关系：一方面，土地利用方式产生了人类活动在不同城乡地区的分布并最终影响了运输需求；另一方面，交通设施的供给程度影响着土地使用本身的可达程度，促使土地利用情况改变。所以，要实现低碳交通这一目标，完善城市土地规划是重要突破口。 合肥在对城市交通进行规划时，针对道路交叉口、道路断面和道路红线等这些低碳用地范围制定详细规划。加大对于交通道路的财政投资，特别是公共交通道路的投资，对自行车、电动自行车和机动车设立专门的车道，利用显著标志标示,达到对行人警醒的作用，并采用隔离桩与机动车隔离开来,保障行人安全通行，避

28、免混行的情况发生，道路在建设时兼顾机动车和非机动车。鼓励居民就近就业，以减少居民跨区出行的频率，缓解交通的压力。参考文献：1 宿凤鸣.低碳交通的概念和实现途径J.综合运输 ,2010,（5）:13-17.2 来建波,任建兰.中国低碳交通运输体系构建的必要性及治理模式探讨J.华东科技管理,2012,（4）：63-66.3 艾有福.论低碳交通发展的伦理路径J.南华大学学报(社会科学版)，2012,（3）：41-46.4 许红.合肥市低碳交通发展路径研究J.安徽科技，2014,（12）：38-40.5 孙红霞.关于焦作市低碳交通建设的问题J.城市问题，2011,（6）：52-75.6 顾康康,蔡倩.合肥城市居民交通出行特征分析J.安徽建筑工业学院学报（自然科学版）,2012,（2）:59-63.7 张雷.我国低碳交通的现状和对策分析J,节能技术，2013,（1）：79-83.8 劳诚.试论合肥城市交通J.当代建设,2001,（4）:4-6.9 卫蓝,包路林,王建宙.北京低碳交通发展现状、问题及政策措施建议J.公路,2010,（5）：209-212.10 赵靓.机动车尾气污染及其减排措施J.环境科学与管理,2008,(5):87-88.