毕业论文(交通运输的发展及趋势).doc

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1、绪论：交通运输的发展及趋势交通运输是人类社会生产、经济、生活中一个必不可少的重要环节。随着社会和科技的发展,人们对交通运输的需求迅速增长,从而形成了现代的交通运输业。交通运输是一个迅速发展的产业,公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输和管道运输是现代社会中交通运输的主要方式。据1997年统计,这五种运输方式的运营总里程已达到1594万km,货运总量已达127.5亿t,货运周转量达到38214亿t/km,客运总量达到132.2亿人,客运周转量为10019亿人/km。改革开放以来,我国公路运输业快速发展,从完成的运量和,公路客运已成为主力的客运方式,公路货运量远远超过其他运输方式,周转量快速增长,

2、这充分说明公路运输方式在国民经济及社会发展中发挥着愈来愈重要的作用。随着社会和经济的发展,社会总运量将以5%左右的速度不断增长,对于运输服务质量的要求将日趋强烈。面对如此强大的市场需求和剧烈竞争,现代运输业的根本出路在于促进科学技术进步,用现代信息技术来改造和提升传统的运输产业,达到高服务质量、高运输效率和低运输成本,实现交通运输的全面现代化。在采用新技术实现现代化方面,各种运输方式虽有不同的特点,但却存在着共同的发展趋势,即提高速度、加大载重、走向智能化和保护环境。1提高速度提高运行速度是交通运输发展过程中的永恒话题。任何一种运载工具都在特定的介质中运行。随着科学技术的进步,能够克服介质阻力

3、而不断提高前进速度。但是,如果与提速带来的效益相比没有明显的优势,那么这种提速也就没有生命力。例如水运,水中的阻力比大气中的大得多,提速受到很大限制,一般在90 km/h以下,提速只能是减少或脱离与水的接触,如水面飞机。同样,地面交通也受空气阻力的限制。如列车、汽车等地面运载工具的速度超过300 km/h时,80%以上的阻力来自周围的空气,只能靠加大牵引力来获得更高的速度。从技术上是有可能的,但经济与否,还有待考证,这就是超高速磁悬浮列车至今仍停留在试验阶段的原因。航空与水运是一样的,要提速就得减小或脱离与空气媒体的接触,如宇宙飞船(没有空气)。所以,无论哪一种运输方式都有一个经济提速的空间。

4、各种运输方式提速的方法有共同的特点。首先,必须加大牵引力来获得足够大的驱动和制动功率,才能克服周围介质的阻力,跑得快、停得住。其次,必须有动力特性优良的运载工具,自重轻、阻力小、运行平稳、确保安全。另外,在运输基础设施方面也应尽量平直,减少对运载工具的干扰。2提高载重如果说客运最关注速度的话,那么货运先要考虑的就是载重。客运高速化和货运重载化共同构成了现代交通运输的主体。以公路运输为例,以前的运输车辆,车型结构不合理,技术性能较差,运输生产效率较低、效益也低,而现在的载重汽车不但从结构上和性能上进行了改进,载重量也由原来的几吨提高到几十吨甚至几百吨,大大提高了运输效率和经济效益。船舶也趋向大型

5、化和专业化,特大散货船已达36.5万t,液货船最大可达56.3万t,最大的集装箱船能装载6 797 TEU,载重300 t的货运飞机已投入使用。目前,我国铁路主要干线已经开行了5 000 t级重载列车,并且达到了相当规模,如京广线一些区段日均开行5 000 t级重载列车达30列40列,大秦线日开行6 000 t级重载列车67对。重载货运是综合运用一系列高新技术的结果。超强材料和结构的采用、超常功率的牵引和制动、大宗货物的集散和管理等,都是各种运输方式实现重载化亟待解决的问题。3智能化智能运输系统(ITS)是通过对关键基础理论模型的研究,将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有

6、效地应用于交通运输系统,从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。交通运输现代化的必由之路是信息化,信息化的高级阶段就是智能化。智能交通系统是当前发展的重点方向。20世纪60年代末期,美国就开始了智能运输系统方面的研究,当时称为电子路线引导系统。20世纪70年代是日本研究ITS的初始阶段,1973年日本国际贸易和工业省发起了全面的车辆交通控制系统的研究,从而拉开了国际ITS研究的序幕。80年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统(ITS)的研究与开发。进入90年代后,汽车电子技术开始向智能化、微型化、集控化方向发展,智能化集中传感器和智能化执行机构也付诸使用,如高速

7、公路和城市道路的智能控制系统、城市交通流诱导系统、车辆定位及通信系统、车辆安全系统、收费管理系统等,都急待开发和推广。铁路在开发列车自动驾驶系统、调度管理信息系统、运输信息管理系统等基础上,有待统一集成,发展现代智能铁路系统。水路运输智能化包括船舶智能化、岸上支持系统智能化和水上运输系统智能化。航空运输系统智能化,即新航空系统,包括通信导航及监视和空中交通自动化管理。预计到2020年,计算机技术、远程购物存储、计算机科研等将代替目前地实物运输,而且运输方式也将增多和改进。未来的车辆将会自重更轻、成本更低、排放系统更先进。总之,技术进步对未来交通运输系统的改进将起着决定性的作用。交通运输智能化内

8、涵十分丰富,信息技术应用在此有着广阔的空间。4环保化交通运输在环境持续性危机中起着很大的影响。例如汽车尾气对大气的污染、油船的泄漏和垃圾排放对水的污染、公路铁路施工中的不合理取土和填方、飞机汽车火车等噪声污染、电气化铁路和通信线路的电磁干扰等,都说明建设生态洁净型的现代交通运输系统是非常重要的。汽车运输环保化是国际上最受关注的问题。许多国家已制定限制汽车燃油蒸发污染的法规。油箱必须密闭,防止蒸发。燃油系必须装有带木炭吸附剂的容器。加油时的燃油蒸气则由加油站特殊加注器来回收,这样汽油中蒸发的气态丁烷可以得到有效控制。目前,比较现实的措施有两个:1)采用洁净化燃料,如煤化汽油、甲醇、天然气、液态氢

9、等,不含硫的新型燃料;2)采用混合驱动,减小发动机,增加电机驱动,实现怠速关机和回收部分调动能量。电子技术不再是作为机械结构的替代或增补,而是强调总体设计的机电一体化,强调汽车的自动化、智能化、网络化和信息化。现在已有部分型号的混合驱动汽车投放市场。铁路电气化是成熟的环保运输技术。高速铁路是生态最洁净的现代交通。城市轨道交通是城市交通走向洁净化的重要途径。高速化、重载化、智能化和环保化是交通运输发展的共同趋势。各种运输方式在解决这些问题上的技术路线和经济路线大同小异,又各有其特点。从共性出发,把握个性,是使交通运输业不断发展,达到现代化交通的必由之路。第一章：交通运输的管理交通运输管理的特点交

10、通运输是经济部门 ,任何经济部门都必须实现其经济目的、目标 ,要实现这种目的、目标就必须遵从经济学原理 ,即要按经济规律办事。交通运输管理的基础原理也只能从经济学中去寻找、发现和抽象。然后再根据交通运输的特点建立交通运输经济学理论 ,从中导论出交通运输管理的特点。1 交通运输业的显著特征1.1 公共性与强管制性交通运输业是为各种生产、人民生活提供的一种必不可少的服务行业。那么 ,运输业 ,特别是运输基础设施就必须具有公共服务特性。因而它必须公平地为社会所有行业、所有成员服务。它不能像一般行业、企业那样 ,单纯地或过分突出地以获得最大盈利为目标而进行生产。正因为如此 ,运输经济初始是从福利经济学

11、中提出的。运输系统中由其公共特点伴随而出的还有一个强管制性的特征。由于运输业是为全社会提供一种必不可少的服务行业 ,它的公共性必然导致政府对它的高度管制 ,特别是对运价的管制。一旦运价受到最高价格的限制 ,就将对运输的均衡起干扰作用 ,这时就不能按正常的均衡性去思考问题。1.2 资本密集性与沉没成本交通运输业所需投资额度极大,其中又以固定设施的投资额最大。可见这种行业具有资本密集的特点。一旦投资 ,其设施就很难转作他用 ,或者说其残值极低。因此 ,交通运输业的设施投资后 ,不能改变其用途。若作他用 ,则无法收回投资。这就是大部分交通运输投资都具有沉没成本特性的原因。1.3 国际性与大系统性在经

12、济、贸易、金融等全球化的今天 ,交通的全球化不但首当其冲 ,而且它还将是一切全球化的载体或根据。在这种情况下 ,就要求我们的运输网不仅在国内成为一个统一的大系统 ,同时还要求它能与国际同质的运网“接轨”,统一运作。1.4 需求的快变性与供给的慢变性一般商品的生产与销售是靠仓储之中供需均衡的平稳实现的,而运输产品则是实现位移 ,它是一种不可储存的过程。运输供给具有慢变特性 ,但运输需求却具有快变特性 ,需求量随时间、地点等条件的变化而快速变化 ,在种种快速变化的需求面前 ,运输供给不能及时作出反应 ,显得完全无弹性。但它又要尽可能满足需求。故在运量急剧增加时（如春运）,存在大幅度降低运输质量去适

13、应需求、求得均衡的问题;而在运量大幅度减少时 ,则只好靠闲置设备去求得均衡。1.5 产业内部的弱替代性运输经济学中研究的对象是现代运输产业 ,一般涉及到铁路、公路、水路、航空和管道五种运输方式。正是这五种运输方式联合组成了国家的综合运输。在这五种运输方式之间存在的既不是完成异功能的协同关系 ,也不是完成同功能的竞争关系 ,而是在某些区间为同功能、某些区间又为异功能的一种相互有弱可替代性的关系。反映到综合运输系统中这种关系有时就呈现竞争性、有时又为协同性。因此在综合运输系统中 ,这五种运输方式往往是各领风骚数十年。2 交通运输管理特点2.1 交通运输管理高度重视开放性由于交通运输业不但具有国际性

14、与大系统性的特点,同时还具有公共性 ,其中的公共性实际上从来就只是特指国家或一定地区内的公共性 ,所以这种公共性中暗含有“排他性”和“封闭性”的要求。这与国际性中明显的开放要求相悖 ,但这两种特性又都必须遵从、实现。因此在交通运输的管理中就必须研究如何使这两者很好统一的方法。一个国家或一个地区之内的交通运输中都有自己独立的硬件和软件。但这些硬件和软件又必须与外部世界接口。如路网等硬件在口岸处与邻国实现接口 ,其管理软件要有内外衔接操作的方法。通过这种管理方法就可使一个国家或一个地区其内部有相对的独立性 ,而在一定的指定地点利用一定的方法对外部又可能具有强有力的开放性 ,从而达到使一个国家或地区

15、发展中的独立性与进步性能互相促进的目标。可见交通运输管理中不仅要有国情观 ,而且还要有球情观。落实到具体的管理工作中时 ,就要求交通管理中的各种法规、制度、细则等必须与世界现行的作法衔接 ,并有具体的实施方法。2.2 行政管理在交通运输管理中的重要性由交通运输行业的公共性和强制性可知 ,价格机制在其行业中的作用受到严重制约。又因运输有沉没成本极大的特性 ,这使得竞争者一旦退出竞争 ,就会使其资源造成巨大的浪费 ,故行政管理在交通运输管理中依旧很重要。与法律、经济、思想等管理方法之中的行政管理方法相比 ,它与经济管理方法的有效域较为邻近 ,而其它方法有特定的有效范围 ,故两者总易伴随出现。正因为

16、如此 ,每当受到一些结构性的限制 ,使经济管理方法不能起应有的作用时 ,必然会重视行政管理方法。反之 ,经济管理方法能起作用时 ,就可能忽视行政管理方法。特别是我们万不可因过去忽视经济管理方法、今日重新开发利用并大见成效之际 ,对行政管理方法不分青红皂白 ,一概弃之不用 ,还得按具体情况具体分析这条马克思主义原理行事。特别是像对运力增长之类的控制 ,利用经济手段调控的幅度十分有限 ,而采用发放许可证的方法却很有效。需要指出的是虽然运输行业中许多有成效的调控手段是行政手段 ,但其实施的强度和利益分配准则还是要以经济原理为依据。可见交通运输行业走向市场时 ,行政管理工作应更加强化。故相对其它行业而

17、言 ,交通运输管理中的行政管理手段仍是一种必不可少的重要手段。2.3 提高交通运输行业服务质量的困难运输行业只是一种实现货、客空间位移的服务 ,且这种服务具有无法储存的特性。运输供给变化的速度慢且弹性小 ,但社会对运输所提供的服务要求幅度大小变化的速度则很快（如春运） ,且弹性也小 ,而运输供给与运输需求之间又必须实现均衡。倘若利用价格机制调控均衡其效果是甚微的 ,因为一方面受公共性的限制 ,调价幅度只能是有限的。另一方面则是受需求弹性小的约束。所以运价机制不能有效地调控运输供需之间的平衡。但又必须使其得到均衡（ 如春运中不能大幅调价 ,又要保证旅客春节前抵达目的)地 ,如何办 ? 这时只有降

18、低运输服务质量以求实现均衡。这也就是运输行业中无法避免质量不稳定的现象。运输波动性质量的出现 ,实际就是运输质量不高的表现。这种波动又是结构性的因素所导致的。也就是说提高交通运输行业服务质量是十分困难的。2.4 运输管理应特别重视规划管理正因为交通运输供给实现的周期太长、产品不能储存,加之基础设施资本密集、沉没成本大,社会又需要有效地实现交通运输均衡,只好通过对运输进行规划来超前实现预期均衡。特别是运输中路网供给的实现最慢又具有大系统性,故在交通运输规划管理中,更要重视路网规划,尤其是国家的交通路网规划。2.5 交通运输竞争只能是一种准竞争准竞争是一种“适可而止的竞争”。交通运输竞争之所以只能

19、是准竞争是由运输方式间的弱替代性决定的。可替代性中才具有竞争性 ,而弱替代性中只能存在弱竞争性。运输中的弱竞争性就意味着一种运输方式不可能通过竞争取代另一种运输方式;在各种运输方式之间也不可能“汉河楚界”地自扫门前雪 ,无视对方的存在。而只能是以既竞争、又协作的格局发展。因此在交通运输行业的竞争管理中 ,一定要控制竞争水平,既不能出现过度竞争 ,又不能没有竞争。竞争过度或取消竞争都将造成交通运输资源的浪费。国外的交通运输管理日本交通运输管理概况日本是我国一衣带水的近邻，有着悠久的历史，在思想文化、历史传统等方面与我国既有相似之处，也存在许多差别。同时，日本又是一个发达的资本主义国家，在国家和社

20、会发展的过程中融入了诸多西方发达国家的元素。因此，研究其交通行政管理体制的历史、现状及其改革理念，对我国交通管理体制改革具有十分重要的借鉴意义。一 日本交通运输业概况1.公路截至2005年3月底，日本全国公路通车里程已达121万公里。其中高等级干线公路达1.2万公里，高速公路达2480公里，一般公路约120万公里（主要包括辅助国道约5.4万公里、都道府县道路约13万公里，市镇村道路约97万公里）。目前已成为世界上公路密度最大、拥有最先进综合交通系统的国家之一。2.铁路在铁路运输方面，日本铁路全长为46000多公里，其中电气化高速铁路2000公里，主要铁路干线多分布在沿海一带。在结构上，日本的铁

21、路交通网由纵横全国的国营铁路、大中城市之间的私营铁路和城市内的地铁构成。3.航空日本的航空业经过50余年的发展，如今己成为航线覆盖全球、立方体式管理、多元化经营的高度现代化的交通运输产业。它起步较晚，但发展迅速。定期航班的运输总周转量在1965年即排名世界第8位，到了1968年又上升到了第5位。在国际航空运输协会（IATA）公布的全球航空公司2002年国际客运排名中，日本航空位居第6。4.水运日本是狭长的岛国，资源缺乏，是贸易立国的典型国家，国际贸易是其生命线，国家经济对外依赖性极强，因此必须维持海运生命线和港口对外窗口的特殊地位。由于日本的特殊地理位置，其境内港口较多，沿海运输十分发达，内贸

22、吞吐量占到总吞吐量的2/3，近海货物周转量占到总量的40%50%。因此，海运和港口对日本经济的发展尤其重要，是世界上最大的海运大国，其34400公里的海岸线上拥有近1100个港口，其吞吐量约占世界总海港吞吐量的1/4。二 日本交通运输管理架构二战以后，日本的交通运输管理体制历经多次变革，总的变革趋势体现了由分散管理、各自为政向集中统一和综合管理的方向发展的改革取向。目前，日本交通运输实行纵横结合、以横为主的管理体制，从总体上加强对全国交通运输的规划、建设和管理。1国土交通省机构设置目前，国土交通省（Ministry ofLand,Infrastructure andTransport）为日本统

23、管交通运输的中央部门，统一对全国的公路、水路、铁路、民航等进行综合管理。国土交通省是在2001年政府机构改革中由原运输省、建设省、北海道开发厅和国土厅合并而成，在内阁12个省中规模最为庞大，主要负责国家有关土木、建筑、国内外海陆空运输事务管理、国土整治、开发和利用等。日本国土交通省包括本省和外局。本省下设内部部局、施设等机关、特别机关和地方分支部局，外局设立船员劳动委员会、海上保安厅、海难审判厅、气象厅等部门。在本省中，内部部局是其核心部门，由13个职能部门组成。施设等机关包括国土交通政策研究所、国土技术政策综合研究所、国土交通大学校、航空保安大学校;特别机关下设国土地理院和小笠原综合事务所;

24、地方分支部局有4个，分别为地方整备局、北海道开发局、地方运输局、地方航空局、航空交通管制部。在本省内部部局中，与交通运输行政有关的部门包括:综合政策局、道路局、铁道局、北海道局、海事局、港湾局、航空局。2主要管理部门的职能（1）综合政策局综合政策局的职能范围较为宽泛，涵盖了制定国土交通省的综合基本政策、解决环境保护问题、促进信息技术进步、促进海事发展、参与国际事务，以及促进居民住宅的供应量，解决出生率降低，人口老龄化和残疾人带来的问题等多个方面。（2）河川局河川局制定实施洪水控制和水资源利用措施，适合城市化的各阶段，保护和恢复内河环境的风景和自然风貌，防止沉积危害。（3）道路局道路局负责建设主

25、干道网络、城市改造、保证交通运输的畅通无阻、促进联合运输等多个方面。（4）铁道局铁道局负责完成已列入计划正在建造的Shinkasen铁路的研究与建设工作，把传统的铁道改造成高速铁路;负责磁悬浮列车和摆式列车的研究发展工作并把这些技术推向市场。同时发展城市铁路，采取措施减轻城市铁路拥阻。（5）道路运输局道路运输局的职责在于建立一个安全、环保和有吸引力的运输系统，解决环保问题，研究发展燃油更经济、排放更低的汽车，制定更严格的排放法规，研制低污染汽车（如压缩天然气汽车），大力促进汽车的回收利用。同时，提高安全性，促进智能运输系统的发展，通过信息技术使车辆智能化。（6）海事局海事局负责发展海洋运输，支

26、持新技术发展，鼓励娱乐艇业发展;建立严格的船舶建造标准，加强营动船舶的检查，保证海洋运输的安全性和保护海洋环境;培养海事人才，支持海洋事业等。（7）港湾局港湾局负责建立一个有全球竞争力的物流网络，组建海洋运输效率和船舶交通安全并重的“海上高速公路网络”，建设国内贸易终端站，满足多式联运的需要;负责建设一个充满活力并与人友善的港口地带，满足商业和居住的需要;重视防震设施的建设，保证生命财产免遭自然灾害的破坏，创建一个安全的生活环境。（8）民用航空局民用航空局负责机场以及航空运输基础设施的建设，保证航空交通安全，提高旅客便利和航空运输服务水平。三 不通运输方式的管理在中央体制框架下，日本在公路、水

27、路、铁道、民航等运输方式的管理上，既有相同的方面，又具有各自鲜明的特色。1.公路建设和管理体制日本国内公路建设与管理实行的是国土交通省、公路局、道路公团三级垂直管理体制。（1）中央一级管理机构设置及职能日本公路交通管理机构系按政府级别分级设置，主要分为中央政府管理机构和地方政府管理机构。中央政府管理机构即国土交通省，具体承担公路交通管理和建设职能的部门是道路局。道路局下设8个科，即总务科、路政科、道路交通管理科、规划科、收费道路科、高速公路国道科、一般国道科及地方道路和环境科。在国土交通省中，道路局作为国家道路管理的职能部门，其主要职责就是制定政策、法规、检查监督，并协调各都道府县和道路公团管

28、理国家公路。近年来，道路局为了提高对公路建设与管理的监控力度，在全国又下设了8个地方建设局，并在建设局之下组建了众多的相关事务所及办事处。后来为扩大地方自治权力，日本又将地方建设局与地方港湾建设局合并为地方整备局，但有关公路建设和管理的职能不变。（2）地方公路建设与管理体制日本公路按照道路法的规定分为3个类别，分别是高速公路、都道府县公路、市镇村公路。在日本不同类别的公路承建主体不同，其中承建高速公路的是道路公团，是由按照地域划分的7大股份公司组成。都道府县公路、市镇村公路则分别由都道府县、市镇村级的地方道路公司或地方公共团体承建和管理。道路公团日本道路公团是高速公路交通的主管单位，警视厅和属

29、地警察是参加交通管理的单位。日本汽车联盟、属地消防急救队受道路公团委托也参与交通管理，提供有偿服务。日本的道路公团始建于20世纪50年代，是目前全面负责日本高速公路建设与管理的法人机构。道路公团在发展的初期，是由日本政府出资组建的国有性质机构。近年来，伴随着道路公团民营化进程的加快，已全部改为隶属政府（国土交通省）的“半官半民”性质的财团法人。都道府县级道路公司都道府县道路建设公司是承担本辖区内除高速公路外的所有公路建设与管理工作。主要责是全面负责省级一般收费公路的建设与管理，涉及国家级公路管理的相关事宜，须由地行政长官与建设省大臣协商批准后方可进行。这类地方道路公司主要由各都道府县级行政机构

30、管理，相当于我国的省级管理。市镇村级公共团体市镇村公共团体是专门负责都道府县道路、市村镇内部一般公路，及收费道桥、渡口等设施的建设与管理的地方性机构。这类地方公共团体主要由市镇村级行政机构管理，相当于我国的县级管理。（3）公路交通管理机构的职能中央政府管理机构的职能中央政府管理机构即国土交通省，其中与公路交通基础设施资产管理有关的具体职能部门为道路局。道路局的职能是全面负责日本公路的规划、建设和养护管理，重点是干线公路网的规划、建设和养护管理。具体职能由下设的各部门负责。地方政府管理机构的职能地方政府管理机构主要指都道府县一级的管理机构，一般为这一级政府中的公共工程局、国土开发局或基础设施局，

31、其主要职能是负责域内道路的规划、建设、养护和管理。具体工作由下设的各部门负责，一般包括规划科、征地科、路政科、道路建设科和道路养护科等部门。道路公团的职能道路公团主要指日本道路公团、首都高速道路公团、阪神高速道路公团和本州四国联络桥公团。日本道路公团是日本收费道路的综合管理机构，负责全国收费道路包括城间高速公路和一般收费公路的新建、改建、维护、修缮、收费及其他方面的管理。2水路交通管理体制（1）水路交通管理机构设置及职能在国土交通省中，涉及水路管理职能的机构和部门主要有综合政策局、河川局、海事局、港湾局和船员劳动委员会、海上保安厅、海南审判厅等3个外局。日本水路交通运输管理体制。在涉及水路管理

32、的部门和机构中，综合政策局涉及整个交通运输行业的政策制定、规划等;港湾局主要负责港口的建设、利用、维护和管理等事务;与航运相关的管理几乎涉及河川局、海事局、港湾局、海上保安厅等部门;海上保安厅是管理与控制海洋、统一负责水上交通执法的专门机构。各部门和机构的主要职能。（2）日本港口行政管理体制日本是世界上最大的海运大国，其34400公里的海岸线上拥有近1100个港口。日本的港口按照其重要性分成特定重要港口和重要港口，1000多个港口中特定重要港20个，重要港口120个，地方港口800多个。日本的港口设施建设和管理的主体不统一，建设主体为国家、港口管理者、地方公团、集装箱码头公司等，管理主体多为地

33、方港口管理当局。 机构设置和政府职能日本把港口行政系分成两种行政行为，其一是建设行政，其二是管理行政。前者行政职能是主管港口的开发利用及管理等方面的设施建设行政，其国家主管主体是国土交通省和经济企划厅。港口管理行政又可分为设施管理行政和港口经营行政，前者管理港口设施，后者则管理港口装卸搬运及码头经营活动，行政管理部门既涉及到运输省、劳动省、大藏省、农村省、福生省和法务省等，又涉到地方机构和地方自治体，相对而言很复杂，但其管理主体是地方港口管理者。直接管理港口的部分是国土交通省，内设港湾局。就港口而言，每个五年计划都要制定港口的开发，利用、维护以及航道开发维护的基本方针。综上所述，国土交通省除了

34、制定港口开发，利用、维护基本方针和主管各个五年(七年)建港规划，还是各港口资金投入的主要审批管理机构。 港口设施建设主体和设施管理除了民间私人机构建设的项目归私有外（极少），日本港口建设的主体有国家、港口管理者、地方公团、集装箱码头公司等。其设施管理者多是港口管理当局，其中只有集装箱码头公司的设施由公司管理，公团投资的设施由公团管理，航道辅助设施由国家（海上保安厅）管理。日本的港口设施管理者根据1950年的港湾法都下放给了地方，中央政府不参与设施管理。在1000多个海港中，都、道、府、县管理港口600多个，其中特定重要港口8个，重要港口83个，共余是地方港口。市、町（镇）、村管理港口390多个

35、，其中特定重要港口7个，重要港口20个，其余是地方港口。按照港口法的规定，港口管理当局在港口设施管理方面的职责是:制定港口建设计划，其中包括设施项目及所需投资的申报;使港区内及所管理的设施维持在良好的状态;负责港口开发、利用、维护以及临港地区的必要港口设施的建设和改造工程;港口区内及临港地区内水面填筑、整地等造地和建设工程。3铁路交通管理体制（1）全国铁路网的形成日本铁路于1872年开通，比英国铁路晚了将近50年，采用的是窄轨方式。窄轨铁路虽然对于经济发展和形成路网是比较有效的，但其运输能力不足并且提速困难。即便如此，日本铁路作为国内的中心交通工具从其开通时就发挥了极其重要的作用，它的地位直到

36、汽车社会和喷气式飞机的20世纪60年代中期为止都无法被动摇。20世纪50年代末以来，日本的高速经济成长使国家的人口及产业进一步地沿着东京福冈的太平洋海岸和濑户内海海岸的地域集中。由于当时铁路线上旅客列车和货物列车混跑，公路建设也未到位，因此交通设施的输送能力成为阻碍经济增长的瓶颈。在这种形势下，日本对铁路进行了电气化改造，不仅对城市近郊的线路，而且对远距离的列车也采用了长大编组的电动车组，使之能高速运行。大城市地区的人口增加和郊区化居住，使城市旅客运输急剧地增加。因此需要长大编组的列车、运行间隔的缩短、运行线路的增加、车站规模的扩大以及配备先进的信号设备来满足人们出行的需求。经济的增长带来了巨

37、大的运输需求。远距离干线铁路的运输能力超过了设计能力，特别是作为旅客运输和货物运输大动脉的东海道铁路线，其开行的单方向列车已超过200列/日，运输能力基本达到了饱和，因而在列车的速度、安全保证等方面产生了各种各样的不适应。为了增强运输能力，当时采取并实施了强化线路、增设车场的待避线、扩大编组场、改进信号安全设备等设施，使运输能力得到了一定提高。（2）日本国铁民营化体制变革新干线铁路开通运营的1964年前后，日本的汽车化社会和航空运输正处于急剧的发展时期，远距离的运输需求大幅度地被航空运输、近距离的被汽车运输所取代。但是，作为日本国营企业的铁路却在经营上缺乏柔韧性，劳动生产率也比较低下，完全不能

38、适应交通市场的变化，因此产生了巨大的经营赤字。1987年，日本政府只好将20兆日元以上的累计债务以搁置方式把国有铁路按地区进行了分割并使其民营化。日本铁路民营化的成功也给欧洲各国铁路产生了深刻的影响，许多国家也开始将国家铁路向民营化的方向进行体制改革。日本铁路改革的模式是以组建区域性运输公司为主，组建6个区域性客运公司、1个全国性货运公司。通过对日本铁路改革的分析，可以发现日本的铁路体制改革主要集中在4个方面： 第一，重新界定政府与铁路的关系:明确政府在铁路基础设施建设资、补贴公益性服务等方面的职责，逐步取消对非公益性运营亏损的补贴。第二，实行市场化经营：以市场为导向，对运输企业实行公司化改革

39、运价制度和财务制度。第三，推进铁路投资主体多元化:对铁路企业实施改组上市、兼并重组、股权转让、特许经营等多种方式，引入社会资本，拓宽铁路融资渠道，改变主要由国家投资建设和经营铁路的局面。第四，实施基础性改革，为体制变革创造条件。日本的铁路改革采取的是渐进式改革的方式，在民营化改革前，先后5次实施内部改革，通过整合遍组站、实行货运集中化，提高了运输效率。4民航管理体制战后美军对日本的航空业采取了严厉的抑制政策，致使日本的航空史上出现了一段“空白期”。为迅速摆脱落后局面，日本政府对航空采取了积极的保护政策。虽经历了各种曲折，但日本的航空业终于翻开了新的一页。战后初期日本在递信省下设置了航空保安部，

40、以进行日常简单的航空保安及设备维护、管理工作。随着时局的变化保安部的地位也在不断地提高，1949年6月，航空保安部被升为航空保安厅，1950年12月，航空保安厅又转移到运输省下成为航空厅，并于两年后成为运输省内局。2001年在新一轮政府机构改革中，日本成立国土交通省，由航空局主管航空运输各项事务。这样，航空行政机构的基础被不断加强，成为日本民航业重建的重要基础。进入20世纪80年代，在矛盾的累积下，日本航空业不得不开始了它的变革。束缚企业行动的日航法最终被废除，日本航空史上著名的“航空宪法”完成了它的历史使命，放松管制走到了历史的前台。四 日本交通运输管理体制的特征和评述日本交通运输行政管理体

41、制与日本的政府管理体制密切相关，是其政府管理理念和方法在交通运输层面的具体体现。通过对比分析可以看出，日本交通运输行政管理体制具有以下三个特征：1.中央层面组织规模较大，业务范围较广日本国土交通省由旧运输省、建设省、国土厅、北海道开发厅四省厅合并而成，组织规模较为庞大，管辖范围较为广泛，所辖业务从住宅、土地、水利、铁公路、海港、机场、海上保安到气象服务、观光旅游等诸多方面。如在水资源管理方面，国土交通省负责水资源长期供需方面的基础性、综合性政策及规划的策划、立项及推行，河流管理、治水工程、河流综合开发工程的组织实施，以及下水道相关政策的立项、组织实施及指导监督等工作。另外，除了国土及交通基础设

42、施硬件建设和规划以外，国土交通省还承担了交通及旅游、防灾对策研究等方面的政策研究并及时发布的职能。因此，国土交通省业务量和资金额非常巨大，占日本公共事业预算的八成，执照权限2550项。庞大的组织规模和业务量使得国土交通省牵涉到的利益群体也比较大。2.对不同运输方式实施统一管理，注重相互衔接与协调在成立运输通信省之前，日本的交通运输管理由政府的各个部门分管，没有一个统一的政府部门主管交通运输事务，政府难以对各种方式的运输进行综合管理和协调，从而影响了国家宏观调控效能的发挥。为此，日本于1943年成立了运输通信省，使中央政府对交通运输的管理从分散走向集中，以保证政府统一协调和管理各种方式的运输。在

43、这一阶段，日本完成了对不同运输方式在管理体制上的统一管理，但此时并没有真正解决不同运输方式之间的有效衔接以及综合协调等问题。为真正实现不同运输方式之间的协作与衔接，在2001年日本新一轮政府机构改革框架中，对运输省组织架构进行了较大幅度的重组与整合，与建设省、国土厅以及北海道开发厅合并成立国土交通省，将运输省的部分职能局与建设省的相关职能局以及运输省内部局进行了大规模的合并。至此，日本交通运输建立起比较畅通的交通管理体制，使长期以来成为协调难题的铁路与公路的立体交叉、高速公路与机场和港口的衔接等问题能够得到很大程度的解决。3.地方管理权限较大，拥有较大的自主权日本的交通管理体制与其政体密切相关

44、，由于日本是君主立宪制国家，中央到地方的管理层级较少，管理幅度较大，地方行政机关拥有较大的自主权。日本的都、道、府、县是地方最高行政机构，其行政首长称为知事，直属中央政府，但各都、道、府、县都拥有自治权。因此，地方交通管理部门也相应拥有较大的管理权限。总体来看，日本将交通、国土、建设、水利、旅游、气象等诸多业务职能集中放置在国土交通省统一行使，在很大程度上解决了业务交叉而纠缠不清的问题，降低了行政成本，大大提高了行政效率。但是，国土交通省毕竟是在不长的时间内进行了较大幅度的变革，属于激进型变革的类型，体制改革所必备的监督机制、配套政策无法在短时间内建立并完善。因此，日本的交通管理体制的改革模式

45、也存在很多亟待解决的问题。如，对重组后各部门利益的协调与平衡问题，在改革以前，建设省在汽车税的征收上是以“汽车重量税”作为道路特定财源，但运输省却希望废止重量税，而改以燃料费为基准的“绿化税”，当这两省合并后，国土交通省既要对各省的观点重新考量，又要解决资金的问题。诸如此类各省局不协调的问题很多，所以谋求政策的一致性是日本畅通交通管理体制的关键，国土交通省必须要将各省局纳入国家整体的全盘考量、规划，这在很大程度上占用了国土交通省的行政资源，影响了部门协作的效率和效益。法国交通运输管理体制的特点一 法国交通运输的概况1.公路法国公路网总里程1009948公里，是世界最密集、欧盟国家中最长的公路网

46、，其中高速公路10843公里，国家级公路27893公里，省级公路362033公里。2005年公路客运量为7713亿人公里，货运量为2997亿吨公里。2.铁路在法国本土，国家铁路网通往除科西嘉岛以外的各个地方，商业运营总长29203公里，其中，电气化铁路14778公里，高速铁路1550公里，双线或多线铁路16104公里。法国在发展高速火车方面居世界领先地位，2005年铁路客运量为890亿人公里，货物发送量为407亿吨公里，运输量居欧洲第2位。3.空运法国建有494个机场，其中153个为民用，通达134个国家和地区的529个城市。主要航空公司为法航，主要机场为巴黎的戴高乐机场和奥利机场。2005年

47、航空旅客周转量近1.4亿人次，其中本土1.3亿人次，货运量213.17万吨。4.水运法国内河航运主要由国家经营，内河航道总长8500公里，其中可通行1500吨级以上船舶的航道约1900公里。2004年内河运输船总计1505艘。2005年货运量为79亿吨公里。75%的进口物资和20%的出口物资需要通过海运。主要港口有马赛港、勒阿弗尔和敦刻尔克港。二 法国交通运输行政管理架构法国按照行政区划来管理法国交通，形成国家级、大区和省级及下级区县的交通管理体制。采用“大部制”形式，公路、铁路、民航、水运等运输方式都归口至国家级交通主管部门法国生态、可持续发展和国土整治部（以下简称“整治部”）统一管理，国家

48、在大区设置相应的机构来行使行业区域管理的职能。另外，中央也同各省市政府设立的相关业务机构进行合作来更好地履行自己的职能。各省设有交通局，在省内行使交通管理职能;到市一级以后，不再专设交通局，相关具体事务由市长及其助手负责处理。法国的交通管理部门除了行政管理的职能外，还兼顾技术管理，包括制定和颁布交通方面相应的政策、法规、条例及技术规范和管理标准等，而交通执法则由警察机构实施。1.法国生态、可持续发展和国土整治部的主要职能及行政架构(1)主要职能生态多样性及自然资源的管理;遏制气候变化及能源政策的制定;空间的可持续性规划;自然灾害、技术危险以及卫生安全的预防;交通、运输方式和基础设施建设。(2)整治部的行政架构法国生态、可持续发展和国土整治部设1名部长和2名国务秘书，下分4类机构，包括横向组织机构、直属司局、各部委间协调机构和运营管理机构。其中:横向组织机构:包括行政总局(DGA)、交通运输产业监查署(IGTT)、道路桥梁总署(CGPC)等9个。直属司局:包括道路交通总局（DGR）、海洋及公共交通总局（DGMT）、民事航空局(DGAC)等13个。 各部委间协调机构:包括海洋总秘书处、