航空配载.doc

《航空配载.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《航空配载.doc（29页珍藏版）》请在三一办公上搜索。

1、毕业设计（论文） 题 目 姓名与学号 指 导 教 师 所在系及专业 通讯工程系 机场运行管理 2013年 3 月 18 日广州民航职业技术学院 专业毕业设计（论文）答辩书学 生姓 名专 业机场运行管理班 级一班学 号10311209150毕业设计论文题目浅议737-800的配载流程及注意事项指导教师姓 名指导教师职 称指导教师评语：答辩小组评语：到校外做毕业设计（论文）的学生答辩成绩校内指导教师复议意见： 校内指导教师签字： 年 月 日答辩小组对毕业设计（论文）的评定成绩 答辩小组组长职称 签字 委员职称 签字 委员职称 签字 委员职称 签字 委员职称 签字 年 月 日摘 要2011年4月中国

2、民用航空发展第十二个五年规划的出台，明确了“十二五”期间民航发展的指导原则和发展目标。根据规划,未来5年计划新增机场55个以上，全国运输机场总数将达到230个以上，机队规模达到约2750架等有关项目。随着民航的普及，航空安全也日益成为人们关注的焦点。我们知道，飞行安全，除了天气、飞机可靠性、飞行驾驶人员的技术、空中管制、签派运行管理等条件外，飞机是否严格按规定的载量运输、飞机的重心是否处于适当的范围之内并保持重心的基本稳定也是十分重要的安全要求，在一般情况下，要保持飞行过程中基本的平衡状态，通过合理配载是保持平衡飞机的安定性和操纵性，达到安全、经济、高效的途径之一。本文较为全面地探讨了配载平衡

3、所需的基本概念，日常操作流程，手工配载平衡与离港系统方法及注意事项等问题具有重要意义。 关键词：飞行安全 ；离港 ；手工配衡 ；配载平衡第一章 选题背景11研究意义2011年4月中国民用航空发展第十二个五年规划的出台，明确了“十二五”期间民航发展的指导原则和发展目标。根据规划，未来5年计划新增机场55个以上，全国运输机场总数将达到230个以上，机队规模达到约2750架等有关项目。随着民航的普及，航空安全也日益成为人们关注的焦点2009年11月28日早晨7点40分左右，一架津巴布韦籍麦道-11货机在上海浦东国际机场附近坠毁，根据目击者的描述以及飞机的飞行路线，推测在造成此次飞行事故的众多原因中，

4、载重平衡问题应该是其中之一。飞机在空中运行过程中没有任何的着力点，所以平衡重心是影响飞行安全的重要因素，经常乘坐飞机的旅客都知道，在飞行过程中，为避免引起飞机失衡从而影响飞机操作性是不允许旅客擅自调换座位的，因为机载货物、行李、旅客舱位分布情况都对飞机安全具有很大的影响，我们知道，飞行安全，除了天气、飞机可靠性、飞行驾驶人员的技术、空中管制、签派运行管理等条件外，飞机是否严格按规定的载量运输并保持重心的基本稳定也是十分重要的安全要求。配载平衡一方面是科学有效地控制好飞机的载重量，另一方面通过货物的舱位有效控制飞机的重心位置，使飞机的重心处于适当的范围之内，要有利于飞行员操纵飞机，同时在飞行过程

5、中保持基本的平衡状态，通过合理配载来平衡飞机的安定性和操纵性，达到安全、经济、高效的目的。如果配载平衡出现问题，飞机重心太靠后的话有可能导致飞机起飞时困难，严重时会导致飞机起降时机尾会刮擦机场跑道，破坏飞机的物理结构并导致严重的飞行事故。12 国内外现状荷兰国家航空航天研究所对1970-2005全球事故库的进行了研究后指出，欧洲由于载重平衡引起的事故发生率低于世界平均水平，但却是北美地区的十倍多。其中有82起有完整记录的事故载重平衡问题是事故的影响因素。据NLR 统计，由载重平衡引发的事故客运占了61%，货运占39%。民航局对飞机载重平衡运行也给予了高度重视，我国CCAR 121部对合格证持有

6、人关于飞机重量与平衡的控制有着明确的规定。在2008年依据CCAR121部及国际民航组织ICAO SMM（9859号文）组织有关单位翻译了美国FAA飞机载重平衡运行控制（AC120-27E）和机载货物的安全运行（AC120-85）两部政府指导性文件（咨询通告）。该咨询通告从飞机性能方面详细阐述了飞机重量的确定、飞机装载计划、机载重量与平衡系统；旅客和行李标准平均重量、根据调查数据确定平均重量、分段重量、实际重量；该咨询通告详细阐述了载重平衡程序、集装设备（ULD）的持续适航检查、集装设备和其他货物限动装置的维护、货物的称重、货物的固定及飞机的装卸、装载监督管理、装载检验等内容。飞机的载重平衡问

7、题影响到飞行安全的事件也时有发生典型案例：1997年8月7日，芬兰航空公司一架DC-8货机在迈阿密机场起飞不久即失速坠毁，导致飞机坠毁的主要原因是载重平衡和飞机装载控制混乱。 2001年7月4日，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）CA9009货班在安克雷奇机场技术经停，地面人员提供了严重错误的载重平衡表，幸亏机组及时发现才避免了一场严重事故的发生。2004年10月14日，英国MK航空公司一架波音747-200F货机在加拿大哈利法克斯起飞时由于载重平衡问题导致坠毁。2007年4月21日，中国货运航空有限公司（China Cargo Airlines Lt

8、d.）B2174货机在厦门高崎国际机场执行CK247任务，飞机计算重量比飞机实际起飞重量少33.699吨，致使飞机起飞离地时速度小、仰角大而擦伤3号VHF天线，构成一起人为原因的飞行事故征候。第二章 载重平衡的基本概念21飞机的平衡稳定性一、飞机的平衡飞机的平衡由俯仰平衡、方向平衡、横侧平衡组成。只有三者保持平衡时，飞机才能够处于平衡状态。（1）俯仰平衡指飞机沿机身方向保持平衡，飞机既不低头也不抬头，配载人员主要考虑的就是俯仰平衡。（2）方向平衡指飞机在飞行方向上保持平衡，飞机既不偏左也不偏右。（3）横侧平衡指飞机沿机翼方向保持平衡，飞机既不左滚也不右滚。二、飞机重心位置指飞机重心的着力点所在

9、位置。限制飞机重心位置的原因：飞机的重心位置要求处于一定范围内，这是因为从飞机性能上讲要求具有一定的安定性和操作性。安定性是指飞机由于受外界干扰使平衡遭到破坏时，飞机不用操纵而自动恢复平衡性能；操纵性是指通过使用操纵杆使飞机恢复平衡的性能。飞机重心位置靠前时安定性好，飞机重心位置靠后时操纵性好。而要求飞机具有适当的安定性和适当的操纵性，因此要求飞机的重心位置处于一定的范围内。22 配载常见基本术语1、最大起飞重量 (MAX TAKEOFF WEIGHT)指每架飞机根据结构强度和发动机功率等因素而规定，飞机在起飞线加大马力起飞滑跑时全部重量的最大限额。飞机在任何情况下都不允许超过最大起飞全重而起

10、飞2、最大滑行重量指飞机在起飞滑行时全部重量的最大限额，它是由最大起飞重量和滑行油量组成。滑行油量是飞机开车和滑跑时耗用的油量。滑行油量必须在飞机起飞前用完。3、最大落地重量 MAX LANDING WEIGHT指根据飞机的起落架和机体结构所能承受的冲击载荷面规定的飞机着陆时全部重量的最大限额。飞机在任何条件下都不允许超过最大落地重量而着陆4、最大无油重量 MAX ZERO FUEL WEIGHT指飞机除去起飞油量以外所允许的最大限额重量。5、空机重量指飞机本身的结构重量、动力装置重量、固定设备重量、油箱内不能利用或不能放出的燃油、滑油重量、散热器降温系统中液体重量等的总和。6、基本重量和修正

11、的基本重量（1）基本重量 BASIC WEIGHT指除燃油重量和业务载重量以外，已完全做好执行任务准备的飞机重量。 包括：1空机重量及附加设备重量；2空勤组及随身携带品等用具重量；3服务设备及供应品重量；4其他应计算在基重之内的重量。（2）修正后的基本重量 DRY OPERATING WEIGHT：指在基本重量上增减设备、服务用品、机组人数等重量后的变动基本重量。7、起飞油量 TAKE-OFF FUEL指飞机执行任务所携带的航行消耗油量和备用油量的合计数，不包括地面开车和地面滑行的油量。（1）航段耗油量 TRIP FUEL指飞机从起飞站到降落站之间航段需消耗的油公式：航段耗油量=飞机平均小时耗

12、油量航段距离/平均时速（2）备份油量飞机在降落站上空因故不能着陆而需飞抵备降机场上空后，还可以飞行45 分钟所需油量的总和。公式：备份油量=（降落站到其备降机场的距离/平均时速+45/60）飞机平均小时耗油8、起飞重量 TAKE-OFF WEIGHT是由修正后基本重量、起飞重量和实际业务载重量组成。9、实际业务载重量 TRAFFIC LOAD指飞机实际装载的旅客、行李、邮件、货物重量的总和。行李、邮件、货物三部分通常称为死重，按其实际重量计算。旅客则需要折合成体重计算。计算国内航线的旅客体重时，成人按72 公斤计算，儿童按36 公斤计算，婴儿按10 公斤计算；国际航线的旅客体重计算，成人按75

13、 公斤计算，儿童按35 公斤计算，婴儿按10 公斤计算注：目前国内、国际各个航空公司对于旅客标准体重规定有所不同10、操作重量 OPERATING WEIGHT是由修正后的基本重量和起飞油量组成。11、最大业务载重量及计算方法（1）最大业务载重量指本次航班所允许装载的业务载重的最大值。（2）最大业务载重量的计算方法A、规定的最大起飞重量；B、规定的最大落地重量+航段耗油量；C、规定的最大无油重量+起飞油量；在A、B、C 三者中取最小值作为实际可以使用的最大起飞重量。然后将实际可以使用的最大起飞重量-操作重量，即得到最大实际载重量。例如：B-2515 号飞机执行航班任务，基本重量为58687 公

14、斤，增加1 名机组人员（按80 公斤计算），起飞油量为14000 公斤，航段耗油为6300 公斤，飞机最大起飞重量为99790 公斤，最大落地重量为89811 公斤，最大无油重量为83461 公斤，计算本航班的最大业务载重量。解：修正后的基重为58687+80=58767 公斤A=99790 公斤B=89811+6300=96111 公斤C=83461+14000=97461 公斤最小值为96111 公斤，即为实际可以使用的最大起飞重量操作重量=58767+14000=72767 公斤最大业务载重量=96111-72767=23344 公斤。23 载重平衡的基本要求由于飞机受本身结构强度、动力

15、装置及运行条件等因素限制，为了确保飞机飞行的安全和最大限度地提高载运率，对它所装载的重量及重量分布的严格限制是非常必要的。飞机的实际业务载重量的配算必须做到三个符合，即：1、重量相符（1）载重表、载重电报上各项重量与舱单相符；（2）配载表、装机单等工作单据上的重量与舱单、载重表相符。2、单据相符装在业务袋内的各种运输单据与舱单相符。3、装载相符（1）出发、到达、过站的旅客人数与舱单、载重表相符；（2）各种货物的装卸件数、重量与舱单、载重表相符；（3）飞机上各个货舱的实际装载量与载重表、平衡图相符。第三章 航班手工配载平衡操作流程图31平衡准备工作1、平衡准备工作、查看当日航班计划，查看是否有机

16、型临时变更, 取消航班情况，VIP 旅客情况，需特殊服务的旅客情况等文件。、将取来的航班信息交给值班人员、查看值班日记，注意是否有待处理的事件，注意有关航班情况，室务工作的说明和提醒并做好交接班记录。、检查离港系统终端、打印机，观察运作是否正常。、若设备出现故障，及时报修。、根据航班计划，抄写当天所有出港航班的航班号、计划出发时间、飞机注册2、准备油量及基本配置信息3、核对货运装机通知单4、核查配载符合平衡要求，若否，则通知货运修正5、航班起飞前15分钟，与值机或控制员交接旅客人数、行李件数、重量6、根据旅客、货物、行李、邮件的分布，制作平衡图7、载重结算，完成载重表8、读出重心位置相应指数9

17、、检查、复核、签字10、送业务文件，平衡表交机组签字11、发送业务函电12、整理航班文件，登记数据32 国内航班手工配载平衡操作程序1、平衡准备工作： 手工制作平衡表时，根据航班计划，核对机型、飞机注册号，准备该机型的载重表，平衡图各一式三份，在相应位置分别填入到达站、本站电报地址、航班号、机号、客舱布局、机组配置、航班执行日期、飞机的使用空重及指数（包括修正）、由最大起飞全重、最大落地全重及起飞油量、航段耗油，算得实际允许最大起飞重量、允许最大业载。2、获得油量及机组等信息，修正基本配置。3、完整、正确的装机通知单依据以下原则：（1）保证旅客、行李所需载量（2）各舱位实际装载总量应小于各舱位

18、的限载量（3）装载通知单应详细、清楚、完整地列明各舱装载货物的车号、件数、重量、性质等，遇多个目的地时应注明货物、行李、邮件的目的地4、收到货运装载通知单时，检查货物、邮件、行李装载计划是否合理，如不符合要求应及时通知货运部门修正。5、航班起飞前15分钟，与值机或控制员交接人数，行李件数和重量。如旅客舱位分布不符合平衡要求，需通知航班控制员调整。如是联程航班，应从结载的人员处得到不同航段旅客座位分布信息，填入备注意栏。6、手工平衡操作：（1）根据不同航段，分段结算旅客人数、货物、邮件、行李的重量，在载重表中结算出无油、起飞、落地重量。（2）结算货物、邮件、行李各舱的装载重量，结算旅客实际占座，

19、据此在平衡图中填制得飞机的无油和起飞重心，读出ZFW%MAC，TOW%MAC，STAB TRIM FOR T.O.三个指数。（3）对各到达站及总计数的横竖各栏进行核对检查，保证一致。（4）对航班无油、起飞、落地等重量与允许限额进行核对检查，确保剩余业载为正值（允许范围视不同航空公司而定）。（5）检查、核对平衡图，确保无油、起飞、落地重心在允许的范围内。（6）若有特殊信息需要说明，在SI 栏内列明。7、载重平衡表实行双人复核制，双人复核，双人签名。8、载重平衡表制作完毕后，检查平衡表、相关业务文件、飞机注册号是否一致；航班起飞前5 分钟，将平衡表与业务袋送上飞机，交机长检查签收。平衡表一式三份，

20、一份交机组，一份作为随机业务文件到目的地，一份平衡室留存。9、若送出随机文件后，旅客人数、行李、货物、邮件再有增减，在允许的范围内更改，并在LMC 栏作相应修正（允许范围视不同机型而定）。10、航班起飞后5 分钟内，拍发载重电报等相关业务函电。11、 将出港载重电报、平衡表、货运装机通知单、旅客行李交接单、过站平衡表等相关航班文件装订存档，在航班客货载量记录中登记出港旅客人数、行李、货物、邮件数据。33 B737-800手工配载平衡案例分析案例B737-8002001 年9 月25 日，由B-5417 号飞机（B737-800）执行HU7802航班（CAN-SHA）飞行任务。该飞机基重为431

21、31,指数为47.60。最大起飞重量为75976 公斤，最大落地重量为61688 公斤，最大无油重量为65317 公斤。航班上有旅客127 个成人，2 个儿童，（F 舱4 人，Y 舱125 人），分布情况FWD 4人，MID 60 人AFT 65 人；行李1875 公斤115件，装在1舱；货物 260 件，重量为2000 公斤，装在4舱；邮件125 公斤15 件，装在4 舱。737-800 标准机组为2/6，加油13200 公斤，耗油7500 公斤。根据以上情况，为本次航班填写载重表和平衡图。步骤：（1）在PRIORITY 栏内填写发报等级：QU（2）在ADDRESS(ES)栏内填写收电地址组

22、： SHATZHU（3）在DRIGINATOR 栏内填写发电地址组： CANKE1E（4）在FLIGHT 栏内填写航班号：HU7804（5）在A/C REG 栏内填写飞机号：5417-B（6）在VERSION 栏内填写标准座位布局： F8Y156（7）在CREW 栏内填写标准机组： 2/6（8）在DATE 栏内填写执行本航班的日期： 2001.9.25（9）在BASIC WEIGHT 栏内填写基重： 43131（10）在CORRECTIONS 栏内对增加机组进行修正（11）根据起飞油量计算出OPERATING WEIGHT（12）根据飞机有关重量数据，在载重表中计算出最大允许载量和实际载量，并

23、将货、油、行的重量分别填入相应栏内。（13）在DEST 栏内填写到达站三字代码，并将旅客人数填入相应栏内，如有经停航班，将经停站三字代码填入DEST 栏内，并将座位分布情况填写在 SEATINGCONDITIONS 栏内。国内航班，每个成人旅客体重按72KG 计算，儿童体重按36KG计算，婴儿体重按8KG 计算，国际航班每个成人旅客体重按75KG 计算，儿童体重按35KG 计算，婴儿体重按10KG 计算，将旅客总重量填入PASSENGER WEIGHT 栏内。注：目前国内、国际各个航空公司对于旅客标准体重规定有所不同（14）在平衡图重量计算栏中，计算出该航班实际起飞重量TAKE OFF WT、

24、落地重量LANDING WT 和无油重量ZERO FUEL WT，并与规定的最大起飞重量、最大落地重量和 最大无油重量作比较，检查是否超出限制。（15）根据实际业载计算出本航班的缺载，填写UNDERLOAD 栏内，如此栏计算结果为负数，说明本航班已超载，应按超载处理。（16）根据旅客、货物、邮件、行李分布情况，填写在平衡表相应舱位内。（17）以空机重心指数为起点，从表的指数标尺上找到这一点，由此向下引一条垂直线先与第一条装载项目横标相交，由此点按横标上所指的箭头方向向左或向右（向左指此项装载量使飞机重心前移，向右指重心后移）画一条横线，其长度各数应与实际装载量所折算的单位数相等，到达于一点。由

25、此点再向下引垂直线与第二条横坐标线相交，由此点按横坐标上所指的箭头方向向左或向右再画一条横线， .以此类推，一直画到重心位置图表区。（18）“DRY OPERATING INDEX”是飞机基本重量指数标尺，按上述原则画出的竖直线与飞机的无油全重横交于一点，此交点就是无油全重的重心位置。查出相应的重心%MAC 数值，填写ZEROFUELWEIGHT%MAC 栏内。（19）以无油全重的重心位置的载重线与无油指数标尺相交的一点为起点，根据起飞油量查阅油量指数表所确定的油量指数，向左或向右画线，其长度的格数相当于起飞燃油重量的指数，并由此向下引垂线，落到飞机重心区域和该飞机的起飞重量线相交，此点即为起

26、飞全重的重心位置，查出相应的重心%MAC 数值，填写在TAKE-OFF WEIGHET%MAC 栏内。（20）根据起飞重量重心位置，引一条基于TOW 点相近的MAC%标尺线的平行线；平行线向上相交于“尾数数据表”，根据实际最大起飞重量，读取线、表相交值范围，选取最接近的数值作为配平指数，并将其填写在STAB TRIM FOR T.O.W 栏内或TAKE-OFF TRIM SETTING 栏内（21）在PREPARED BY 栏内签上制作平衡者的姓名，整个平衡图制作完毕。第四章 使用中航信离港系统配载41 平衡员航前准备1、查看当日航班计划，查看是否有机型临时变更, 取消航班情况，VIP 旅客情

27、况，需特殊服务的旅客情况等文件。2、查看值班日记，注意是否有待处理的事件，注意有关航班情况，室务工作的说明和提醒并做好交接班记录。3、检查离港系统终端、打印机，观察运作是否正常。4、若设备出现故障，及时报修。5、根据航班计划，抄写当天所有出港航班的航班号、计划出发时间、飞机注册等42使用离港系统进行配载1、 登录操作系统，使用SI 指令，格式：SI/工号/密码 登陆界面如图（1）如图（1）2、使用LCFT指令建立初始航班，键入始发地、目的地、飞机号 、舱位布局、 起飞与到达时间及登机口相关信息，以广州白云机场为例，除了备降航班等特殊情况下由配载部门建立初始航班，一般情况下，由离港部门建立初始航

28、班。格式：LCFT 航班号/日期。 操作界面如图（2）如图（2）3、通过SY指令，了解所保障的航班预计旅客、行李重量、是否有额外机组、特殊旅客等相关信息。格式：SY 航班号 /日期。操作界面如图（3）如图（3）4、 通过LODD指令提取该航班机组信息。格式：LODD /航班号/日期/航站/L.对于目前各个航空公司规定有所不同。例如川航机组以前站为准，LODD /航班号/日期/前站 查看机组数量 ，再通过LODD /航班号/日期/本站人工键入机组信息，若非标准机组再根据相关业务规定进行指数修正。操作界面如图（4）图（4）5、通过LFFD指令提取该航班油量相关信息。格式：LFFD /航班号/日期/

29、航站/L。对于目前各个航空公司关于油量键入同样规定有所不同。例如，成都航空航则同样需要人工键入操作界面如图（5）图（5）6、航班大约一小时前，收到载量通知单，首先我们进行预配，首先我们需要了解该航班的大概旅客人数及行李重量，计算出该航班是否超载，考虑进行拉货或留货等通知出装机单，通知装卸部门装载该航班货物、行李具体舱位，通过LPAD指令提取货重，以广州配载为例，一般情况下货物信息已由配货部门输入，只需要配载部门提取。格式：LODD/ 航班号/日期/LOD。操作界面如图（6）图（6）7、键入完货物舱位，通过LFSD指令核对好货物重量，有无特殊货物与装载位置等信息，检查该飞机的无油重心、起飞重心等

30、相关信息。指令LFSD /航班号/日期。操作界面如图（7）图（7）8、确认无误后打印装载通知单，使用LDSP指令。格式：LDSP/航班号/日期/航站/打印机号。操作界面如图（8）图（8）装载通知单样式：9、在旅客值机过程中，作为配载员，一定要监控好航班，通过SE指令，查看在值机过程中，值机人员是否未按我们预想的那样发放座位，若没有，我们可以通过SE指令查看与更改旅客的发排顺序，从而调整重心过于偏前或靠后。查看旅客发放布局指令。格式:SE 航班号/日期/*操作界面如图（8）（9）。图（8）更改旅客发放顺序指令。格式:SU +/- C/座位排数 图（9）10、一般情况下，在航班起飞前30-45钟，

31、旅客值机结束，值机人员或控制员，关闭航班，航班结载，核对好系统数据，检查飞机重心是否符合要求，航班是否超载等情况,分别使用LPAD、LFSD、LPDD指令操作界面如图（10）（11）（12）如图（10）如图（11）图（12）11、若有特殊旅客，如VIP，需要使用LMSD指令在LLDM报中备注操作界面如图（12）图（12）12、若飞机重心没有问题，且装载货物人员按装机单装载，就可以打印电子舱单，上飞机与机长交接（电子舱单）业务文件。操作界面如图（13）图（13）电子舱单样式：13、若飞机重心靠前或太靠后，或装载货物人员无法按装机单装载，则需要重新调整舱位，打印改机单，与装卸人员核对好舱位后，方可

32、与与机长交接（电子舱单）业务文件。操作界面如图（14）图（14） 改机单样式：14、航班起飞五分钟后发送载重电报与板箱报使用LLDM指令发送载重电报 格式：LLDM 航班号/日期操作界面如图（8）操作界面如图（8）15、使用LCPM指令发送板箱报电报（只有集装飞机需要发送此报） 格式：LCPM 航班号/日期操作界面如图（8）操作界面如图（8）43 配载常用的中航信指令序号指令功能1DA显示系统使用状况2SI/SO/AI/AO进号/退号/暂时退号/重新进号3PDQ查看更改系统状态4FT省略航班5SY查看旅客行李办理情况6SE查看旅客具体发排情况7SU改变旅客座位发放优先顺序8LLAF显示可使用系

33、统的机型概况9LADD显示飞机静态数据10LAID显示系统电报情况11LLDM拍发载重报12LCPM拍发板箱板13MSG系统内部信息沟通14FLD查看航班预计无油重量、油量信息15LZFW查看航班无油情况16LLSP打印载重平衡图表17LDSP打印装载通知单18LCFD建立航班19LODD显示/录入/提取航班机组、相关重量等数据20LFFD显示/录入/提取航班邮箱信息21LPAD显示/录入航班货邮信息22LMSD备注电报信息23LPDD查看无油重心前后极限24LFSD显示航班载重平衡概况第五章 航班不正常工作操作程序51超载。（1）超载分两种情况。其一是航班旅客、货物、行李、邮件的总业载超出飞

34、机结构和航路条件所允许的最大允许业载；其二是指总业载未超，但存在分舱位实际装载的货物、行李、邮件重量超过了该舱位的限载量。（2）货运配载送来装机通知单时，检查：始发货物、邮件装载重量是否合理,是否会造成部分舱位超载；在航班满客情况下，货物、邮件、行李（预计）重量是否过多，可能引起总业载超载,以便及时发现超载征候。（3）发现部分舱位超载，通知货运人员将超载舱位的货物分拆，调整至其它舱位。（4）发现总业载可能超载，通知货运配载人员准备好本站始发货物中的备份货。（5）航班值机初始关闭后，报来旅客、行李的确切数据，计算出确切的剩余业载，决定备装货是否成运、装机。（6）凡涉及到货物或邮件（始发、过站）的

35、舱位调整，超载，拉货，分拆等情况，均应由货运配载人员到现场指挥操作，并在与平衡相关的单据上具体说明，签字认可，平衡员方可据此制作载重平衡表。（7）按实际旅客、行李、货物、邮件数量，编制完成载重平衡表。52 飞机变更（1） 控制员通知飞机临时调配，机型发生变更。（2） 若飞机只是注册号变化，而机型、座位布局均没有变化，只需更改平衡使用的相关数据，按变更后的飞机数据，编制完成载重平衡表。（3） 若飞机机型、座位布局均发生变化，在使用离港旅客值机系统开始值机操作前，通知值机在该系统中更改机型，重新控制座位。（4） 若飞机机型、座位布局均发生变化，而离港旅客值机系统值机操作已经开始，按变更后机型的平衡

36、性能通知控制员座控情况，将配载平衡系统中的LFSD 指令中的CKI 状态该为手工M 状态，并通知货运配载重新安排始发货物、邮件的装载计划。（5） 无论手工平衡制作，还是离港平衡制作，皆在值机关闭后由控制员或值机报出新的座位布局及行李。然后按变更后飞机的相关数据，编制完成载重平衡表。（6） 上飞机交接时，协同航班控制员按变更后机型的客舱分区，与控制员或值机员核对旅客实际占座情况。53 由于天气、航管等原因，会出现航班备降本场的情况。（1） 获悉航班备降的消息后，询问商调该航班的航班号、飞机注册号、飞机到达时间、该航班执行的航路、起飞油量等信息，供平衡操作使用。（2） 向控制员了解准确的旅客人数、

37、行李情况以及旅客实际占座情况或重新安排座位发放；从备降航班载重平衡表中得到旅客人数，行李情况等信息，供平衡操作使用。（3） 通知货运人员送交该航班的装机单；从备降航班载重平衡表中得到该航班货运装载信息，供平衡操作使用。（4） 根据上述飞机、航路、油量、旅客、货物、邮件、行李等信息，编制完成载重平衡表。54 其他特殊情况在按照飞机平衡性能预先能控制座位，安排装载计划的前提下，仍有一些不可避免的因素可能造成飞机重心偏出平衡允许范围，包括：较多旅客未出现，离港系统自动发放的座位集中偏离（尤其在团队旅客预留座位，而未出现的情况下）；始发货物、邮件由于舱位体积原因问题，实际装舱时对装载计划有较大修改；部

38、分机型，在低业载或旅客满座情况下，重心超出允许范围。平衡偏出范围时，按以下顺序逐一考虑，寻找合适有效的处理方法：（1） 通知货运人员调整部分货物、邮件装舱位置。（2） 调整后重新检查平衡，看重心是否在允许范围内。（3） 若调整货物后，平衡仍不符合要求，偏离重心允许范围，则通知控制员至客舱，按照平衡要求，修正旅客座位发放，直至重心在允许范围内。（4） 根据调整后的实际旅客占座和货物、邮件、行李的装载位置、重量，编制完成载重平衡表。（5） 上飞机交接时，与控制员或值机员核对旅客实际占座情况，最终编制完成载重平衡表。第六章 拍发业务电报配载业务电报主要有两种：载重电报和箱板分布电报，配载人员必需掌握

39、这两种电报的识别与拍发。电报主要由以下部分构成：电报等级、收发电地址、电报识别代码和电文。电报格式如下：电报等级 收电地址组1 收电地址组2 . .发电地址 日时组电报识别代码：载重电报（LDM）、箱板分布电报（CPM） (电文) 61电报等级1、电报等级主要分为四大种类：遇险报（QS）用于遇险业务和紧急业务（安全受到威胁而发出的报告）方面的电报。急 报（QU）用于飞行动态、飞行计划、指挥调度方面急要的指示和报告、各类供航行气象电报、一级航行通告、涉及航空运输的十分紧急的指示和报告。快 报 (Q*) 用于与保证飞行、生产运输、紧急旅客定座等有关电报。注：*为除了S、U、D外的其它任何英文字母平

40、 报 (QD) 用于业务部门交发的符合电报拍发规定的业务电报。2、收、发电单位地址收、发电单位地址由7位字母组成：例如：HAK KN HU 前三个字母为收、电部门所在城市或机场的三字代码，例如：HAK、SYX、PEK第四和第五个字母为收、发电部门的两字代码，例如：KN、KL第六和第七个字母为航空公司两字代码，例如: CA、MU、HU3、日时组由六位数字组成，以发报时的日、时、分数字表示。时间采用格林威治时（北京时减八小时）。例如：北京时间八号下午两点三十分应表示为“080630”62 载重电报（LDM）载重电报是配载部门所发电报的一种，内容主要是参照载重表相关部分，包括最后一分钟修正项目。其用

41、途是让航班沿线各站预先得知该航班实际旅客人数，实际业载及各客舱装载情况等级为QU，收报地址为对方航站配载部门识别代号为：LDM（load message）收电地址为：航班经停站和到达站的配载部门格式:电报等级 收电地址.发电地址 日时组载重电报识别代码 LDM航班号 飞机号 修正后飞机基本重量 修正后基本重量指数 机组人数到达站 旅客人数、货邮总重、 各舱的数量注意事项 SI格式范例:QU SHATZMU SHAVTMU CANUFCZ.CANTZCZ 121606LDMCZ3503 B2811 58914 44.5 4/7SHA 93.2.1 T7025 1/1380 /2/2685 SI:

42、 EXCESS VALUE BAG 1/2 H1NNNN=63箱板分布电报（CPM）用于航班在离港后向下站发送集装箱板的分布信息 ，为LDM电报的附加电报。（注：此只适用于集装化货舱飞机或全货机所执行的航班使用）识别代号为：CPM格式:识别代号A、电报类型（电报等级）、收报单位、发报单位、发电时间B、电报识别代码（CPM）C、航班号/日期 飞机号 座位布局 机组人数D、装舱位置/箱板号航空公司代码/目的站/重量/业务种类F、特殊注意事项格式范例QU HHATZCA.TSNUOBK 211215CPMBK2811/19.B2863.Y175.4/8/11P/PMC23043BK/HHA/1524

43、/C1/33/DQF80041BK/HHA/1545/C0/43R/DPE60101BK/HHA/161/B3/5H/BULK/HHA/627/C0NNNN=第七章、平衡员航后工作程序1、认真填写值班日记，将全天航班生产中出现的问题、事件完整、详细、真实的记录在案。2、制作航班客货载量记录，装订留存。3、制作每日航班出港记录，送交行李房转总调。4、整理当日航班所有文件，装入写有该日日期的业务袋，归档保存。包括：各航班装载通知单、平衡表、电报底稿及其他业务交接单据。5、关闭允许中断工作的设备，包括：离港系统终端、打印机等各类设备。参考文献1 陈文玲民航货物运输（第二版）北京：中国民航出版社，20092 马丽珠.吴卫锋民航危险品货物运输北京：中国