中国通用航空发展趋势分析2.doc

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1、目 录摘要 1ABSTRACT 20 引言 41通用航空概述 51.1通用航空的含义 51.2 通用航空特点 52 通用航空发展现状 72.1 世界通用航空现状 72.2 中国通用航空现状 82.3 美国通用航空现状 113 中国通用航空发展的障碍 133.1 中国通用航空市场不成熟 133.2 中国通用航空运营环境差 143.3 中国通用航空法律法规不够完善 164 我国通用航空发展思路和对策 184.1 培育中国通用航空市场 184.2 创造中国通用航空良好运营环境 204.3 完善中国通用航空法律法规 215 结束语 236 参考文献 257 译文 268 原文说明 27摘 要作为民用航

2、空的重要组织部分，多年来通用航空为经济建设、社会公益事业和人民群众生活水平提高做出了巨大贡献。随着社会主义市场经济体制的日益完善和现代化建设步伐的加快，对通用航空的需要将更加旺盛。但是，通用航空还存在许多体制上、思维上的梗桔，一些问题甚至对通用航空的发展造成了巨大的负面影响。中国通用航空发展空间巨大，通用航空及其带动的产业将形成万亿人民币以上的市场容量。同时，经过多年培育，中国通用航空市场已经逐渐成熟，需求旺盛，投资踊跃。未来通用航空将得到飞速发展，成为继干线飞机、支线飞机后另一迅速崛起的朝阳产业。对通用航空的发展趋势进行分析不仅具有理论意义，而且具有重要的现实意义。本文从介绍通用航空入手，通

3、过分析发达国家在通用航空领域中高度发达的主要原因，讨论中国通用航空落后与制约发展的因素、找出目前我国通用航空发展中的障碍，从而提出中国通用航空发展必要的趋势与策略。关键字：民用航空, 通用航空, 朝阳产业A Trend Analysis of General Aviation in ChinaABSTRACTGeneral aviation in the United Kingdom has been defined as a civil aircraft operation other than a commercial air transport flight operating to a

4、 schedule. Although the International Civil Aviation Organization (ICAO) excludes any form of remunerated aviation from its definition, some commercial operations are often included within the scope of general aviation (GA) in the UK. The sector operates business jets, rotorcraft, piston and jet-eng

5、ined fixed-wing aircraft, gliders of all descriptions, and lighter than air craft. Public transport operations include business (or corporate) aviation and air taxi services, and account for nearly half of the economic contribution made by the sector. Other commercial GA activities are aerial work,

6、such as surveying and air ambulances, and flight training, which plays an important role in the supply of pilots to the commercial air transport (CAT) industry. Private flying is conducted for personal transport and recreation. It includes a strong vintage aircraft movement, and encompasses a range

7、of air sports, such as racing, aerobatics, and parachuting, at which British teams and individuals have succeeded in international competition.Of the 27,000 civil aircraft registered in the UK, 96 percent are engaged in GA operations, and annually the GA fleet accounts for between 1.25 and 1.35 mill

8、ion hours flown. The single most common class of aircraft is the fixed-wing light aircraft associated with traditional GA, but the main area of growth over the last 20 years has been in the use of more affordable aircraft, such as microlights, amateur built aeroplanes, and smaller helicopters. There

9、 are 28,000 Private Pilot Licence holders, and 10,000 certified glider pilots. Some of the 19,000 pilots who hold professional licences are also engaged in GA activities. Although GA operates from more than 1,800 aerodromes and landing sites, ranging in size from large regional airports to farm stri

10、ps, over 80 per cent of GA activity is conducted at 134 of the larger aerodromes. The GA industry, which is around 7 per cent the size of its CAT cousin, employs 12,000 people, and contributes 1.4 billion to the UK economy.Key words: business jets, Private flying, regional airports中国通用航空发展趋势分析沈玮祎 08

11、42061330 引言 格式我国的通用航空发展长期以来落后于运输航空，形成了运输航空长,通用航空短的不平衡发展格局，导致民航结构的不合理，机队结构不合理，脱离了民航业的发展规律。通用航空具有不可替代的作用和较强的互补性。通用航空具有低空飞行、短途运输、机动性强、业务领域广泛等特点，在航空产业中具有不可替代的作用。 我国有960万平方公里的面积，300万平方公里的海洋国土。其中耕地20.89亿亩，林地17.3亿亩，天然草场43亿亩，有500多个岛屿，600多座城市，有丰富的旅游资源，每年国内外的游客达五千多万人次，这些都给通用航空提供了广阔的市场。我国民航市场主要集中在大中城市，运量又主要集中在

12、大城市之间。在许多小城市、偏僻地区或交通不便地区采用通用航空开拓这些市场是国际上的通常做法。发展通用航空还可以带动相关产业的发展。我国要大力发展通用航空，除了进口部分先进的飞机外，最终需要自己的航空工业支持，这无疑将刺激我国航空制造业的发展。未来中国空域的管理将更加开放，这对于通用航空发展来说是铺平了道路，一些新成立或组建的民营通用航空企业也正显露勃勃生机，我国通用航空的发展正面临着十分有利的时机。1 通用航空概述1.1 通用航空的含义通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实

13、验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。通用航空经营项目要求的技术复杂、难度高，我国目前已有的通用航空经营项有以下三种:陆上石油服务、人工降水、海上石油服务、直升机外挂载重、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行；航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学试验、城市消防、空中巡查；飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、治理农林业病虫害、草原灭鼠、空中除草、防防治卫生害虫、航空护林、空中拍照；另外还包括一些非经营性的通用航空项目，如航空抢险救灾、城市消防、文化体育飞行、自用的公务飞行等。1.2 通用航空特点通用航空涉及人民的文化娱乐,体育和国民经济各部门，范围十分广泛。航空器分

14、散于个人，企事业单位所有，作业飞行遍及高原,平原和海洋，飞行高度涉及超低空，低空和高空，飞行时间从春到冬，有些项目如航空热红外线扫描和微波辐射，需在夜间飞行。通用航空作业飞行有不可预见性，如抢险救灾、森林灭火、防治农业病虫害。民航业的运输航空部分就像是一个城市中的公共交通系统。而通用航空正像这个城市中的出租车，可以随时随地的将顾客送到目的地，为此乘客也将相应的多付一些费用。在通用航空业务中，公务机公司是开展的此类业务，先进的公务机可以随时将顾客送至距离目的地最近的机场。美国的航空公司航班可以抵达美国国内1000个机场，而通用航空的公务机可以抵达美国内的10000个机场。 民航业的产生是经济社会

15、中的各种需求造成的，运输航空是满足人们快速旅行和高速物流的需求，而通用航空则是在更大的范围内利用航空器提供的一种全方位的服务。在通用航空中为工农业服务称作为作业飞机。在欧美发达国家，随着社会生产力的发展和生产向综合集团化方向迈进，现在许多飞行是依附于相关行业的。如农牧业航空使用的飞机，已成为农牧场机械的组成部分；航空探矿飞机已成为地质勘探部门的作业工具之一。通用航空的依附性是社会发展的必然结果，有利于生产组织、争取时效和提高设备利用率。在世界上,不同地区传统习俗不同；经济基础不同；资源不同；发展速度也不同。由此使通用航空产生了地区差异性。世界上大多数通用航空飞行分布在美国、独联体和巴西等国土发

16、达国家，在欧洲的大多数国土面积较小的国家中通用航空同样十分发达。在同一国家的不同地区，通用航空的地区差异也十分明显。我国东北西北地区的农业航空较好，西南地区林业航空较好，华东华南地区海上石油开发航空支援开展得较好。随着社会经济的发展，航空运输的发展是增长趋势，但是通用航空却不同。通用航空具有不稳定性，根本原因还在通用航空涵盖面的广泛，涉及国民经济的各个部门，通用航空作业不固定。抢险救灾飞行不是年年增长，预防工作做得好，此类作业飞行就少；有的作业项目飞行作业小时多反而不好，如防治农林业病虫害作业飞行；有些作业项目又随国家和地区政府政策的变化而增减，林业部门建立森林消防队使航空灭火的作业飞行减少。

17、从世界通用航空飞行小时统计也可认识到，1990年世界通用航空飞行小时达9420万小时，此后飞行小时起伏不定且呈下降趋势。进入通用航空市场障碍较高，主要是投入量的要求和技术上的要求。相对于其他行业来说民航业的投资较大，这不仅表现在昂贵的飞机上，还体现在其他方面；首先一个合格飞行员的培训费用是惊人的；其次飞机零部件费用居高不下；第三是配套基础设施建设繁多，包括机场跑道停机坪。企业一般都是租赁经营所需要的资金投入量大，每年的利息费用也较大；另外通用航空虽然不如运输航空，但与普通行业相比投资量较高。从技术上看，通用航空不但包括航空技术，而且还需要与从事行业相联系。通用航空这一特殊的特点，首先使其不能在

18、短期内带来巨额经济利益；其次在市场下，通用航空需要一定的企业支持，与一定的社会经济发展相促进。2 通用航空发展现状2.1 世界通用航空现状第一次世界大战结束后，一些国家陆续将飞机用于工农业生产，揭开了通用航空的序幕。美国在1918年第一次用飞机喷撒农药灭棉虫，新西兰1924年第一次用飞机喷施化肥，意大利里佳航空公司1936年首次进行空中摄影。但直到第二次世界大战结束前，通用航空发展十分缓慢。二次大战结束后，由于航空技术的高速发展和大量飞机转为民用，通用航空获得快速发展。到了70年代步入顶峰，根据美国通用航空制造商协会统计，1978年交付通用航空飞机达17811架。随后进入80年代，由于全球性的

19、经济衰退、通用航空飞机的相对饱和、技术创新减少和国家对通用航空飞机生产厂商的限制导致通用航空开始下滑并陷入低谷。90年代以来，随着世界经济的持续增长、政府出台鼓励政策、航空产品推陈出新，使通用航空在90年代后半期呈现复苏和重新崛起的态势。2000年代初国际民航组织对174个成员国的统计，全世界共有注册的民用飞机379380架，其中33.4万架用于通用航空，其余44000架用于商业运输航空。所有民用飞机中，活塞式飞机占91%、涡轮螺桨飞机占4%、祸轮喷气飞机占5%。通用航空飞机绝大部分是活塞式飞机，飞行时间达4640万飞行小时，其中私人业务和个人娱乐飞行2500万小时，训练飞行1100万小时，专

20、业和其他飞行1040万小时。2.2 中国通用航空现状 1930年只有一个规模很小的从事摄影的航空测量队，隶属于国民政府的军事陆地测绘局，主要从事军事地图的测绘，同时承担少量的水利、铁道、和地质航摄任务。1937年，全国共有12架航摄飞机。解放前，所有航摄飞机、设备和部分航摄资料及技术人员都被劫往台湾。1951年重建通用航空业。由民航总局商务处开办通用航空业务，采用一架C-46在广州市区上空喷洒DDT乳剂，消灭蚊蝇，从此揭开了新中国通用航空事业的序幕。1952年，中央军委民航局组建航空飞行队，基地设在天津，飞机10架，职工数十人，首先开展了飞机灭蝗和航空护林作业。1955年，中国民航局成立专业航

21、空队，1958年改编为航测飞行大队，陆续开展航空探矿、航空摄影、飞播、人工降水等作业，基地设在天津。70、80年代中是我国通用航空最辉煌的时期，民航工业航空服务公司已拥有所属的4个分公司和民航广州、上海直升机公司；以农林业飞行为主的12个专业飞行大队，2个独立飞行中队，分布在全国19个省、自治区和直辖市。50年来，我国使用飞机对农作物、森林、果树和草原植被喷施药物、飞机播种造林38亿亩;航空护林面积约达8.6亿亩；航空摄影面积1393万平方公里；航空探矿测线总长2587万公里。航空在抢险救灾、测绘制图、资源勘探、增产粮棉、化肥7亿通用保护森林、绿化荒山、治理沙漠、缉私执法等方面做出了重要贡献，

22、并且在航空旅游、航空快递等经营活动方面也取得了一定程度的进展。1986年，为强化政府职能，加强宏观调控，促进通用航空事业健康发展，国务院发布了国务院关于通用航空管理的暂行规定。80年代，通用航空逐渐不景气，企业入不敷出，经营艰难，年作业量下降，企业大面积亏损。90年代以来，通用航空的规模萎缩和作业量下降水平十分明显，通用航空传统的计划式运作己远远适应不了市场经济下各行业的要求。为了更好的适应市场经济的需要，民航总局在直属企业中把通用航空从运输航空中剥离出来，并且先后批准成立了其它行业和地方的通用航空企业，使通用航空队伍一度迅速壮大，同时进一步完善的行业管理规章和运行标准。1996年以来我国通用

23、航空的年作业飞行量保持了11%以上的增长速度。2006年通用航空年作业飞行量达到98700小时，创历史最高水平，2008年通用航空的总飞行量为19.98万小时。机队规模：航空飞机、直升机总数为707架，其中飞机575架，直升机132架；飞行员资源民航全行业持有效飞行驾驶员执照的飞行人员16031人；机场数量共有通用航空机场68个，通用航空临时机场为397个。1996年以来通用航空市场规模扩大了将近1倍，2006年的市场规模达到17.9亿元人民币。目前民航总局正在研究制定相关的行业发展政策，进一步加快市场的形成与发展。近几年来，在国家各行各业繁荣兴旺的大好形势下，通用航空却陷入停滞徘徊的局面。我

24、国现在的通用航空要远远落后于西方发达国家。民航总局的通用航空处所拥有的人力与物力也十分有限，除了考察和借鉴一些国外的发展经验以外，没有足够的能力去充分规划和研究国内的通用航空。国内通用航空的规划一般都很慢，处置灾害时也只起到亡羊补牢的作用，到是一些企业和投资公司对这一相对落后的行业表现出极大的热情，有些咨询公司也开始对这一领域开展研究，其中主要是投资研究，由于航空业投资比较大、回收周期长，所以大多投资者并没有表现出极大的热情。总而言之，国内对通用航空的发展十分有限。2.3 美国通用航空现状美国是通用航空发达国家，也是通用航空大国，美国通用航空的现状和发展趋势代表着世界通用航空发展的趋势。目前，

25、世界有通用航空飞机约34万架，其中美国约占2/3，达22万架。在美国的通用航空飞机总数为206530架，相比之下，商业航班用的运输机只有4655架，不到前者的l44。通用航空飞机飞行时间超过2700万小时，是航班飞机飞行时间的近两倍，每年载客1.45亿人次。全部飞行时间中70 是公务和商业目的。通用航空飞机通航达5400个机场，而定期航班通航的机场只有580个。通用航空业资产约170亿美元，每年创产值约510亿美元，全部产品中约14出口。全世界所有通航飞机中，近百分之90是美国制造的，美国在通用航空技术创新方面居世界领先地位。全国拥有60多万名飞行人口，大多数人是在通用航空飞机上学习飞行。全球

26、有私人飞行驾照的人中有一半以上在美国。1996年通用航空为美国创造产值450亿美元，为54万个劳动力提供了就业机会。20世纪90年代，美国人通过大量研究，认为在未来20年中高速公路和枢纽轮辐式航空运输网将严重堵塞，不能满足21世纪的经济发展需要。进入到21世纪，美国已经把发展通用航空运输作为架构世纪空中高速路规划，成为新的民航运输发展战略，并认为小飞机运输系统是高速交通旅行的第四次革命。3 中国通用航空发展的障碍3.1 中国通用航空市场不成熟我国通用航空是个较年轻的行业，80年前整个民航系统是归属空军建制，1980年后民航局脱离空军，划归国务院直接管理，此后通用航空方运用经济手段，按照经济规律

27、办事。所以几十年的发展并没有为通用航空带来一个完备、成熟的外部市场和内部运行机制。通用航空出现了认识不足，投入不够，我国由于对通航的重要性认识不足，在政策导向、规划制定和决策上对通用航空都没有给予应有的重视。中国的机场建设基本没有考虑通航机场建设，现在全国军民用机场约191个，没有一个是通用航空机场，所有机场都是考虑能起降干线飞机至少是支线飞机的。在民航业内部也是只重视运输航空，忽视通用航空。通航飞机老旧，简单再生产都难以维持；各种人才外流，特别是优秀飞行员外流，出现人才短缺；机制不顺，通航企业发展缺少动力,在市场经济条件下，通用航空必然是经营单位，它应和运输航空企业一样，成为独立核算、自负盈

28、亏、自主经营的法人经济实体，必须面向市场,在市场中生存、发展。1996年通用航空企业从运输航空企业分离，成为独立核算、自负盈亏的经济实体，建立现代企业制度，但企业经营机制未完全开放。抢险救灾、农林作业是通航企业的重要业务, 2000年，农林作业时间占全部作业时间的47%。它投入少，收益大，产出是投入的3到5倍，社会效益显著，应当不断增长才对。但由于作业收费价格低，即便加上民航总局和农林部门的补贴，也无利可图，甚至亏损，企业失去了积极性。既然投入少、收益大，社会效益显著，国家就应当加大投入力度，或补贴生产者通航企业，或补贴需求者农林部门，使通航企业有利可图，这样才能调动企业积极性，不断发展。另外

29、，我国通航企业机构臃肿，人浮于事，飞机与员工的比例1:16，而通航发达国家的这一比例为1:2。最近外商投资民用航空企业规定已颁布，不少外商对中国的通用航空市场表现出浓厚的兴趣，但仍处于准备观望阶段，实质性投资还很少，这主要是通航行业发展的外部环境还不具备。3.2 中国通用航空运营环境差通航作业使用机场类型多，既有运输机场、军民合用机场，也有通用航空固定或临时机场。机场是处于自然垄断地位的国家重要基础设施。在比较繁忙的运输机场，起降间隔时间很短，航班安排密集，停机坪机位紧张，加之保障通用航空要比保障运输航空收费低，所以通常是不欢迎通用航空飞行的；在军民合用机场，通航企业往往面临双重收费，机场民航

30、管理部门按标准收取保障费用，空军也要强行收费，否则不予受理，各机场条件不一，有的跑道风化严重，有的机场布局不合理，有的设施设备不全，如此条件不仅造成飞行作业困难，更是威胁到了飞行安全。空中交通管理也制约了通用航空的发展按照中华人民共和国飞行基本规则的要求，中国对境内所有飞行实行统一的飞行管制。中央军事委员会空中交通管制委员会领导全国的飞行管制工作。目前民航空中交通管制部门的权限只在主要运输航线上，而通用航空由于其飞行特点大多在运输航线外的区域内执行任务，是要受到民航和空军的双重管理的。通用航空飞行管制条例的出台对改善飞行保障服务起到了一定的作用，但仍存在许多问题:一是飞行计划审批程序复杂，时间

31、长，限制条件多，导致飞行困难，往往延误最佳作业时机。二是军民航之间通报繁琐、复杂。通用航空飞行实施前要将相关的时间、地点、航线、任务、机型、架次等向军航有关部门报告，实施过程中要及时通报飞行动态，实施后还要通报次日的飞行计划和预计飞行时间。通用航空飞行点多面广，设备落后，通报每天的计划和动态费时费力，时效性也差，经常由于通报不及时而影响飞行作业，在一定程度上也限制了通用航空的进一步发展。三是通用航空飞行服务保障过程中责任、权利不统一，导致了运行过程中人为因素作用过大。通用航空企业为了顺利实施飞行，还要与其他部门加强沟通与联系，甚至是利益再分配。有的通用航空企业干脆不向民航空管部门申请飞行任务与

32、计划，而直接与军航相关部门签订服务保证协议，甚至发生涉外事件。四是低空空域飞行管制方式和手段落后。目前低空空域飞行无监视设备，甚至不能与管制部门建立陆空和平面通信，因此东北地区的低空空域飞行实行程序化管制，此种管制方式不仅要求足够大的飞行间隔，而且限制了同一地点和同一时间内作业飞机的架次，发生差错的几率也非常大。 五是通用航空机场通信、导航系统建设不完善，多数机场没有导航设备，完全依靠机载设备或地标。地空通信设备简陋，无法与管制单位取得联系。平面通信以电话和传真为主。另外，在油料上也有一定的问题，处于垄断地位的中国航空油料总公司把绝大部分保障能力投入到运输航空上，没有拿出足够的人力物力来经营通

33、用航空油料市场，只按常规对抢险救灾性质的通用航空飞行提供油料。其独家垄断的地位又阻断了其它企业保障通用航空油料的可能性。固定通用航空机场用油都要事先向中航油报计划，航油公司再向炼油厂订购，经过铁路、公路短途运输发到各机场，期间要多次加价，等加入飞机，通用航空营运人往往要付出超过炼油厂出厂价50-80%的价钱，这样的成本对营运人是很大的负担。即使这样作业期间也往往出现因油料不足而影响生产进度的现象，这是因为有时向航油公司报的计划不被受理；二是通用航空用油量较少，炼厂每次生产都要更换生产线，因从利润薄又麻烦而不愿或不能及时生产；三是通用航空飞行季节性强，各机场储备航油会因蒸发、变质或丢失造成损失而

34、不愿多储等。3.3 中国通用航空法律法规不够完善缺乏相应的法律法规和标准体系，也制约了通航的发展。如缺乏通航机场建设标准法规，建机场按运输航空机场的标准，造价大、投入多，制约了机场的修建，也提高了机场收费，加大了通航企业的运营成本。由于通用航空航空器品种繁杂，飞行有高空、低空、超低空，使用空域随意性大，飞行作业项目多样化，使用机型多，飞行时间不确定等基本特征，与运输航空比，在管理操作上有较大的区别。有法可依是发展通用航空事业的前提。但目前我国通用航空法律法规体系并不健全。民用航空法是我国民航业的基本大法，是通用航空生存和发展基本依据。我国民航法制大多数的内容针对运输航空，首先其文字量上就没有体

35、现出通用航空相称的地位。其次，民航法相关条文己经不适应当前市场和法制环境的需要。如民用航空法第53条中指出，该法中的民用机场不包括临时机场，这样一来就使通用航空飞行作业主要使用的临时机场处于无法可依的状态。只有因势利导地修订民航法才可以做到与市场接轨，与法制接轨。在法规和规章层面上，民航行业管理部门关于通用航空的管理大多是以红头文件的形式制定，支离破碎、不成体系，不利于学习掌握。中国民航主要学习美国管理经验，很多东西不适合中国国情，许多规章或是和运输航空管理混在一起，或是参照运输航空管理，缺乏单独针对通用航空特点的内容，不利于通用航空的发展。民航总局对通用航空安全监管工作十分重视，各司局先后制

36、定出台了一系列的管理规章，但规章相互间有部分重复，按照其对通用航空企业进行经营许可和营运审定过程中一定程度上增加了企业的重复工作。2002国务院取消不合理的行政审批有利于通用航空发展，这项工作仍要进一步落实，像对企业购买飞机进行审批就应取消，只要飞机适航，企业有足够的保障能力，又有市场需求，不审批也罢。2002年民航总局扩大了外商投资范围，拓展了外商投资方式，放宽了外商投资比例，增加了外商管理权限。鼓励外商投资从事农、林、渔业作业的通用航空企业。允许外商投资从事公务飞行、空中游览或为工业服务的通用航空企业，但不得从事涉及国家机密的作业项目。但面对国内其他行业资本、民间资本投资民航业的法规仍没有

37、出台。目前，我国己经制定出台了一系列有关通用航空的国家标准和民用航空行业标准，其中国家标准5项，民航行业标准10项，这些标准对于规范通用航空生产行为，促进通用航空技术提高是有相当积极意义的。但对于通用航空这样一个生产方式和服务内容繁杂的行业，只有这些标准是远远不够的。因此，使用运输航空的法规和标准来管理通用航空往往脱离实际，具体操作很困难，制约了通航发展，建立一整套管理通航的法规和标准体系成为当务之急。4 我国通用航空发展思路和对策4.1 培育中国通用航空市场 通用航空市场广阔潜力巨大。全国部分地势平坦适于飞机作业，且多为生态保护林，国家对其保护投入的力度逐年增加，开展航空护林业务:随着人民生

38、活水平日益提高，无论是在工业服务项目、城市服务项目还是旅游服务，通用航空应用的空间都是越来越大。通用航空只有真正走向市场，才能得到全面的发展。我们应该巩固已有的市场，充分利用市场机制，培育各项必要条件，完善市场体系，把通用航空市场做大做强。一是要充分发挥市场对资源的配置作用，尽量减少政府干预行为，允许飞机、人员自由流动。另外，在通用航空融资方式上要开拓思维，允许投资者以部分拥有的形式购入航空器，允许以短期或长期租赁的形式引进航空器，以更新壮大机队，增加整体生产飞行能力。二是要建立适应市场经济要求的通用航空机制。建立多种形式、适应市场不同需求的通用航空企业结构，社会主义市场经济体制要求企业是市场

39、的主体。民航总局所属通用航空企业过去长期与航空运输企业在一起经营，由于许多不同，联系不紧密，管理的方式不统一，导致通用航空的生产要素向航空运输转移，限制了它的发展。将通用航空与航空运输分离，突出通用航空企业在通用航空市场的主体地位，以适合通用航空特点的管理方式进行管理，才能保证民航总局所属通用航空企业的生存和健康发展。另一方面，非民航总局所属通用航空企业数量多、机队规模小、个体作业能力不强，只有加深内部的改革，才能充实运力提高市场中的竞争能力。 三是加强人力资源、科学技术的开发和管理，提高通用航空企业运行效率、质量，增强企业内在的发展动力和活动。建立对经营决策执行有利的生产运行体系，对人力资源

40、进行科学的规范、运用和控制，以彻底解决部分通用航空企业因机构重叠、人员臃肿，造成的成本高、效率低的问题。提高运行效率和质量。大力加强全员的在职教育和岗位培训，按要求实行持证上岗，全面提高运行效率和素质。此外，加强通用航空领域科学研究，增加科技投入。四是民航可以继续有一支通用航空，以适应国家重点、紧急任务需要的前提下，对于所属的通用航空，按照公司法的要求，采取将通用航空单独经营、独立核算，或与地方其他企事业单位联办通用航空有限公司，或与国外企业建立通用航空合资企业等形式，改建成符合市场经济要求的新型通用航空企业。农林航空，政府要指导价格，建立与航油、航材、保障费用相互的价格体系，防止水涨船高。对

41、于公务航空、空中游览这类经济效益明显的，可以把价格升降权力完全交给市场。之后建立竞争有序，优胜劣汰的市场机制。行业管理部门要对质量和安全加强监管及时制止恶性竞争和项目垄断，同时也要通过各种途径对用户进行必要的培训，以利于其掌握一定的基本知识，提高其维护自身利益的能力。4.2 创造中国通用航空良好运营环境通用航空需要各类机场在不影响运输飞行、军备训练的前提下要全部向通用航空开放，运输机场要增强保障能力，新修建停机坪，对通用航空一视同仁；国家要对通用航空使用军民合用机场、空军机场的收费问题进行监管，有效制止乱收费现象的发生:民航要加强对通用航空固定或临时机场的管理。空中交通管理改革的主要内容是体制

42、改革和领空开放。国外空管体制多是军民航统一管理，这也是我国前进的目标，平时以保证经济发展为首任，战时以保证国防为第一，不必浪费人力物力，可以科学地使用空域，减少军民航飞行冲突，提高保障服务质量和水平。这项改革操作的难度也是很大的，将是一个艰巨的过程。领空开放政策就是在空域管理方面尽可能地减少管制方式，以备案制代替许可制，允许通用航空较自由地飞行。这项试点如果能按计划进行，将对中国通用航空的发展带来巨大利好。同样通用航空要加强对通用航空飞行和机务人员的培养与引入。航空培训公司是通用航空飞行人员培训的学校，是发展的另外一项指标，所以培训机构的建立对此民航行业管理部门在许可准入和飞机、师资引进上要加

43、快效率，给予支持；各投资者要认识到这块市场巨大的潜力积极投入。培训机构要改变课程设计，使之符合通用航空特点，并通过与各高校联合办学的方式提高质量，通过股份制的方式降低培养成本。民航行业管理部门要加大与空军协调，制定相应政策，争取引进正常停飞的空军飞行员加入通用航空队伍。在航空油料上，国家要打破中航油一家统天下的局面，允许有实力的企业进行到航油体系中来。同时要对各通用航空航油加价的行为及以控制，以保护通用航空营运人的合法权益。成功经验告诉我们，其实可以允许中国企业逐步经营加油、机库服务、飞机出租、维修等业务，为通用航空营运人提供多方位的服务，使之成为中国的FBO。中国通用航空要增强实力，拿出用户

44、满意，适应市场应用需求的高质量、多品种、系列化的产品。要积极参与国际合作，加速提升航空工业水平，利用我国航空工业体系和基础设施，凭借对中国市场的了解，积极开展国际合作。学习国外先进技术和管理经验，加速提升自身实力和国产通用飞机的市场占有率。4.3 完善中国通用航空法律法规民航行政体制改革后，民航总局把工作重点转移到立法上，中国通用航空可以通过修改制定法规规章来规范通用航空行为，从法律角度上保障其健康发展。一是空域管制问题低空领域600米以下开放问题一直是影响我国通用航空发展的瓶颈之一，领空不开放通用航空作业使用空域必须参照通用航空飞行管制条例提前报批一事一议，即使获准审批时间少则5天多则7天，

45、只有当遇到紧急事情时才能在1小时之内得到批准如此费时费力极大地制约了通用航空灵活快速高效的特点，丧失了许多市场机会也制约了飞行作业量增长。民航总局要立即清理有关通用航空的红头文件，以法制管理代替行政命令；修补法规规章，使其符合通用航空特点要求，独立于运输航空管理，自成体系。二是当前国内民营资本投资民用航空的热情高涨，在运输航空方面已有吉祥航空有限公司、春秋航空公司公司加入。通用航空因其相比投资少，可选项目多，也越来越吸引民营资本的眼球，为此，国内资本投资民用航空规定应该早日制定，以消除市场准入上的障碍、体制性障碍；利于通用航空的发展。三是通用航空企业的经营性质问题按照非经营性和经营性的划分，对

46、通用航空实行准则制和审批制两种不同的管理制度。所谓准则制，即符合法定条件的均可从事非经营性通用航空活动，只需向主管机关办理登记手续，所谓审批制，即是具备法定条件从事经营性通用航空活动，有关企业法人必须向主管机关提出申请，经审查批准，取得主管机关颁发的经营许可证并持经营许可证办理工商登记之后，方可从事经营性通用航空活动。对此中华人民共和国民用航空法都有明确规定。处于发展低谷的我国通用航空业，尽管存在着许多制约其发展的不利因素，但也隐藏着像西部开发和加入WTO等一系列的发展机遇和市场拓展空间。随着制约因素的逐步解决，我国的通用航空也必然会获得快速的发展。相信经过各方面的共同努力，我国通用航空业发展

47、的黄金时代在不久的将来就会到来。制定新的国家标准和行业标准要发挥多方面的作用，民航行业管理部门要及时组织通用航空协会、科研单位和技术能力强的企业，根据生产实际，按照需求急迫程度，有计划、有目的地分步进行。对飞行安全、重大社会利益的要制定强制性通用航空国家标准和行业标准。5 结束语通用航空的发展离不开社会和经济发展的大环境。21世纪初是我国迈向第三步战略目标、全面实现小康社会的关键时期。在社会经济发展的下，中国通用航空发展要追赶上世界水平，必须放弃重运输航空轻通用航空的旧观念，使得运输航空与通用航空均衡发展，这才能符合中国21世纪经济发展的需要。据说通用航空不久将会在传统的农林作业、工业作业有较大增长，旅游观光、短途客货运输、公务飞行、私人飞行、医疗救护、城市治安巡逻、缉私巡逻也将成为新的增长点。2020年中国的通用航空飞机应在1万架以上，达到发展中国家的最先进水平。虽然处于发展低谷的中国通用航空存在着许多制约其发展的不利因素，但是同样也隐藏着极大的潜能。随着制约因素的逐步解决，中国通用航空一定会快速的发展。当然在发展