2749.现代航空旅行安全事故分析——正文.doc

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1、现代航空旅行安全事故分析The analyze of modern fly trip accidents 摘要：伴随经济的发展，航空成为了越来越多的民众出行时的选择方式。民用航空业以其便捷、快速、舒适等特点成为了近年来的出行的热点。但同时，9.11事件的发生，无疑给正处于上升阶段的民用航空业当头一棒，许多人从狂热中清醒过来，开始正视航空旅行所存在的风险。本文旨在对近年来国内外重大民用航空安全事件进行分析，以探索出适合的应对方案。Abstract：With the development of the economy, more and more people choose the aircra

2、ft to be the way of their journey. Civil aviation has become the highlight of the travel for its fast and comfortable. But meanwhile, the 9.11 is the big hit to this industry which is developing fast, and many people start to realize that the risk of the air travelling. This article will analyze the

3、 accidents of the civil aviation in and out of China, to search for the right solution.关键词：民用航空 旅行 安全事件 对策Key Words: Civil aviation；Trip；Accident；Solution 一.突发航空安全事故分类（一）虽然各国以及各个航空公司对突发航空安全事件的具体界定有所不同，但大致上，我们可以将航空安全事故根据事故的起因划分为以下七大类：1. 飞机重大事故飞机在使用中，由于技术操作、人为破坏、设备失灵、遭受自然灾害突然侵袭等原因，造成飞机被严重毁坏或机上人员重大伤亡的事

4、件。2. 飞机紧急迫降由于飞机在空中发生严重设备故障、失效，飞机着火无法在空中熄灭，或燃油泄漏，机上所载航油已经耗尽，无法飞行至最近的机场或飞机内发现无法处置的炸弹、危险品及其他险情，为保证飞机和机上人员的生命安全，使机上人员及时逃生或减少损失，飞机必须在短时间内采取非正常降落方式落地的事件。3. 飞机被劫持飞机在地面停留或空中飞行期间，遭到恐怖分子、犯罪嫌疑人、精神病患者用武器、爆炸物或其他凶器、危险物品，以暴力或其他方式胁迫飞行机组改变所飞行的原定航线、降落机场；或以暴力方式挟持机上所载人员，要求飞机飞往预定降落机场以外的其它境内外机场降落；或以暴力侵害机上旅客、机组人员的生命安全，致使机

5、组人员、机上旅客生命伤亡；或以报复国家、社会，故意制造事端为目的，用飞机当作炸弹来袭击地面要害部位、重要设施。4. 飞机上发现爆炸物或接到炸弹威胁的信息机上所载人员或地面人员，因为政治或个人原因将爆炸物品带到飞机；或机组在飞行中接到有炸弹威胁信息；或以其他方式警告航空公司经营人，某一正在飞行中的飞机上装有足以造成毁坏飞机设备的事件，以此来满足其政治、经济目的与要求。5. 严重非法干扰事件非法干扰飞机事件是指机上所载人员或其他人员，在飞行运行中或飞机在地面停留期间，违反民用航空法律，干扰飞行机组工作秩序或飞机内的秩序，侵害机组或旅客生命财产安全的行为；或故意破坏飞机设备、机上救生设备的行为；或故

6、意戏言，饮酒过量行为失控，或精神处于失常状态时的非法干扰行为的事件。6. 空中危险品严重泄露事件在执行航班生产、包机任务期间，危险品泄露事件：在已装入飞机的货物、邮件、旅客行李中夹带了具有严重放射性、污染性危险品、液体，由于飞机颠簸、释压、包装不严或破损等原因，造成危险品泄漏、挥发，致使飞机上的旅客或人员出现身体不适、昏迷、失去知觉，或对飞机造成大面积污染，设备受到严重腐蚀，危及飞行安全的事件。7. 飞机在地面爆炸/起火飞机在地面停放或使用期间，因为人为故意、过失原因，或因为飞机自身设备原因，或其他原因发生爆炸/起火的事件。（二）根据突发航空安全事故的紧急程度，为了能够更好更快速的处置突发安全

7、事故，各航空公司又将突发航空安全事故划分为若干处置等级，大致如下：一级：全面紧急状态，紧急出动需启动应急处置程序，各类救援人员和各种救援设备必须立即对飞机、人员及财产进行紧急处置救援,包括以下典型情况:1. 飞机已经迫降或发生严重损坏、失事，已经造成人员伤亡，或已经发生起火。2. 地面重大事故已经发生，并正在继续扩大，或已经造成众多人员伤亡事件，急需组织进行抢救。3. 各部门及人员接到应急处置指令后，立即出动，迅速赶赴出事地点参与处置救援。二级:非常紧急状态，紧急集结：各单位应急处置程序已经启动，各类人员及各种救援设备按照指令迅速到达指定位置集结,包括以下典型情况:1. 飞行中的飞机已经发生紧

8、急险情，机长已经按照应急处置程序进行处置，但机上险情仍不能排除或有效控制，机长已经发出求救信号，机长已经宣布最后处置决定，飞机既有可能在瞬间着陆、迫降或发生事故。2. 地面已经发生重大事故，并造成较多人员伤亡，急需救援和送医院进行救治，事故的事态有可能继续发展，需要得到有效控制，大量物资设备急需抢救。三级：原地带命，随时准备出动：各类人员已经接到应急处置的指令，并已经集结、各类保障设备、物资已经做好准备，处于原地待命状态,包括以下典型情况:1. 正在飞行中的飞机可能发生险情或紧急事件，机上飞行人员已经进行处置，事件的性质有待于进一步查明或作出判断，或飞机上出现的险情可能会被控制或排除，爆炸物已

9、经发现并采取措施。2. 地面发生的应急事件已经得到有效控制，受伤人员已经送往医院救治。3. 接到的炸弹警告信息已经查明，炸弹放的位置也已经查清，已经通知专家前往处置，险情已经缓解。根据以上的划分，航空公司对每种可能遇到的突发航空安全事故制定了详细的应对预案，以备在突发安全事故发生的时候能够迅速，妥善的进行处置，将事态控制在最小的程度。由于篇幅限制，本文重点对飞机被劫持和飞机上发现爆炸物或接到炸弹威胁的信息这两类突发航空安全事故进行分析。二.9.11事件及分析虽然事故调查表明，9.11事故是一次有预谋、有组织实施的恐怖主义袭击。但单就突发航空安全事故角度来说，9.11事件无疑是航空史上最惨痛的一

10、次突发安全事故，若将其定义，我们可概括为“世界现代民用航空史上，在同一时间(2001年9月11日)，同一空域（美国上空空域）内发生的，最大规模的，波及航空器最多的（共四架：美利坚航空公司11次、71次航班、联合航空公司93、175次航班），后果最为严重的（世贸中心全毁，五角大楼一角严重损毁，四架航班全部坠毁，所有乘客不幸罹难）突发航空安全事故。”（一）让我们来重现一下事故的现场：时间：2001年9月11日早晨1.美航11次航班预计于当地时间0745从波士顿罗根国际机场起飞，机型B767，在起飞后的半个小时，也就是当地时间的早晨0814或者稍后的时间，在26000英尺的高空被恐怖分子劫持，并于当

11、地时间084640撞进纽约世界贸易中心北塔。机上所有人，以及大楼上的一些人（人数未知）当场死亡。2.美联航175次航班预计于当地时间0800从波士顿洛根国际机场起飞，机型B767，在起飞后的40分钟左右，也就是当地时间的0842-0846这一时间段内，在31000英尺的巡航高度遭到恐怖分子的劫持，并于当地时间090311与世界贸易中心南塔相撞，机上所有的人，连同大楼上的一些人（人数未知），当场死亡。3.美航77次航班预计于当地时间0810从华盛顿特区杜勒斯机场起飞，机型B757，在起飞后的40分钟左右，也就是当地时间的0851-0854这段时间内，在35000的预定巡航高度遭到恐怖分子劫持，并

12、于当地时间093746，以每小时约350英里的速度，与五角大楼相撞。机上所有人员，包括楼中大量的文职人员和军人被害。4.美联航93次航班预计于当地时间0800从纽约纽瓦克自由国际机场起飞，机型B757，但由于航空交通管制的原因，这架飞机的实际起飞时间要比预定起飞时间晚了42分钟，也就是当地时间的0842，美联航93次航班从纽瓦克自由国际机场起飞。在起飞后的45分钟左右，也就是当地时间0928，在俄亥俄州东部上空约35000英尺的巡航高度被恐怖分子劫持。恐怖分子原计划驾驶美联航93次航班撞上美利坚合众国的象征国会或者是白宫。但在全机乘客以及机组的奋力反抗下，当地时间100223，美联航93次航班

13、以每小时580英里的速度，一头撞进了宾夕法尼亚州尚克维尔的一片空地中，机上所有乘客当场死亡。不包括恐怖分子前期的策划时间，从第一架飞机起飞到最后一架美联航93次航班撞击地面，整个恐怖袭击仅仅持续了两个小时17分钟。但造成的影响却是无法弥补的，全美经济重创，这个美国陷入悲伤的情绪之中。美国总统乔治.W.布什在演讲中，将这次袭击称为“国家的悲剧”（Its a tragedy）。（二）让我们来看看恐怖分子是如何携带着武器登上这四架航班的。从波士顿起飞的美航11次航班，在登机时，劫机者穆罕默德.阿塔（Mohamed Atta）、阿卜杜勒.阿齐兹.奥马里（Abdul Aziz al Omari）、萨塔姆

14、.苏卡米（Staam al Suqami）、韦尔.谢里（Wail al Shehri）、瓦立德.谢里（Waleed al Shehri）五人办理了登机手续，登上了美航11次航班，在办理登记手续时，苏卡米、韦尔.谢里和瓦立德.谢里分别被一套名为“预检系统”（CAPPS）全称为“电脑乘客预检系统”（Computer Assisted Passenger Prescreening system）的电脑预检系统选中，设立该系统的目的是识别需要接受特殊安检措施的旅客。按照当时的安全条例规定，以上三人被选中的唯一后果是：必须在机场方面确认他们已经登机后，他们的托运行李才能被送上飞机，但这并未能阻止他们实施

15、计划。这五人通过的安检点是由美航承包给环球安保公司负责运营的。所有劫机者在登机之前均接受了金属探测器的监测，按照规定，该检测器能检测出含金属量不少于22毫米口径手枪所含金数量的物体。此外，劫机者随身携带的行李也应接受一架X光安全检查仪的扫描，此项检查的目的是，识别并没收武器或者其他严禁戴上商用飞行器的物品。事后安检点的负责人称对劫机者毫无映象，安检过程中也没有出现任何可疑情况。登上美联航175航班的另一个劫机小组的马万.谢赫（Marwan al Shehhi）、费耶兹.巴尼哈曼德（Fayez Banihammad）、穆汉德.谢里（Mohand al Shehri）、阿迈德.加米第（Ahmed

16、al Ghamdi）和哈兹玛.加米第（Hamza al Ghamdi）等五人，在办理登机手续时遇到了一点麻烦，据美联航当时办理登记手续的人员回忆称，他们连例行的安检问题都听不大懂，因此她不得不将问题慢速重复一遍，这才得到了例行的，令人放心的回答。但最后，这五人还是顺利地通过了安检，并且登上了飞往洛杉矶的美联航175航班。在华盛顿特区的杜勒斯机场，哈立德.米德哈（Khalid al Mihdhar）、马吉德.穆克德（Majed Moqed）和哈尼.汗哈尔（Hani Hanjour）、纳瓦夫.哈兹米（Nawaf al Hazmi）、萨利姆.哈兹米（Salem al Hazmi）五人，分两批，间隔2

17、0分钟办理的登记手续。其中三人被预检系统挑中，并且值机人员还将哈兹米兄弟跳出，要求接受特别安全检查，两兄弟中的一人既没有带照片的身份证，也听不懂英语，此外，这名员工觉得两人形迹可疑。两兄弟被挑中的唯一后果是，他们的行李在登机之前不能被送上飞机。所有五名劫机者均从美联航承包给阿真不莱特安保公司的安检点经过，并且都不同程度地触发了金属探测器，但在经过简单检查之后仍旧被放行。事后，当联邦航空管理局（Federal Aviation Administration）在当地的民航安全部门就上述安检操作进行调查时，数名安检员均未回忆起任何异状。据一位观看了用检测棒进行安检工作的专家说，他发现，该安检员工的工

18、作质量“最多也只能算凑合”。该安检员本应就何物触发了警报“做出判断”，而在检查时，他显然没有这样做。最后起飞的美联航93次航班上，四名劫机者均顺利通过安检，登上飞机。从四组劫机者登记的情况中，我们可以看出，当时的美国，机场已经实施了一定的特别安检措施，包括使用CAPPS系统对乘客的登机状况及行李托运状况进行控制，但这样做，只能够防止乘客在托运行李中夹带爆炸物，从而在飞行途中通过遥控或者定时装置炸毁飞行器。而并不能保证乘客随身携带违禁品登上飞机。根据黑匣子中劫机时的对话录音分析得出的判断，四组劫机者在劫机时均使用了一种名为“梅斯”的含有刺激性物质的喷剂和刀具。那么，这些违禁品是如何被带上飞机的？

19、问题出在哪里？显而易见的，问题出在对乘客进行安检的安检口。从上文中我们不难看出，美国机场的安检口是由航空公司承包给安保公司进行运营的，那么，中间就存在着一种利益关系，而且由于安保公司的资质参差不齐，员工素质不一，那么这样就给劫机者随身携带违禁品、危险品，甚至是武器登机创造了可能。77次航班的安检录像显示，劫机者随身携带的一个双肩背包在通过X光检测仪的时候，仪器显示包内有一个折叠起来的不明物体，但安检人员并没有要求开包检查，而是给与放行。虽然没有任何直接证据证明该不明物体就是恐怖分子用来实施劫机的武器，但至少，若对该包实施开包检查，很有可能发现包内的其他违禁品，从而对全机人员重新实施安检，对机舱

20、作大清仓处理，这样便可以避免77次航班的劫机事件发生。由于该包被检出携带有不明物体的时间是当地时间早上0737，此时9.11事件的四架被劫持航班均未起飞，如果当时安检人员有足够的责任心，向上级及时汇报，然后通过FAA向全国范围内的飞行器发出可能劫机的预警，那么，9.11事件就很有可能避免。而且上文提到，安检员对本应该“做出判断”的物体并未做出有效及时的判断。所以说，安检人员工作上的疏漏是导致这次事故发生的重要原因之一。三.国内近年来重大突发航空安全事故及分析近年来，国内的民航业迅速发展，民营航空公司如雨后春笋般地涌现出来，但在民航业一片欣欣向荣的表象背后，各类突发安全事故仍时有发生。从民航企业

21、2002年大改制到今天，已经走过了快7年的时光，在这7年中，突发安全事故层出不穷，只是因为某些原因，许多事故没有见诸报端，但这并不能掩盖事故的本身所带来的痛。分析改革开放以来，我国民航发生的各类突发航空安全事故，我们可以看出，总体来说，我国的民航安全还是很好的，虽然时常会有各种突发安全事故发生，但造成人员伤亡以及财产损失的很少。但在1993年却出现了一个劫机高潮，而劫机的目的地无一例外的都是台湾，究其原因，是因为对岸的政府大肆宣传，蛊惑人心，致使国内的一些人受利益驱使，铤而走险。但这毕竟只是一个阶段性的，而且是由于历史遗留问题而产生的。况且当时的安检技术手段还停留在人工检查阶段，并且人们对航空

22、安全的意识还是很模糊。对此现象，本文不展开论述。总体看来，改革开放以来，我国发生的绝大部分的突发航空安全事故是由于飞机机械故障以及机组驾驶原因造成的，比较著名的有与机械故障引起的突发航空安全事故有1998年9月10晚发生在上海虹桥国际机场的中国东方航空公司的执行MU586航班的B-2173号MD-11型飞机的迫降事件，由于该机离地后3分钟，爬升至900米时发现前起落架因机械故障没有收好，最终导致该机在上海上空盘旋了3小时27分钟以后，在没有前起落架的情况下仅靠主起落架以及机腹在跑道上成功迫降。这一事件后来被改编成了电影紧急迫降。由于机组操作原因引起的突发航空安全事故，在国内最著名的要算得上是1

23、992年11月24日发生在广西阳朔的南方航空执行CZ3943航班的B-2523号B737-300型飞机撞山事故和1997年5月8日发生在深圳黄田机场的南方航空执行CZ3456航班的B-2925号B737-300型飞机的5.8空难了。92年的那次事故，飞机在向桂林机场正常进近过程中高度突然下降，在广西阳朔境内撞山粉碎性解体。原因是因为飞机在下降过程中右发动机自动油门因故障未能随动，造成左右推力推力不一致，使得飞机发生向右滚转，但机组并未及时发现，直到滚转达46度时才意识到并采取措施，但由于机组失误，导致采取应急处置措施不当，在飞机发生强烈右滚转的时候继续向右修正，加剧了飞机滚转，并使得飞机最终右

24、滚转至168度，几乎是以倒扣的姿态飞行时，机组猛烈拉杆，使飞机加速俯冲，剧烈撞山。97年的5.8空难，飞机在恶劣天气状况下强行着陆失败，在着陆过程中飞机在地面弹跳三次。起落架严重受损机身结构也严重受创，复飞后驾驶舱多处发生报警。机组报告飞机处于紧急状态要求反向迫降，再次尝试强行着陆时依然没能控制好飞机姿态。高速度，大下降率接地后飞机在地面断成三截，解体爆炸起火。究其原因，是因为机组违反规定，未看清跑道的情况下强行着陆。其次，当时机组在还未进入广东区调的时候已收到深圳黄田机场上空有雷雨，应酌情备降的通告，但机组不予理会，满目蛮干，执意降落在黄田机场，违反了中国民用航空局的“八应该 一反对”原则，

25、造成了机毁人亡的惨剧。再者，机组处置不当，在低能见度情况下高度判断不准。在地面发生三次跳跃式重着陆的情况下仍决定复飞，由于飞机结构严重受损。部分操纵系统失灵，再次迫降过程中对航空器飞行姿态失去有效控制，最终以大速度俯冲接地造成飞机解体。然后航空公司也负有不可推卸的责任，当班正副驾驶均是领航员转的飞行员，技术能力不足。最重要的一点原因，据调查，飞行时，正副驾驶有强烈的敌对情绪，对情绪控制失当，直接导致在对恶劣天气情况下的着陆时的判断失败，导致空难。但以上几个突发航空安全事故均不是本文重点要分析的飞机被劫持和飞机上发现爆炸物或接到炸弹威胁的信息这两类情况，故在此仅作简要介绍。重点要谈的，是2002

26、年5月7日发生在大连海域的北方航空（今属中国南方航空）执行CJ6136航班的B-2138号的MD-82型飞机由于人为原因起火爆炸坠海的5.7空难和2008年3月7日南方航空一航班机组挫败炸机阴谋的两起突发航空安全事故。先说5.7空难，B-2138号飞机可谓是历经波折，早在1993年的11月12日和12月8日，仅仅相隔26天，这架飞机两次被劫持飞往台湾。可在2002年的5月7日，这架机号为B-2138号的MD-82客机走到了它飞行生涯的尽头当时飞机正在执行CJ6136由北京飞往大连的航班，当飞机在向大连周水子机场进近的时候，机组突然向大连塔台报告机舱失火，随后飞机失控坠落在大连海域，机上103名

27、旅客连同9名机组人员不幸全部遇难。事后调查得知，这次空难是一场有预谋的自杀性爆炸事件，凶手张丕林在登机前购买了7分航空意外人身保险，并将装有汽油的容器带上飞机，当飞机飞行至大连海域时，凶手张丕林点燃随身携带的汽油，造成机舱失火，并最终引发空难。那么凶手是如何将装有汽油的容器轻易地带上飞机的呢？尤其是在安检措施严格北京首都国际机场，将汽油带上飞机看上去更是不可能的任务。但事实有时候就是那样残忍，根据当时的安检录像显示，专家们最后将目光集中在几只装瓶子的箱包内，可是，依照当时的技术手段，单纯的X光检测仪无法对瓶子内所装液体的成分进行分辨，而当时，国内的机场也没有实施禁液令，随身携带的液体也没有被要

28、求打开检查的规定。因此，这在一定程度上给凶手实施犯罪提供了可乘之机。同时，国内机场也没有实施对于旅客的特殊安检。尽管在当时已经得知张丕林在登机之前已购买了7份航空意外人身保险，但国内机场当局并不能以此为理由对张丕林实施特殊安全检察。所以，在预警机制上，我国和国外还是有一定差距的，所谓“未雨绸缪”，如何在事前发现事故隐患远远要比当事故发生时的处置来的重要。接下来再说08年的那次事故，2008年3月7日，南方航空CZ6901航班正在执行乌鲁木齐至北京的航线，飞行过程中，大约11时10分左右，机上的一名空乘发觉机舱内有异常气味，于是便顺着气味寻到了机上的洗手间，在洗手间里，该名空乘发现一十八九岁的维

29、吾尔族少女神色慌张，遂通知机上的空保人员，对该名女子进行控制，从该女子身上搜出装有汽油的易拉罐一个，同时飞机紧急降落在兰州中川机场，所幸机上人员无一伤亡。事隔近6年，又是同样的手段，将汽油装在容器内带上飞机，所不同的是，由于机组人员的及时发现，才化解了这次本可能机毁人亡的惨剧。不禁要问，为什么这样拙劣的手段能够一而再，再而三的得逞呢？事故调查组发现了其中的原因。原来该名女子在乌鲁木齐地窝堡机场登机的时候使用了一种“易登机”的服务，这种服务是为商务贵宾所准备的，也就是在交纳了一定金额的服务费以后，该名旅客可以通过专用的安检通道登机，而根据一直以来不成文的规矩，商务贵宾的安检通道的严格程度，大大低

30、于普通旅客安检通道的严格程度。也就是说，若当时乌鲁木齐机场没有开展“易登机”这项业务的话，这名女子很有可能被禁止登机，或者这个危险的易拉罐就不会出现在飞行在万米高空的飞机上。分析这两次事故，我们可以看出他们的共同点：首先，都是使用汽油这种液体作为爆炸品。因为相较于炸弹、炸药等传统爆炸品来说，液体爆炸物有着难识别、易携带等特点，因为传统的炸药、炸弹都有着明显的外形特征，因此在X光检测仪检测时很容易就能够分辨出来。而液体则可以装在普通的容器内，带上飞机。其次，两次事故都是钻了安检的漏洞，5.7空难是因为当时的技术手段无法识别液体的性质，在加上以前没有发生过这样的先例，所以安检时难免会忽视对液体的检

31、查。第二次事故则是因为机场对于“易登机”服务管理上的疏漏，传统思维上，我们会认为，使用“易登机”服务的商务贵宾都是有经济实力，有社会地位的人，应该不会是劫机犯或者恐怖分子的，但3.7事件再一次对我们这种麻痹大意的思想敲响了警钟：航空安全马虎不得！但是，为什么两次起因相同的事故，其结果却是大相径庭呢？南航3.7事故之所以得以平安化解，其关键在于那个发觉异常的空乘，正是她极高的责任心和极强的安全意识，才能在第一时间觉察出机舱内的异常味道，然后顺藤摸瓜，最后一举粉碎了恐怖分子的企图。这并不是说5.7空难的机组在安全责任意识上就完全丧失，只是相较于5.7空难的机组，3.7事故的机组更能够察觉机舱环境的

32、细微变化，从而更快的对异常情况做出迅速的反应。四.航空安全的发展方向上文列举了许多由于人为引起的突发航空安全事故，并且大都造成了非常惨重的后果。纵观这些突发航空安全事故，我们可以说，本文中所列举的航空安全事故90%以上，甚至是100%的是可以在安检环节避免的。文中所列举的这些事故无一例外是利用了安检的漏洞，无论是安检技术手段上的还是安检人员操作上的。因此，要避免本文所讨论的航空安全事故的当务之急是加强安检措施。3.7事故发生以后，中国民用航空局（CAAC）紧急下令，所有国内航班乘客禁止携带任何液体、打火机、火柴登机。此举一出，坊间一片哗然，有人说这是杯弓蛇影，有人说这是草木皆兵。但结合当前的国

33、内外安全形势以及即将到来的奥运会，我认为，这是非常有必要的。首先，因为航空器的特殊性决定了一旦发生安全事故，那么所造成的伤亡将会很大，影响将会非常的恶劣。而且，一旦被恐怖分子所利用，民用航空器将成为一颗巨大的飞行炸弹，而机上的所有乘客将成为无辜的牺牲品。因此，为了避免潜在的恶性事故的发生，实施必要的案件措施还是值得的。其次，单就这些违禁品来说，本生属于危险品范畴，由于化妆品中大量使用酒精作为溶剂，使得这些液体无意之间也变成了易燃品，航空器在高空飞行时，由于气压变化，使得一些质量不是很好的汽油打火机会发生不可预计的破裂等情况，虽然是无意识的，但也会严重影响到航空安全，因此，禁止携带液态物品和打火

34、机、火柴登机在目前看来，还是有必要的。到目前为止，国内机场还没有使用CAPPS系统，可能是出于某些考虑，但是在国外的很多安全事故中，就是因为行李中藏有定时或者遥控的爆炸装置。但是，CAPPS系统可以藉由升级X光检测仪来实现，现在的X光检测仪已经可以分别托运行李内液体的性质，若发现是易燃易爆液体或者可疑物品，该名乘客的托运行李将会被要求开箱检查，并且接受询问。这一点在国内许多机场已经普遍实施。第三，自从3.7事故发生以后，国内各大机场纷纷取消了“易登机”服务，这一举措在目前看来受到了很好的效果，因为长期以来，“易登机”一直是机场安检管理的一个薄弱环节，任何人在缴纳一定的费用以后都可以使用这种服务

35、，从而享受到专用安检通道的不是很严格的安检措施。虽然“易登机”服务在一定程度上为机场当局带来了可观的经济收入，但实际上，这种服务所暗藏的安全隐患是巨大的，3.7事故就是一个很好的证明！为商务贵宾旅客提供便捷、快速的登机服务并没有错，而且还是一个机场服务质量提升的标志，但以牺牲航空安全来换取经济收入这是绝对不允许的！另外，对机组人员加强安全教育也是一种很有效的防控手段，3.7事故中以及9.11事件中的美联航93次航班上，正是因为机组人员的临危不惧和沉着应对，才使得恐怖分子的阴谋最终没有得逞。可以在现有的机组人员安全教育上增加课时，并且在机上增加安全员的数量，从而在最后的环节有效防止突发航空安全事

36、故的发生。随着时代的推进，航空安全的矛盾也将日益突出，犯罪分子的手法也将日益翻新，如何去及早发现，及早处置，将航空安全事故扼杀在萌芽状态是一个贯穿始终的问题。在新时期的条件下，我们必须紧绷航空安全这根弦，为旅客提供更快捷、舒适、安全的航空旅行而不懈努力。参考文献：1The national commission on terrorist attacks upon the United States：The 9/11 Commission Report 北京：世界知识音像电子出版社，2005.12中国国际航空公司运行控制中心.：中国国际航空公司应急处置程序手册 北京：中国国际航空公司运控中心，2003.43民航飞行与我编委会：民航飞行与我 北京：中国民航出版社4罗晓利 著：飞行中人的因素 成都：西南交通大学出版社5万青 著：飞机载重平衡 北京：中国民航出版社6(美)威廉斯、沃尔特里普 著，刘伶莉 译：机组安全防范实用指南 北京：中国民航出版社7何佩、刘小红主编：客舱安全与应急处置 北京：中国民航出版社