CJJ／T 141— 建设项目交通影响评价技术标准 条文说明.doc

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1、中华人民共和国行业标准建设项目交通影响评价技术标准CJJ/T1412010条文说明26制订说明建设项目交通影响评价技术标准（CJJ/T141-2010），经住房和城乡建设部 2010年 3月 31日以第 530号公告批准发布。本标准编制过程中，编制组进行了函件调查和实地调研，总结了我国城市建设项目交通影响评价的实践经验，同时参考了国外先进技术法规和技术标准。为便于广大规划、设计、科研、学校和管理等单位有关人员在使用本标准时能正确地理解和执行条文规定，建设项目交通影响评价技术标准编制组按章、节、条顺序编制了本标准的条文说明，对条文规定的目的、依据以及执行中需注意的有关事项进行了说明。但是，本条文

2、说明不具备与标准正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握标准规定的参考。27目 次 1 总则. 29 2 术语. 31 3 基本规定 . 32 4 建设项目分类 . 33 5 交通影响评价启动阈值 . 35 6 交通影响评价范围、年限、时段与评价日 . 38 6.1 交通影响评价范围 . 38 6.2 交通影响评价年限 . 39 6.3 交通影响评价时段与评价日 . 40 7 交通需求分析 . 42 8 交通影响程度评价 . 44 9 交通改善措施与评价 . 47附录 B机动车服务水平分级 . 48 281 总则 1.0.1本条说明编制本标准的目的。随着交通的发展和城镇化的推进，我国城市在

3、大规模建设的同时，交通问题日益突出，开始制约城市的正常发展。在城市规划建设中，按照规划协调好城市土地利用与交通的关系成为我国城市发展中的主要任务之一。 我国城市实施建设项目交通影响评价有十多年的经验，成为在城市规划指导下城市建设阶段协调交通与土地利用关系的重要环节。2004年 5月 1日实施的中华人民共和国道路交通安全法实施条例中明确规定：“县级以上地方各级人民政府应当组织有关部门对城市建设项目进行交通影响评价”。目前，部分城市和省已经制定了一些城市建设项目交通影响评价的政策、技术规范和实施细则，许多城市也迫切希望开展交通影响评价工作，但是由于缺乏统一的技术标准，各地的交通技术力量水平参差不齐

4、，导致各城市在交通影响评价编制内容、深度、采用的技术方法和技术指标等方面差别较大，使交通影响评价工作在国内的推行受到了限制。 为了规范交通影响评价工作，充分发挥交通影响评价的作用，处理好交通影响评价与相关规划的关系，有必要制定统一的技术标准，使各城市的建设项目交通影响评价工作有章可循，为建设项目交通影响评价工作的推行提供技术支持。 1.0.2本条规定本标准的适用范围。首先，标准适用于城市在城市总体规划确定的规划区范围内进行交通影响评价的建设项目。其次，虽然目前我国的交通影响评价工作主要在特大城市展开，但随着交通发展，一些发展较快的镇也可能需要开展这项工作，因此，本标准的适用范围也包括人口规模较

5、大的镇，在镇总体规划确定的镇规划区范围内进行交通影响评价的建设项目。人口规模是指正在执行的城市和镇总体规划所确定的规划期末城镇人口规模。 1.0.3本条规定建设项目交通影响评价与城市和镇总体规划、详细规划的关系。随着城乡规划和建设法律体系的逐步健全和政府依法行政的推进，建设项目交通影响评价必须以法定的城市和镇总体规划、详细规划作为依据进行编制。 涉及城市规划内容调整的交通分析，如城市规划土地使用性质变更、容积率调整、控制性详细规划调整等，不属于建设项目交通影响评价，应按照法定程序修改城市规划。 如果交通影响评价建议的交通改善措施涉及对相关法定规划的修改，必须遵循法定规划调整和修改的相关程序。

6、1.0.4本条确定建设项目交通影响评价应遵循的原则。建设项目的交通影响评价作为城市29 和镇规划、建设的一个重要环节，要在相关法定规划的指导下，处理好项目新生成交通与影响范围内背景交通的关系，尽量降低项目交通对背景交通运行的影响。在评价和交通改善中，要贯彻“以人为本”的原则，合理处理各种交通方式的关系，体现公交、行人优先的原则。同时，要把集约、节约利用土地的规划思想贯彻到评价工作中。 1.0.5本条阐述本技术标准与其他现行相关法规、技术标准和规范的关系。建设项目交通影响评价处于规划和建设程序之间，涉及的相关法规、规范较多，在开展交通影响评价工作时，除执行本技术标准外，应同时执行国家相关的法规、

7、技术标准和规范的规定。 302 术语 2.0.1随着城镇的发展，除永久性的建设项目外，临时性的建设项目也日益增多，如临时性的停车场、餐饮场所、场馆等，也会对其周围的交通系统运行产生影响。因此，只要是符合启动阈值的拟建设项目，不论是永久性的还是临时性的，都应按照标准进行交通影响评价。本标准中建设项目只指新建、改建或扩建部分。 2.0.3建设项目交通影响评价是衔接城市规划与城市建设的重要环节，需要详细而准确的交通出行特征基础数据作为评价的基础，因此，需要制订与城市规划用地分类、建筑使用功能相衔接，能够合理反映交通特性的建设项目分类，以便于进行交通影响评价的管理工作和指导各城市在统一的建设项目分类框

8、架下开展交通出行率等交通需求特征调查和指标研究。 2.0.9本标准所指“长路段”的概念主要用于交通影响程度评价。建设项目邻近长路段时，不仅要评价其上下游交叉口的交通影响，还需要评价长路段的交通受到的影响。 31 3 基本规定 3.0.2本条规定对建设项目交通影响评价所采用基础资料的要求。基础数据准确、分析方法科学，是保证交通影响评价分析结果可信、准确的基础。因此，为保障评价结果准确、可信，能够作为建设项目交通影响程度和评价范围内交通系统、建设项目选址、建设项目报审方案改善评定的依据，就要求建设项目交通影响评价所采用的技术资料（包括数据和图纸）完整、准确、有效，能够满足建设项目交通影响评价的要求

9、。 3.0.3本条规定交通影响评价技术工作的基本内容。本条是在参照国内外建设项目交通影响评价准则的基础上确定，为普遍性要求，即一般交通影响评价技术工作应具备的基本内容。由于各城市交通特点和交通咨询技术水平差距较大，各地可根据实际情况，对交通影响评价工作相关内容和要求作出更加明确的规定。 3.0.4本条规定对建设项目交通影响评价成果报告的要求。报告必须完整体现交通影响评价的任务和技术内容要求，提出对建设项目交通影响程度、评价范围内交通系统改善措施以及是否需要调整建设项目选址、报审方案的明确结论。 3.0.5本条建议进行建设项目交通影响评价工作的阶段。由于目前详细规划阶段的交通分析普遍偏弱，有必要

10、在选址阶段就对重大建设项目对交通系统的影响进行科学分析，以便在项目建设的前期协调好土地开发与交通之间的关系。因此，按照规划建设管理程序，对于对交通影响较大的建设项目，应在项目论证的前期，即选址或土地出让阶段也进行交通影响评价，其他项目可在报建阶段进行交通影响评价。 适用于交通影响评价的建设项目选址必须以总体规划、控制性详细规划为依据。如在选址上涉及改变城市规划用地性质与容积率等，应首先进行规划修改论证，进行相应的交通规划，按照法定程序修改城市规划。 32 4 建设项目分类 4.0.1-4.0.4不同使用功能的建设项目，其交通出行强度、出行的交通方式构成以及出行的时间分布等特征均有较大差异，相应

11、的，对周边交通系统的影响也就不同。因此，在交通影响评价工作中需要对建设项目进行分类，以便分门别类地确定交通影响评价的启动阈值和评价所需的各种指标及参数。 参考国内外交通影响评价中对建设项目的分类，并结合城乡规划建设主管部门目前执行的用地分类、建筑分类以及各地停车配建指标中的建设项目分类等，在各地建设项目出行特征调查数据分析的基础上，将建设项目分为大类、中类和小类。 建设项目大类划分主要用于与城市规划衔接，只有进一步进行中、小类划分，才能指导交通影响评价工作，制定适用于本地的交通分析参数。由于国内各城市交通状况差距较大，本标准只规定了建设项目大类划分，给出中类划分的建议方案。各地应根据各自规划管

12、理的需要和交通的实际状况，继续完善中类划分，有条件的城镇应在中类的基础上继续划分建设项目小类。 4.0.5 同类建设项目各地调查的出行特征数据差别较大。为科学、合理地指导交通影响评价工作，各地应在建设项目分类指导下，开展基于中类和（或）小类的交通出行率等出行参数调查，逐步积累调查数据，建立符合本地交通特征的建设项目出行参数指标。 表 1提供了根据目前国内各地建设项目出行调查数据整理的各类建设项目指标，仅供各地在实际工作中参考。 表1 国内不同类别建设项目出行率参考表 大类 中类 高峰小时出行率 参考值 出行率单位 名称 代码 名称 代码宿舍 T0114 10 人次/百平方米建筑面积 住宅 T0

13、1 保障性住宅 T0120.82 .5人次/户普通住宅 T0130.82.5 高级公寓 T0140.52.0 别墅 T0150.52 .5商业 T02 专营店 T021520 人次/百平方33 综合型商业 T0225 25 米建筑面积 市场 T0233 25 服务 T03 娱乐 T0312.56 .5人次/百平方米建筑面积餐饮 T0325 15 旅馆 T03336人次/百平方米建筑面积 13人次/套客房服务网点 T0345 15 人次/百平方米建筑面积 行政办公 T0411.02.5 人次/百平方米建筑面积 办公 T04 科研与企事业办公 T0421.53.5 商务写字楼 T0432.05.5

14、 影剧院 T0510.81.8 人次/座位文化场馆 T0521.53 .5人次/百平方米建筑面积场馆会展场馆 T053与园林 T05 体育场馆 T0540.20.8 人次/座位园林与广场 T0550.22.0 人次/百平方米用地面积 社区医院 T0611.54.0 人次/百平方米建筑面积医疗 T06 综合医院 T062312 专科医院 T06348 疗养院 T06413 人次/床位高等院校 T0710.52.0 人次/百平方米建筑面积学校 T07 中专及成教学校 T0722.55.0 中学 T07361 2幼、小学 T07412 25 客运场站 T081依据调查数据或 相关专项指标 交通 T0

15、8 货运场站 T082加油站 T083停车设施 T084工业 T09 工业 T091混合 T10 混合 T101其他 T11 市政 T111其他 T112 345 交通影响评价启动阈值 5.0.1建设项目对周围交通系统的交通影响程度大小主要取决于项目在城市和镇中所处区位以及项目的类别和规模。城市和镇的中心地区，社会经济活动集中，交通供需矛盾突出，对项目新增加的交通需求也更加敏感。同样，不同类别和规模的建设项目，其所生成的交通出行总量、出行的交通方式结构以及出行的时间分布等需求特征方面也差异很大。此外，建设项目生成交通对周围交通的影响还与城市规模有关，规模较大和社会经济比较发达的城镇，其交通系统

16、的运行状况也比较紧张，同类、同规模的建设项目，在不同城镇由于项目生成交通特征和背景交通状况差异，对交通系统的影响程度也不同。因此，启动阈值应结合各地的实际交通情况确定。本标准按照建设项目大类规定了不同规模的城市和镇的交通影响评价启动阈值取值范围，各城市和镇还应根据本地实际的交通系统状况，在第 5.0.35.0.5条的基础上，根据建设项目在城市和镇中所处的位置、分类和规模，制定本地的交通影响评价启动阈值。 5.0.3参照国内外城镇建设项目交通影响评价启动阈值的确定方法和研究成果，综合考虑国内城市和镇的交通状况、开发总量以及管理要求等，本条给出在项目报建阶段交通影响评价启动阈值的取值范围与规定。各

17、地应根据本条第 1-3款的规定确定本地在报建阶段进行建设项目交通影响评价的启动阈值。 1住宅（T01）、商业(T02)、服务(T03)、办公(T04)类的建设项目是城镇建设中数量最多、分布最广的建设项目，也是目前各地在交通影响评价启动阈值中使用最多的类型。本款按照城市和镇人口规模、项目所处区位，给出用项目建筑规模表示的启动阈值取值范围。交通问题越复杂的城市和镇，其启动阈值应当越严格，可以取下限。城市人口规模越大，其交通系统的现状供需状况一般也越紧张，因此，在同一类别的城市和镇中，人口规模大的城市的启动阈值也可以取下限。 2 对于场馆与园林(T05)和医疗(T06)类，由于这两类建设项目个体之间

18、交通生成的差别较大，不宜按照项目的建筑规模或用地规模确定其启动阈值，因此，按照各地对其机动车停车泊位的配建标准确定其启动阈值。当项目的机动车配建停车泊位大于或等于 100个时，应进行交通影响评价。 3学校（T07）、交通（T08）、混合（T10）、工业（T09）和其他类(T11)情况比较复杂，难以进行统一的、定量的阈值规定。标准只规定应在报建阶段进行交通影响评价的项目条件，各地制定的启动阈值应保证将下列情况包含在内： 1）单独建设的学校一般规模较大，且学校（T07）类建设项目通常吸引人流多、高峰集35 中，对机动车、公共交通、自行车和行人设施的要求高，对交通安全的要求也比较高。尤其在现阶段各地

19、中小学的校车系统尚未完善的情况下，大量的学生接送交通及其停车对学校周边交通系统的影响极大。因此，对单独报建的学校必须进行交通影响评价。而对属于居住区配套的小学、幼儿园，其交通影响一般限于社区内部，可以与住宅类项目合并进行交通影响评价。 2） 交通（T08）类项目如公路客货运站场、铁路客货运站场、民用机场、公共交通枢纽、客货运码头、物流中心、大型机动车社会停车场（库）（其中，大型机动车社会停车场（库）是指公共使用、规模在 100个泊位以上的停车场和停车库，不包括其他各类用地配建的停车场（库）、公共汽电车停车场（库）和加油站等，通常交通生成量大，吸引范围广，交通构成复杂，对周边交通系统的影响大，均

20、应进行交通影响评价。 3） 混合（T10）类的建设项目，由于其使用功能由 2个及以上建设项目大类构成，交通生成复杂，不同分类之间交通生成会相互影响，当这类建设项目总建设规模达到其所包含的大类中的任意一大类的启动阈值时，就应进行交通影响评价。 4）工业（T09）和其他类(T11)的建设项目，其建筑类型复杂多样，交通需求特征千差万别，难以规定统一的启动阈值，应由主管部门依据项目的具体情况和生成的交通需求等，确定是否需要进行交通影响评价。 由于项目在实际建设中遇到的问题多种多样，在实际工作中，除符合上述规定的建设项目外，主管部门认为有必要进行交通影响评价的建设项目，也应根据当地的实际情况进行交通影响

21、评价。如对交通安全有影响或主管部门认为处于交通、环境和历史文化敏感地段的建设项目等。 条文中的“主管部门”是指城市和镇人民政府依法设立，并代表人民政府管理建设项目交通影响评价事务的职能机关，包括作出决策和共同商定作出决策的相关部门，以下同。 5.0.4建设规模比较大的建设项目，因其产生的交通需求较大，其在城市中的选址、规模、使用性质对城市交通系统的影响程度也大，确定其建设方案就需要更加慎重，应在选址阶段就考虑其与城市和镇交通系统的关系。因此，当特大城市建设项目的规模达到报建阶段启动阈值 5倍及以上，其他城市和镇达到 3倍及以上，以及重要的交通类项目，应在项目的选址阶段也进行交通影响评价。此外，

22、由于建设项目所处的环境特殊或其他方面原因，主管部门认为需要在选址阶段进行交通影响评价的建设项目，也应按照要求在选址阶段进行建设项目交通影响评价。 5.0.5本标准的启动阈值规定，反映的是城市和镇的建设项目对交通系统影响的一般状况。由于国内各城市的交通状况差异较大，对于人口规模超过 1000万的超大城市，交通问36题更加复杂，可以在本标准的基础上确定更为严格的阈值标准。国家历史文化名城对交通的要求也更为严格，也可以根据交通状况确定更为严格的阈值标准。 5.0.6当相邻建设项目开发建成时间接近，出入口相近或者共用时，会对周围的交通系统产生叠加的交通影响，为真实反映这种情况下的交通影响程度，可以根据

23、实际情况将符合上述条件的相邻建设项目合并进行交通影响评价。 376 交通影响评价范围、年限、时段与评价日 6.1 交通影响评价范围 6.1.1建设项目对周围交通系统的影响程度与周围交通系统的运行状况和建设项目新生成交通需求的规模、特征相关，因此，应根据影响建设项目新生成交通的特征和建设项目周围的交通系统运行状况来确定建设项目交通影响评价的评价范围。 6.1.2本条确定在报建阶段进行的交通影响评价的评价范围： 1对于根据条文第 5.0.3条规定，有明确启动阈值数量的建设项目，考虑城镇规模的影响，根据项目实际建设规模指标与启动阈值的比值，按照表 6.1.2 确定建设项目交通影响评价的范围。其中，按

24、照条文第 5.0.3条第 1款规定启动阈值的住宅（T01）、商业(T02)、服务(T03)、办公(T04)类的建设项目，建设规模指标为项目新增建筑面积；按照条文第 5.0.3条第 2款规定启动阈值的场馆与园林(T05)和医疗(T06)类建设项目，建设规模指标为配建停车泊位的规模（以下同）。 2对于根据条文第 5.0.3条第 3款第1、2项确定启动阈值的建设项目，即单独报建的学校(T07)类建设项目、交通生成量大的交通(T08)类建设项目，对交通系统的影响一般都比较大，其评价范围也应选择为建设项目邻近的第二条主干路或快速路围合的范围。 3对于根据条文 5.0.3条第 3款第 4项确定启动阈值的建

25、设项目，包括工业（T09）和其他（T11）类和其他建设项目，只有在交通生成比较大或周围交通问题复杂的情况下，主管部门根据情况才会确定其需要进行交通影响评价。考虑到这一类项目情况多样，因此，综合考虑各种因素，推荐其评价范围为建设项目邻近的城市主干路或快速路围合的范围。对于问题严重的项目，可根据条文6.1.4，适当扩大其评价范围。 对于根据 5.0.3条第 3款第 3项确定进行交通影响评价的混合（T10）类建设项目，按照其启动阈值确定所依据的 5.0.3条中条款情况，执行本条中对应条款对交通影响评价范围的规定。 6.1.3对于在选址阶段进行交通影响评价的建设项目，由于要评价其选址布局对城市和镇更大

26、范围交通系统的影响，其评价范围应在第 6.1.2条规定的报建阶段建设项目交通影响评价范围的基础上适当扩大。 6.1.4对处于交通复杂、环境或者历史文化敏感地区的建设项目，如位于城市中心区、各类保护区以及其他交通较为敏感地区（如快速路出入口附近、交通枢纽周边）等，可以根据项目周围交通系统的实际情况，适当扩大评价范围。 38 对位于城市和镇边缘地区的建设项目，由于交通系统条件，有可能无法按照表 6.1.2围合出评价范围，或者按照第 6.1.2条所确定的评价范围不能反映出建设项目对城市和镇交通系统的实际影响。对于这类建设项目，可以根据建设项目周边的实际情况，适当调整评价范围，如包含建设项目与城市和镇

27、交通系统衔接的主要通道和节点等，使其能反映建设项目新增交通需求对城市和镇交通系统的实际影响。 交通瓶颈往往是决定城市交通运行的关键。当在交通影响评价范围附近存在比较明显的交通瓶颈时，也应适当扩大评价范围，把交通瓶颈纳入影响评价范围。 6.2 交通影响评价年限 6.2.1建设项目交通影响评价是为了正确评价建设项目投入正常使用后一定时期内对划定的影响范围内交通系统的影响。评价年限的确定，需要合理界定建设项目对城市和镇不同时期交通系统产生的影响，并便于建设项目交通需求分析工作的开展。建设项目交通影响评价年限确定与建设项目本身的开发特征、周边交通环境密切相关。一般而言，建设项目交通影响评价年限应根据其

28、使用分类、开发规模、建设时序、投入正常使用年份、周边交通系统规划建设情况、运行状况以及城市和镇相关规划确定。 6.2.2本条规定报建阶段进行的交通影响评价的建设项目交通影响评价年限。“正常使用初年”是建设项目建成后基本实现其使用功能的年份，如住宅入住率达到70%等。应根据建设项目分类和区位，在建设项目投入使用后 24年中选择一年。建设项目位于城市中心地区或其他开发较为成熟地区时，投入使用后一般较短时间内就可基本达到其使用功能，其正常使用初年可取低限；而当建设项目位于外围新开发地区时，建成投入使用后需要较长时间才能基本达到其使用功能，如处于城市和镇外围新区的住宅，入住时间较长，商业、办公等建设项

29、目实现正常运营也需较长时间，其正常使用初年应取高限。 1 对于按照第 5.0.3条规定，有明确启动阈值数量的建设项目，根据城市和镇总体规划确定的规划期末城镇人口规模和项目建设规模指标与启动阈值之比确定评价年限。 对于中小型建设项目只需对正常使用的初年进行评价。对于大型建设项目，考虑到新生成的交通需求较大，对周边交通系统影响也较大，使用后随着城市交通的发展，其对周边交通的影响也在变化，因此，除了对项目正常使用初年进行评价外，还应考虑交通系统和交通需求的发展情况，对正常使用后第5年的交通影响进行评价。 为保证交通影响评价的交通需求预测资料的准确、可靠且容易取得，建设项目交通影响评价年限不宜超过正在

30、执行的城市和镇总体规划的目标年限。因此，当建设项目正常使用第395年超出了正在执行的城市和镇总体规划的目标年限时，可以用目标年限作为交通影响评价年限。 2 对于根据条文第 5.0.3条第 3款第1、2、4项确定启动阈值的建设项目，因其对周围交通系统影响较大，参照规模较大建设项目的评价年限规定，确定其评价年限，即为项目正常使用初年以及投入正常使用第 5年。 对于根据第 5.0.3条第 3款第 3项确定进行交通影响评价的建设项目，按照其启动阈值确定所依据的第 5.0.3条中条款情况，执行本条中对应条款对交通影响评价年限的规定。 6.2.3对于选址阶段进行的交通影响评价，要较长远地考虑其对城市和镇交

31、通系统的影响，评价年限除考虑项目正常使用初年外，还应把城市和镇总体规划目标年限作为评价年限。 6.2.4对于需要分期建设、分期投入使用的建设项目，由于各分期投入使用后就会对周围交通系统产生影响，其交通影响也是分阶段的。这类建设项目在选址和报建阶段的交通影响评价年份，除按照上述条款根据项目完全建成后的规模确定的评价年份外，还需要对各分期投入正常使用的初年进行评价。 6.3 交通影响评价时段与评价日 6.3.1、6.3.2建设项目新生成交通的出行时间分布特征如出行的高峰日、出行的高峰时段等，往往会与背景交通不一致。为评价建设项目对评价范围内交通系统的最不利影响，需要根据建设项目新生成交通和背景交通

32、的特征，综合考虑不同交通方式的影响，选择不利的日和时段作为建设项目交通影响评价的评价日和评价时段。 例如，商业类项目的交通出行高峰通常出现在非工作日，而背景交通往往在工作日交通运行状况比较差，而且两者的出行高峰时段也不一定重合，因此，为评价商业项目新生成交通需求对交通系统的影响，需要分别分析工作日、非工作日建设项目新生成交通的高峰与背景交通的高峰，交叉组合四种情况，从中选择最不利的情况进行分析。 在评价时段的选择上，当建设项目新生成交通与背景交通的高峰时段基本重合时，采用建设项目新生成交通的高峰时段作为评价时段；当两者不重合时，应分别对两个时段进行评价。 在评价日的选择上，当工作日评价时段与非

33、工作日评价时段的建设项目新生成交通与背景交通分别叠加后，如果可以明确判断出建设项目周围交通系统交通负荷最大日，选择该日为评价日。如果不能准确判断，则应对工作日和非工作日均进行评价。例如，对于混合类建40筑等，由于使用性质特殊，其工作日和非工作日中的最不利情况往往难以判断，此时需要分别对工作日和非工作日进行评价。 确定交通影响评价时段和评价日，应综合考虑不同交通方式的出行特征。首先，不同性质的建设项目，其新生成交通中不同交通方式的交通量与高峰往往也有很大差异；其次，评价范围内各种交通系统的条件也不尽相同，交通影响评价需要考虑对评价范围内交通系统影响较大的不同交通方式的影响。例如，当建设项目新生成

34、交通或背景交通在工作日和非工作日的交通构成有明显差异，而对不同交通系统的影响难以明确判断哪个更不利时，也需要分别对工作日和非工作日进行评价分析。 417 交通需求分析 7.0.1建设项目交通影响评价属于对城市和镇小范围地区的交通进行分析，在交通需求分析中难以把握那些需要在较大范围内分析才能确定的交通出行参数，如方向分布、过境交通等，因此，建设项目交通影响评价的交通需求分析应与法定的城市和镇总体规划、详细规划以及纳入城市和镇法定规划的相关综合交通规划、专项交通规划和分区交通规划等衔接。 7.0.2交通调查是交通需求分析的基础，交通影响评价必须对评价范围内的交通、土地利用等进行翔实的调查，包括项目

35、新生成交通相关的各种交通方式的交通设施和交通运行特征，调查的时段必须包含评价时段，并适当扩展。 7.0.3本条规定交通影响评价中的交通需求分析应包含的内容： 1建设项目交通影响评价，应分别对建设项目新生成的交通和评价范围内的背景交通进行预测，并进行叠加分析。 分析要包括研究范围内的动态与静态交通。动态交通即在交通系统内运行的交通流。通常包括公共交通和机动车、自行车以及行人交通流等。静态交通即车辆的停放与停靠（停靠是指短时间的上下客、装卸货停留）。静态交通分析对象要包括机动车和自行车。 交通需求分析应包括与项目新生成交通有关的所有交通方式，以及评价范围内会受到新生成交通需求影响的各交通子系统。

36、2 分析的年限应包括现状和根据第 6.2.2条所确定的各交通影响评价年限。 7.0.4交通影响评价作为规划方案审批程序中的重要环节，是规划阶段向建设阶段过渡的最后一个环节，是在明确了具体的项目使用功能与规模情况下的交通分析，所关注的交通问题涵盖了评价范围内从宏观到微观的各个层面，尤其是评价范围内比较细节的交通问题，如信号配时、车道划分等。在交通需求分析所采用的技术方法上，仅采用宏观交通分析难以完全评价交通影响的程度和交通改善的效果，因此，建设项目交通影响评价在交通分析的深度和指标上应与分析的目的相适应，采用宏观与微观相结合的交通分析方法。 在分析中，宏观交通分析应与法定城市和镇总体规划、详细规

37、划以及纳入法定城市规划的相关综合交通规划、专项交通规划和分区交通规划衔接，微观交通分析则是以宏观交通分待添加的隐藏文字内容1析为基础，考虑交通的动态变化，分析评价范围内交通系统运行的微观指标，如不同交通方式的延误、排队等，为交通改善和评价提供依据。 同时，为了满足交通影响评价分析的深度要求，交通需求分析中所使用的参数，应符合42 交通影响评价的要求。 7.0.5目前，由于我国各城镇交通数据的积累还比较少，各地城市交通研究的技术力量和交通基础数据储备情况也各不相同。为了保证交通影响评价成果科学、可信，在缺少适用于本地的交通参数的情况下，应尽可能开展实地的交通调查，通过调查确定适用于本项目的交通参

38、数。 7.0.6由于建设项目内部不同使用功能之间会产生内部交通出行，这部分出行不会对评价范围内的背景交通运行产生影响，因此，在交通需求分析时，应根据项目使用功能的构成和相互关系，综合考虑其不同功能之间的内部交通出行的影响，对项目新生成交通需求进行折减。 438 交通影响程度评价本章规定交通影响评价指标和交通影响显著的判定标准。本章中“交通系统”是指路段和交叉口机动车道、建设项目出入口、公共交通线路和站场、自行车道、机非隔离设施、人行道和人行过街设施、信号控制设施、停车设施和其他相关交通设施。建设项目新生成交通需求与背景交通需求叠加后，导致评价范围内交通系统相应的运行指标发生变化，当评价范围内任

39、意地方的交通运行指标变化符合条文第 8.0.1-8.0.8条中任意一条的规定时，即判定为建设项目的建设对评价范围内交通系统产生了显著影响。 8.0.1本条适用于道路交叉口（包括机动车出入口）机动车交通影响程度的判定。 道路交叉口分为信号交叉口、无信号交叉口、信号环形交叉口和无信号环形交叉口。其中，环形交叉口又可根据环道车道数分为单环道环形交叉口和多环道环形交叉口。各类交叉口服务水平分级见附录B。 信号交叉口、信号环形交叉口、无信号单环道环形交叉口和无信号交叉口的交通显著影响判定标准见表 8.0.1-1和表 8.0.1-2。无信号多环道环形交叉口交通显著影响根据环道交织区服务水平变化，按照机动车

40、交织区进行判断，判定标准见表8.0.1-3。无信号交叉口，当背景服务水平为三级时，应设置信号灯。应首先进行交叉口信号灯设计，再按照信号交叉口交通影响程度判定标准进行判断。 8.0.2本条适用于长路段、高速公路交织区和匝道机动车交通影响程度的判定。 对于评价范围内包含长路段的情形，不仅需要对邻近交叉口和其他交通设施进行交通影响评价，还应对长路段进行交通影响评价，以避免路段交通可能发生的问题。本标准中长路段的定义见第 2章。匝道包括三部分：1匝道与主线连接处；2匝道车行道；3其他道路与匝道入口或出口连接处。一般仅分析1的服务水平，如果是立交匝道，也应对3进行分析。 高速公路交织区与无信号多环道环形

41、交叉口交织区的交通显著影响判断使用统一标准，均见表 8.0.1-3。 8.0.3本条适用于公共交通线路（公共汽电车线路和轨道交通线路等）。当评价时段建设项目新生成公共交通需求，高于评价范围内所有公共交通线路剩余的载客总容量，或公共交通线路剩余载客量为负值时，则认为建设项目对公共交通系统产生了显著影响。 8.0.4步行范围，可以根据实际情况在200m500m之间取值，对于城市中心区公共交通44 覆盖率较高的区域，取步行范围的下限；对于城市外围区，公共交通覆盖率较低，取步行范围的上限。在步行范围内，同一线路只取距离建设项目出入口最近的一个站点进行计算。 8.0.5公共交通载客率是影响公共交通服务水

42、平的重要因素。根据公共交通运营经验，当公共交通载客达到额定载客量的70%时，乘客对舒适度的感觉会发生显著变化，此时就需要通过调整配车数量、车型等，将载客率控制在合理水平。因此，本标准规定按 S i=70%计算剩余载客容量。 当某线路载客率高于 S i时，该线路的剩余容量为负值，应从所有线路的载客总容量中予以扣减。 8.0.6建设项目所生成的停车需求原则上应在项目用地内部解决，否则就会对周围的停车设施造成影响，或造成周边道路通行能力的下降和（或）违章停放行为的出现，因此，当建设项目新生成的机动车或自行车停车需求超过配建停车设施的停放能力时，即为建设项目对评价范围内的交通系统有显著影响。 8.0.7除机动车交通之外，建设项目新生成交通需求还会产生自行车和行人交通，同时建设项目新生成的机动车交通也会对路段和交叉口的自行车和行人交通运行产生影响。因此，还应分析建设项目新生成交通对评价范围内的自行车及行人交通系统的影响程度。对没有专用的自行车或行人设施的情形，以是否需要增设自行车或行人专用设施作为显著影响的判定指标；对已有非机动或行人设施的情形，以是否需要改、扩建（如能力提高、