体制改革条件下铁路货物运价市场化相关策略研究.doc

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1、摘要铁路作为一种重要的现代交通运输方式，对于促进我国国民经济与社会发展发挥了重要的作用。铁路货运价格关系到铁路运输企业的收益，是其经济活动的生命线；同时，也是影响货主运输需求产生以及运输方式选择决策的重要因素。面对货物运输市场上的激烈竞争，铁路货运部门要积极展开行动，寻找对策，才能处于不败之地。通过分析我国现行铁路货运运价形成机制的弊端，提出建立与市场经济体制相适应、面向市场竞争的运价形成机制的建议。总结学习我国公路货物运输、航空货物运输的改革经验，提出有利于我国铁路货物运输改革的建议。今年，我国正式撤销铁道部，实行铁路政企分开，成立国家铁路局和中国铁路公司。在体制改革的条件，本文研究了铁路货

2、物运价改革的必要性和可行性，分析了铁路货物运价体系的现状和基本特点。根据经济学弹性理论，提出了运输价格调整过程中的调价方向、调价幅度的确定方法，包括运输需求变动对运价的影响和运量对货物运价的影响。并通过现实的案例，确定最优货物运价对铁路收益和扩大市场占有率的影响。关键词：铁路；货物运输；运价改革；弹性理论ABSTRACTAs an important means of modern transportation，the railway is Playing an important role in promoting the economic and social development of

3、 China. The price of rail freight transportation is directly related to the income of railway transport enterprises. It is also an important factor which affects the demand for freight transportation and decision-making of transport options. Faced with the high competitive pressures on the cargo mar

4、ket, the branch of railway freight transportation must take commence action and seek countermeasures to be in an invincible position.Through the analysis of the shortcomings of the current railway freight rate formation mechanism, Proposed to adapt themselves to market economy system、Facing the comp

5、etition in the market price formation mechanism is suggested. Study summary our country road cargo transport, air transport of goods of reform experience, Suggestions for the reform of Chinas railway transport of goods.This year, Our country official close to the ministry of railways, A railway to s

6、eparate government functions from enterprise management, National railway administration and railway company in China. Under the condition of system reform, This paper studies the necessity and feasibility of the reform of railway cargo freight, Analyzed the status quo of railway goods freight syste

7、m and the basic characteristics. According to elastic theory in economics, Transport pricing in the process of price adjustment direction is proposed, the determination of pricing method, Including transport demand changes impact on freight rates and volumes of goods freight. And through the real ca

8、se, Determine the optimal goods freight rate influence on railway revenue and expand market share.Keywords：Railway；Freight Transportation,；Freight Prices Reform；Elastic Theory 1. 绪论1.1 研究的背景铁路作为一种重要的现代交通运输方式，在我国国民经济发展及社会发展中发挥了重要的作用。目前，随着我国社会经济体制改革进程的不断推进，人们的生活水平和企业的整体经济实力水平也随之不断提高，社会对铁路运输的需求日益增多。货物运

9、输作为铁路运输服务的重要组成部分，面临日益激烈的市场竞争。广大货主提出了快速、优质、方便、低廉的运输服务需求，对铁路货物运输部门的要求不再是“运得走”，而是“运得快，运得好，运得安全”新中国成立以来，由于铁路在稳定国民经济方面所起的举足轻重的作用和自然垄断性行业的特点，铁路货物运价一直贯彻政府定价的原则，这种定价方式虽然在计划经济体制时期对稳定和发展国民经济起到了巨大的推动作用，但是在社会主义市场经济体制的新时期，它的一些弊端开始显露出来。铁路货物运输面临着货源流失严重、市场份额不断下降的严峻形势，铁路货物运价中存在的不合理之处严重制约了铁路货运部门的良性循环和铁路行业整体的建设发展。改革开放

10、后，在社会经济体制改革大潮的影响与推动下，我国铁路也进行了多次改革，经历了放权让利（19781985年）、经济承包责任制（19861993年）、现代企业制度试点（19941996年）、企业资产经营责任制（19972013年）等不同制度改革时期。但是，由于各种原因，这些改革都没有改变我国铁路行业“政企合一”的局面。至2013年3月“两会”过后，铁道部正式撤销，实行铁路政企分开，组建国家铁路局和中国铁路公司。至此，我国铁路面临新的机遇与挑战。1.2 研究的现状针对我国铁路货物运价这种高度统一、管理权限高度集中、不能反映市场价值规律、缺乏灵活性的定价模式，我国学者和铁路企业做了一些研究。杨圣名、郝梅

11、瑞、邵丽1提出建立铁路运价与社会物价联动机制的概念，并且分析了联动的多种方式，提出了实现铁路运价与社会物价联动的对策建议。国建华2从理论上分析了我国铁路货运价格管制所导致的社会福利损失以及运输市场失去资源调配作用等负面影响，结合我国铁路实际与国外放松铁路货运运价规制改革的经验，研究我国放松铁路管制的必要性与可行性，指出放松管制将促进铁路发展和满足社会福利最大化的双重收益。张周堂3从建立综合交通运输体系中不同运输方式之间货运合理比价关系的角度，研究了放松我国铁路货运运价管制的必要性，认为放松铁路运价管制，改革铁路货运运价的市场形成机制，是实现运输方式间比价关系合理化的根本途径。羊城铁路总公司的张

12、哲4针对目前货物运价管理缺乏灵活性、计费繁杂及货物品类规定过细等问题，提出铁路货物运价进行改革的设想，主要是完善国家定价范围，扩大铁道部的定价权限，建立健全铁路运价的约束机制和宏观调控机制。肖金霞5考虑到由于月编计划是编制技术计划的基础，月编计划不准确，造成技术计划失真，给铁路日常工作组织带来很大困难的实际情况，提出为改变这种状况，可适当降低月编计划运价，以提高月编计划和技术计划的准确性，最大限度的利用铁路运能的观点。方晓平6等论述了在铁路运输业实施差别定价策略的市场基础与优点，并研究了按货物性质分将铁路货物运输市场初步分为低值散装货物运输和制造品运输两个细分市场，以及按时空特点把铁路运输市场

13、分为淡、旺季和按地区两种标准细分市场来实施差别价格策略的合理性与可行性。前贵阳分局总经济师龙腾飞依据贵阳铁路分局的实际情况，针对贵阳分局客货换算周转量、货物发送量、运输进款等指标木断增长，但年终财务结算为运营亏损的情况，分析了原因，指出除对成本控制、管理、考核措施不够之外，铁路运价偏低和内部结算单价不合理是主要原因，提出了细分货物品类，建立多种价格形式，建立养路基金等措施7。2013年“两会”后，我国铁路面临新的机遇与挑战。为了适应新时期铁路货运市场营销、参与市场竞争的需要，必须对目前铁路货物运价体系中存在的不足之处进行改革，以争取货物运输市场上的最大份额，实现应有的经济效益。1.3 研究的目

14、的与意义 长期以来，我国铁路一直实行以中央政府定价为主要特征的运价管制,现行的铁路运价形成机制是50年代在计划经济体制下形成的，虽然改革开放后国家对铁路运价政策有所调整，仍然没有大的变革，仍属于高度统一的运价形成机制。这种高度集中管理的运输价格管理机制，曾经对于加快我国铁路建设及促进国民经济发展起到了一定积极的作用。但是，这种运价形成机制是以运输成本补偿为基础，没有充分反映货运市场的供需状况以及各种运输方式之间的竞争状况。随着我国市场经济的深入发展，当前的交通市场已经从过去的运力短缺的卖方市场进入了竞争十分激烈，局部运力相对剩余的买方市场。如果铁路的货物运输价格仍然实行那种固定不变，模式单一、

15、僵化的价格机制，那么，铁路必然不能够适应新的市场竞争情况。因此，在铁路体制改革的趋势下，建立新的货运运价市场形成机制已显得尤为重要。具体来说，建立铁路货运运价市场形成机制，具有以下重要意义：(l)是铁路运输企业改革的要求我国铁路确定了“政企分开、市场经营”的改革目标。要使得铁路运输企业真正实现“政企分开”、“市场化经营”，就必须赋予铁路运输企业灵活的运价制定权限，保证铁路运输企业能够根据具体的市场竞争情况确定合理的货物运输价格，通过价格参与到市场竞争中去，实现真正的企业化经营。（2）是铁路运输企业参与竞争扩大市场份额的要求市场竞争的压力是铁路货物运价改革的外部条件与动力。近些年来，随着我国综合

16、交通运输体系建设的长足发展，我国已经初步形成了比较完善的综合交通运输网络，一改过去铁路“一家独大”的局面。铁路在整个货运市场中所占的份额呈现逐年减少的趋势。这其中有随着其他运输方式的发展，货流合理分流的影响因素，也有铁路货运定价管制，运输价格僵化不能考虑实际货运市场竞争影响的因素。铁路货运运价是铁路运输产品的销售价格和产品价值的货币表现，它不仅影响铁路本身的经济效益，运价还是铁路参与市场营销和市场竞争的重要因素和关键环节。激烈的市场竞争要求铁路运输企业采取市场化的运价体系参与市场竞争，铁路只有根据市场竞争状态采取灵活、合理的市场化运价体系，才能在竞争中确定自己的地位，取得自己的市场份额，取得企

17、业利润，实现良好的社会效益。1.4 研究的内容 本文首先介绍了我国铁路货运运价形成机制的现状，分析其存在的各种弊端，提出改革现行僵化、统一的货运运价形成机制。在体制改革条件下，建立与市场经济体制相适应，面向市场竞争的运价形成机制的建议；并通过对我国民航货物运价和公路货物运价的分析，研究我国放松铁路货物运价机制的必要性与可行性。并在此基础上，制定一条适合我国铁路货物运输市场化后运价的定价机制。具体来说，本文的主要研究内容如下：（1）分析我国现行铁路货运运价形成机制的缺陷，提出建立与市场经济体制相适应，面向市场竞争的运价形成机制的改革目标。（2）介绍我国铁路货物运输的发展与改革历程，具体分析我国民

18、航货物运价和公路货物运价的经营模式，为我国的铁路货物运价提供宝贵的借鉴。 （3）在体制改革条件下，研究我国铁路货物运价改革的必要性与可行性；通过建立模型，改革优化现行铁路货物运价。2. 我国铁路货物运价形成机制改革2.1 运价形成机制的概念 运价机制作为一种经济机制，至少应该包括三方面的内容，即运价形成机制、运价约束机制和运价宏观调控机制，其中运价形成机制是整个运价机制的核心8。运输价格的形成机制，是指运价依据一定的价格形成原理，通过价值规律作用的价格决策制度，也即运价形成的条件和方法。主要是包括运价形成主体(谁定价)、运价形式(定价属于哪种类型的运价)和运价体系(谁为主谁为辅)。其中运价形成

19、主体起决定性作用。运价形成的主体是指运价的制定、调整及管理由谁来决策。不同的运价形成主体，将决定不同的运价形式，形成相应的运价体系。运价约束机制的实质是市场竞争机制和企业约束机制，包括建立健全运价监督机构，界定权限、报批程序，完善法律法规体系，以此来保证公平竞争，规范运价行为。运价调控机制是指国家对运价的形成和运行过程进行干预和宏观调控，保证运价的调整与改革服从整个国民经济协调发展的宏观要求。市场经济中的运价调控机制应是直接调控与间接调控相结合而重在间接调控，经济、行政与法律手段相结合而重在经济手段的一种混合调控机制。经济机制的本质是指经济现象的联系及其功能。运价形成机制作为一种经济机制，实质

20、上主要是运价形成主体和运价形成方式等内容相互联系、相互制约以及这种关系所产生的功能和作用。运价形成机制的以上内容，包含在一定的运价管理体制之中，同时它们又构成了运价管理体制的主要方面。因此，在运输经济中，运价机制的运用，实质上是运价权的运用问题。2.2 运价形成机制的理论基础一般来说，价格形成机制是由经济体制和经济运行机制决定的。换言之，有什么样的经济体制和经济运行机制，就有与其相适应的价格形成机制。在现代市场经济条件下，是以市场形成价格为主的价格形成机制和运行机制，有关资源配置和生产决策是以价格为基础的，价格在微观经济活动中，起直接配置资源的作用。我国实行社会主义市场经济体制和经济运行机制。

21、在市场经济体制下，是以市场形成价格为主体的价格形成机制与运行机制。然而，社会主义市场经济不仅仅是一般性的市场经济，而是一种与社会化大生产和社会主义基本制度相结合的现代市场经济，既要发挥市场经济的优势，又要发挥社会主义制度的优越性。要使社会主义市场经济富有活力和效率，一是要建立合理的微观经济运行机制和利益驱动机制，使企业真正成为内有动力外有压力的自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的法人实体和市场主体，使微观经济活动遵循价值规律的要求，适应市场供求的变化，体现公平竞争的原则。二是为了克服和弥补市场本身的不足，政府必须按照社会的整体利益、长远利益，兼顾公平与效率，对市场经济进行宏调控和一定程度的

22、直接干预，并使市场在资源配置中起基础性作用。三是建立公开、公平、公正、优胜劣汰的竞争机制。在社会主义市场经济条件下，市场形成价格为主和政府宏观调控的有机结合，是社会主义市场经济体制的基本要求。因此，社会主义市场经济体制，实质上是政府调控市场，市场形成价格，价格引导资源配置的一种经济运行机制。2.3 我国铁路货物运价形成机制我国颁布的中华人民共和国铁路法明确规定了铁路货物的运价率是由铁道部规定报国务院批准，货运杂费由铁道部规定，国家铁路的特定运营线的运价率，特定货物的运价率和临时运营线的运价率由铁道部获得国家计委同意后规定。铁路货运运价的计划经济特性以法律的形式固定了下来。我国铁路货运运价在价格

23、形成方式上，一直实行单一的政府定价方式。政府价格机构是定价主体，作为铁路运输企业的铁路局以及站段没有定价权。在价格管理权限上，也高度集中于中央。在价格制定过程中，排斥供求关系的作用，片面强调铁路的公益性和福利性，实行低价政策。2.3.1 我国货物运价形成机制的类型我国经济体制和经济运行机制经历了两个时期:社会主义计划经济体制时期和社会主义市场经济体制时期。在不同的经济体制和经济运行机制时期，货物运价形成机制应该是不同的，因此，我国货物运价形成机制的类型有这么两种：1. 计划经济体制下的货物运价形成机制模式在社会主义计划经济体制时期，货物运价的制定、调整由政府直接管理，货物运输企业没有运价的制定

24、和调整权，全国实行统一运价，政府价格主管部门是货物运价的制定者，主要采用行政手段对货物运价进行调整。建国初期，这种高度集中管理的价格模式对促进当时比较薄弱的国民经济的发展壮大、稳定市场物价、方便广大人民群众生活起到了积极的作用，但这种低运价的价格模式对铁路货运部门造成的弊端也是显而易见的：一方面，低运价背离了铁路货运服务的真正价值，在政府不给予补贴的情况下阻碍了铁路货运部门正常的生产和发展；另一方面，全国统一运价的定价方法忽略了我国各地区线路、运营条件、生产成本、运输市场供求变化等方面的差异，制约了铁路货运部门的正常发展。2. 市场经济体制下的货物运价形成机制模式在社会主义市场经济条件下，社会

25、主义市场经济体制的基本要求是市场形成价格和政府宏观调控的有机结合。政府考虑到社会的整体利益、长远利益，兼顾公平与效率，对市场经济进行宏观调控和一定程度的直接干预，克服和弥补市场本身的不足，使市场在资源配置中起基础性作用。政府调控货物运输市场上货物运价的基础上，货物运价由货物运输企业之间的自由竞争形成，各个货物运输企业享有充分的定价自主权，政府通过立法等手段进行宏观控制，建立公开、公平、公正、优胜劣汰的市场竞争机制。2.3.2 我国铁路货物运价构成我国铁路货运运价主要由基本营运费用、杂费、铁路建设基金、新路新价均摊运费以及电气化附加费等构成。2.3.2.1 基本营运费用其中铁路货运基本运营运费用

26、，实行按货物品类、积载包装条件、不同运输路线、运输距离等多种因素的综合计价体系。根据2008年7月1日正式实施的调整后的铁路货物运价率表，营运价格按整车、零担、集装箱三大类分别定价，其中整车和零担主要按照货类再进行详细定价，集装箱主要按照吨位和箱型再进行详细定价。详细定价又分为基价1（发到价）和基价2（运行价）。铁路货物营运费用的计算如下所示：整车货物每吨运价基价1基价2运价里程 （21）零担货物每10千克运价基价1基价2运价里程 （22）集装箱货物每箱运价基价1基价2运价里程 （23）2.3.2.2 杂费铁路货运杂费主要包括货运营运杂费、延期使用运输设备、违约及委托服务费用以及租、占用运输设

27、备费用三个部分。铁路货运杂费按照实际发生的项目参照相关的费率进行计算收取。其具体的项目内容如下表2.1所示:表2.1铁路货运杂费构成名称具体组成项目货运营运杂费 过秤费、运单货签等的表格材料费、冷却费、大长货物车使用费、长大货物车空车回送费、取送车费、机车作业费、货车中转技术作业费、押运人乘车费、货车蓬布使用费、集装箱使用费、自备集装箱管理费、货物作业装卸费、货物保价费延期使用运输设备、违约及委托服务费用 货物暂存费、专用线、专用铁路货车使用费、长大货物车延期使用费、集装箱延期使用费、冷藏车(取消托运时)空车回送费、机械冷藏车制冷费、货物运输变更手续费、清扫除污费占用运输设备费用 地方铁路及在

28、建线货车使用费、地方铁路货车篷布和集装箱使用费、自备车或租用铁路货车停放费、车辆租用费、铁路码头使用费2.3.2.3 铁路建设基金为了弥补铁路建设资金的不足，从1991年起设立了铁路建设基金。根据铁路建设基金费率表，铁路建设基金按照整车、零担、自轮运装和集装箱等几大类分别计费，其中整车和零担货物还需根据货类进行详细定价。铁路建设基金按国家铁路正式营业线和实行统一运价的运营临管线的运价里程计算，由发站一次核收。铁路建设基金的计费重量：整车、零担货物按一该批运费的计费重量计算；集装箱货物按箱计费。铁路建设基金的计算公式如下：建设基金费率计费重量（箱数或轴数）运价里程 （24） 2.3.2.4 电气

29、化附加费1993年增设了电气化附加费。铁路电气化附加费按该批货物经由国家铁路正式营业线和实行统一运价的运营临管线电气化区段的运价里程合并计算。铁路电气化附加费由发站一次核收。铁路电气化附加费的计费重量；整车、零担货物按该批运费的计费重量计算；集装箱货物按箱计费。其计算公式如下所示：电气化附加费费率计费重量（箱数或轴数）电化里程 （25）2.3.2.5 新路新价均摊运费铁路货物的新路新价均摊运费按发站至到站，国家铁路正式营业线和实行统一运价的运营临管线的运价里程计算。铁路货物的新路新价均摊运费由发站一次核收。铁路新路新价均摊运费的计费重量：整车、零担货物按该批运费的计费重量计算；集装箱货物按箱计

30、费。其计算公式为：新路新价均摊费均摊运价率计费重量（箱数或轴数）运价里程（26） 2.3.3 我国铁路货物运价浮动机制1998年，原国家计委、铁道部关于调整铁路货运价格规范铁路收费秩序的通知规定，对货运回空方向运输，与高速公路平行已形成竞争路段的客货运输，允许铁路根据市场情况的变化实行下浮运价;由此开始了我国铁路放松全路统一的严格定价规制的先河。1999年10月14日铁道部发布并实施关于加快铁路货运改革强化市场营销工作的意见，根据规定，铁路局管内的运价下浮由各局自主决定，跨局的运价根据铁道部规定的方向别、品类别的最大下浮幅度，各局具体审定，报部备案。运费下浮时，免收货运服务费和延伸服务费；装车

31、费及建设基金等同比例下浮。同时，建立健全运价下浮的监督、检查和分析制度。1999年12月7日铁道部颁布铁路货物运价下浮管理暂行办法，规定了运价下浮应遵循的两条原则，一是下浮后的运价应高于运输成本(参考“点到点成本”系统数据进行测算)；二是必须禁止价外收费并免收货物运输服务收费和延伸服务费。同时规定了运价下浮条件，一是轻浮货物，(说明：轻浮货物是指每立方米重量不足300公斤的成件包装货物和组成的汽车、摩托车、拖斗车。) 采用整车运输时，运价可按不同运价号下浮3550不等。二是在空车方向顺路装运轻浮货物以外的整车货物，符合新增运量条件的，新增运量部分可按不同运价号下浮1045不等，空车方向按月度技

32、术计划确定。三是集装箱回空方向顺路装运货物时，可按集装箱运价率在30的幅度内下浮，但下浮后折合每吨货物运杂费应不低于该品类货物按整车运价率计算的每吨货物运杂费，跨局的集装箱回空方向由铁道部每季度公布，管内的集装箱回空方向由各局自定。在集装箱港站、深圳北站发出或到达和经满洲里、绥芬河、二连、阿拉山口换装进出口的国际集装箱(指海运的自备箱)，经满洲里、绥芬河、二连、阿拉山口换装进出口和经深圳北与香港铁路交接的中国铁路集装箱，其运价可下浮20。四是托运人包租货运五定班列列车或车位，时间在半年以上，列车开行密度每周不少于两列，分品类包租的，可在本办法规定的下浮幅度基础上再增加5的优惠幅度。不分品类包租

33、的，整车货物最低按4号运价计算，集装箱最低每车按2个20英尺箱运价优惠10计算。五是五定班列的快运费，可在铁路货物运价规则规定的快运费额度内下浮。该办法于2000年1月1日开始实施。为增加价格透明度，规范收费行为，满足货主需要，开拓铁路集装箱运输市场，铁道部于1999年开始对全路集装箱运输率先实行一口价，这是货物运价改革的重大突破。2007年铁道部发布了“关于发布集装箱运输一口价实施办法的通知”，并于2007年4月1日实行新的集装箱运输一口价实施办法,同时废止了之前发布的一系列相关条例。新的集装箱运输一口价实施办法对集装箱运输一口价(简称集装箱一口价，下同)进行了进一步的解释，它是指集装箱自进

34、发站货场至出到站货场铁路运输全过程中各项运营价格的总和，包括与国铁办理直通的合资、地方铁路的到收运费等。还包括发展装卸综合作业或专用线取送车作业费用和到站装卸车综合作业费用。集装箱一口价包括运费、铁路建设基金、新路新价均摊运费、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的杂费等所有符合国家规定的运价和杂费，但不包括下列费用：专用线、专用铁路装卸作业的费用；集装箱在到站实际发生的杂费(己在发站核收的装卸费除外)；托运人或收货人责任发生的费用等。在传统经营模式下，铁路企业以承运人身份直接与托运人签订铁路货物运输合同。随着经济的发展，运输方式日趋多元化，铁路企业面对来自航空、公路、水运等

35、多方对手日益激烈的竞争。为广泛拓展货源，提高经济效益，铁路企业改革传统的运作模式，将铁路货车整列(或数节)承包给非铁路单位的行包快运公司，由快运公司招揽货源，直接与托运人签订行包快运合同，接受托运人托运货物。1998年我国铁路开行了第一趟行包专列，经过多年的市场经营，行包专列己建立起稳定的客户群，形成了配套的运输网络，成为铁路知名的运输品牌。对于行包快运专列的运价，依然必须严格执行铁道部批准的运价，除按规定浮动外，不得任意减价。但是在2006年初，铁道部为整合铁路运输资源，规范管理，进一步塑造行包专列这一铁路知名品牌，将14对行包专列移交中铁快运股份有限公司统一经营。为加强行包专列的市场化经营

36、，增强中铁快运公司的竞争力，扩大市场占有份额，公司又决定引入竞争机制，对行包专列这一知名品牌实行了招标制度，通过招标向社会公开选择行包专列的承租人，2006年中铁快运完成了14对行包专列(仓位)28个标段的招投标工作。这意味着，行包专列的承租人在取得特许经营权后，将根据自身需要实行自主定价。从以上可以看出，我国铁路运价虽然经过了多年的改革，但改革基本上是一个调价和运价体系调整的过程。现行的铁路运价形成机制是20世纪50年代在计划经济体制下形成的，虽然改革开放后国家对铁路运价政策有所调整，但至今没有大的变革，仍实行以中央政府定价为主要特征的运价管制，仍属于高度统一的运价形成机制。2.4 我国铁路

37、货物运价形成机制的缺陷我国现行的铁路货运运价形成机制带有明显的计划经济时代烙印，具有铁路全路“大一统”的特色，这种高度统一的计划经济条件下形成的铁路运价形成机制模式，曾对稳定我国物价、促进社会经济发展起到了积极的作用。但其弊端也是显而易见的。由于过分强调铁路公共事业性，政府不仅不给予补贴，反而对铁路采取低运价，使运价背离运输价值。再者，这种模式在运价形式上强调统一运价，忽视了分布于全国广大地区的线路、各个铁路企业生产成本、运输供求等方面的差异，使铁路运输企业的发展受到了制约。同时，由于我国铁路运输与国民经济发展和人民生活关系重大，具有重要公用事业和公益性服务的特点，在特定时间、区域和货物品类运

38、输中处于垄断地位。国家在制定运价及调整运价时，偏重考虑成本因素和社会承受能力，对运输市场供求关系在运价形成中的作用考虑不够，未能确定铁路运输企业的合理赢利水平，运价没有发挥吸引社会资金投入铁路建设经营的杠杆作用。我国现行铁路货物运价体系形成的基础是铁路政企合一的大一统体制。铁路货运定价以运输成本补偿为基础，没有充分反映货运市场的供需状况以及各种运输方式之间的竞争状况。随着我国市场经济的确立和深化，以计划经济为背景制订出的运价体系与市场经济体系必然是冲突的、不相适应的。具体来说其有以下一些的缺陷。（1）不能反映不同地区经济发展水平差异、生产成本差异。由于历史及资源、地理等因素的影响，我国各地区的

39、经济发展水平差异较大，造成人力资源成本以及其他铁路货物运输生产投入要素成本地区差异的存在。按照价值规律，价格要能够反映价值，那么即使提供完全相同的铁路货物运输服务，不同地区的价格也应该不同。但是，由于我国实行全路统一运价，不能兼顾不同地区经济发展水平，使运价不反映成本，导致价格长期偏离价值，背离价值规律。（2）全路统一定价，不能反映铁路货物运输供求关系。我国不同区域，经济发展水平不同，区域内铁路运输方式线路密度以及运输能力差别大，货运市场供求关系存在很大差异。根据经济学有关理论，市场供求状态会影响市场均衡价格，市场价格要能够体现供求两者之间的关系，这样才能够更好的利用价格杠杆这只“看不见的手”

40、调节社会资源的配置，提高社会效益。（3）统一定价，长期固定的货运运价率不适应市场竞争的变化。我国各地区综合交通体系发展状态不相同，各地区铁路货物运输与其它运输方式的竞争状态不同，我国铁路货运运价全路大一统的形式，不能够灵活有效的反映出各地区各细分市场竞争形势，使得铁路运输企业不能够根据市场竞争状态的变化及时通过价格手段参与到市场竞争中去，与铁路运输行业“企业化改革”发展趋势不相符合。由以上可以看出，我国现行的铁路低运价政策、过度集中的运价管理体制和僵化呆滞的运价机制，早已不能适应市场的变化和经济发展的需要，无法发挥其合理配置社会资源的导向功能，铁路运价改革势在必行。2.5 我国铁路货物运价形成

41、机制改革方向随着我国市场经济的发展，人们对运价形成机制模式的认识也在不断深化。选择什么样的运价形成机制模式，是由客观的经济条件决定的。客观经济条件变了，运价形成机制模式必将变化。没有一种适合于社会主义整个历史时期的一成不变的经济模式和价格模式。在运价形成机制模式的选择上，应以时间、地点、条件为转移。随着我国市场经济体制改革的不断深入，带有浓厚计划经济色彩的铁路货物运价形成机制，已经不能适应市场经济的发展。铁路货物运价应该要能够反映供求关系的变化，这是市场经济条件下制定铁路货运运价的基本原则。铁路货运服务既然是商品，就应该允许它随着市场供求关系的变化而变化。也就是说，要允铁路运输企业根据市场的情

42、况及时调整运价，以推动铁路运输企业参与市场竞争，发挥价格调节的功能，促进铁路在国民经济中更好的发挥作用。同时，铁路法明确铁路运输企业是企业性质，国家对铁路行业也是按照企业性质进行管理，对铁路运输行业有明确的盈亏考核指标。铁路运价也应根据运输成本、供求关系的变化按照市场规律来形成。现在美国、俄罗斯等国家均采用市场经济条件下的铁路货物运价形成机制模式。美国铁路货物运价基本上有两种形式：一种是公开的铁路货物运价，定期向社会公众公布铁路货物运价；另一种是合同运价，是由铁路货运部门与货主协商确定的秘密运价9。美国在斯塔格斯法中赋予铁路公司运价制定及调整的权力，州际商务委员会只控制运价的上限价格和下限价格

43、，并推荐下限价格以长期变动成本为界，上限价格原则上不超过下限价格的1.85倍。如发生铁路定价超过规定上限价格情况时，只要货主不投拆，政府也不会干涉。对于合同运价，政府概不参与，但政府有权仲裁运价纠纷。政府的责任是从宏观上设定运价上限和下限标准，处理好调控的合理程度和力度。从1991年开始，俄罗斯经济体制由传统的计划经济向市场经济转轨，但铁路货物运价始终处于国家严格监控之下，铁路运价的制定或调整必须经联邦政府的专门委员会批准10。目前，俄罗斯境内实行的是国内和出口两种铁路货物运价。按规定，经俄罗斯铁路运输的出口货物，采用的是出口运价计算运费。国际联运运价的制定，主要依据俄罗斯联邦国家与其他国家签

44、订的协定确定，其中很重要的一项是1993年2月17日独联体国家铁路运输管理部门签署的运价协定，其主要内容是保持前苏联各国历史上所形成的经济联系，构建统一的运价空间，保证独联体国家工业和运输的正常生产秩序。俄罗斯国内运价以卢布计费，而出口运价则按瑞士法郎计费，由于汇率变化，以前两者差别不大，但1998年8月以后出口运价提高了3.5倍。为使国内与国外货物运价达到统一，2001年7月，联邦政府价格调控委员会决定分两个阶段实施以实现这一目标：2001年进行第一阶段工作，使国内和国外货物运价彼此接近，即从2001年8月1日起，经铁路运往海港的出口货物不采用出口运价、而按国内运价计费，国内运价从2001年

45、7月1日起提高17.5；2002年1月开始进行第二阶段统一运价的工作，所有进出口货物均改按国内运价计费。根据铁路改革纲要的规定，国家只保留对铁路运营垄断性业务部门的运价和服务价格的监管调控。国家对铁路运价的调控，将把国家利益与铁路部门在运输设施技术维修和更新、保证行车安全和铁路职工社会保障的需求结合在一起综合考虑。对竞争性业务部门，计划将随着竞争的发展逐步采用差别运价的政策。1987年加拿大仿效美国的做法，规定除公开运价外，还允许实行秘密的合同运价。合同运价由铁路公司与货主单独签订，合同期限短则一年，最长的为15年。秘密合同签订后，需报送国家运输署备案，接受监督。加拿大政府规定，铁路合同运价的

46、最低限价为长期变动成本，最高限价在1967年的运输法中曾规定为长期变动成本的250，但到1987年取消了这个规定。通过对国外发达国家铁路货运运价形成机制发展历史的分析，可以得到一个重要的启示：中国铁路应该并且也能够走向市场，并在激烈的竞争中由市场形成运价。因此，我国铁路运价形成机制改革的最终目标应该是建立与市场经济体制相适应的运价形成机制，实行运价市场化。也就是说，在我国市场经济条件下，未来铁路运价形成机制改革的方向应该是运价由运输市场通过竞争形成，政府相关部门不再直接硬性统一规定铁路货运运价，铁路运输企业享有充分的定价自主权，根据市场竞争状况来灵活确定货物运价，政府主要通过立法手段对铁路公司

47、的运价行为进行宏观控制。当然，考虑到铁路在我国国民经济中的重要性，其作为一种中央政府宏观调控与稳定物价的重要手段，在所有货物品类上、在所有运输市场上，都实行价格的市场形成机制是不现实的，因此，要根据不同的运输市场竞争态势进行具体的分析。2.6 本章小结本章介绍了运价形成机制的概念，运价形成机制的理论基础以及我国铁路现行的货运运价形成机制，其中包括我国铁路货物运价的构成和我国铁路货物运价浮动机制。分析了现行运价形成机制的缺陷，并通过分析西方发达国家铁路货运运价形成机制改革的历史经验，得出我国铁路货运运价形成机制改革的方向应该是建立与市场经济体制相适应，面向市场竞争的运价形成机制。当然，考虑到铁路

48、作为政府稳定物价、宏观调控的重要手段，其还具有公益性的一面，因此其运价形成机制改革还需要按照实际情况来分别对待。3 现行铁路货物运价体系的研究3.1 我国铁路货物运价沿革我国铁路从诞生到今天已经有120余年的历史，铁路货物运价体系作为一项重要的内容，其管理制度从无到有，经历了漫长和曲折的过程。历史上的任何一种运价体系都是当时人们的利益及其选择的结果，选择什么样的运价政策、形式和内容，与人们当时所处的历史环境、制度环境、对经济发展的预期以及不同利益集团的利益密切相关11。我国铁路货物运价及其管理制度经历多次改革，概括起来基本上可以分为三个时期。3.1.1 铁路运价高度集中和严格管制的时期 1953年起，我国开始实行计划经济体制，国家对铁路采取政企合一、高度计划和集中统一的管理模式。1955年，在“稳定市场，稳定物价”方针指导下，调整了关内外运价，实现全国铁路运价的统一，统一后的铁路货物运价平均为1.65分/吨公里。此后的27年中，在政府的直接管制下，铁路货运实行了长期的低运价政策。为了稳定经