浅析我国海运服务贸易.doc

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1、浅析我国海运服务贸易摘要海运是服务贸易中的一个重要的部门，被各国普遍视为是国际贸易中的一个传统支柱行业。它一直以来受到世界各国的重视,也是衡量一个国家贸易水平的标志之一.伴随着经济全球化的过程中海运服务贸易对中国经济发展起着举足轻重的作用。近年来海运业出现了旺盛的需求，中外船公司的各类运输都以超长的态势大幅度发展，拉动运价明显上涨，给各国海运企业带来可观的收益。我国海运服务贸易的开放水平与许多国家不相上下，这表明了我国海运服务贸易的竞争力正在不断地提高，但同时我国海运贸易也面临着许多的问题。目前世界海运服务贸易正朝着更先进，更大型的方向发展。世界海运公司正走向联合化，同盟化，力求降低运输成本，

2、提高竞争力。国际海运市场的变化无疑加大了我国海运贸易的竞争压力，成为我国海运业走向全球化的重要制约因素。因此它为我国海运贸易带来了挑战，如何顺应经济全球化的趋势，在多边贸易体制下最大限度地维护本国利益，迅速提高国际竞争力，是理论和实践中需要解决的重大问题。关键字 海运 服务贸易 竞争力分析1 世界海运服务贸易发展现状通常意义上, 海运是指以船舶为工具, 从事跨越海洋运送货物和旅客的国际性运输及相关辅助服务部门。然而, 从国际服务贸易角度, 尤其是从WTO服务贸易总协定（General Agreement on Trade in Services. 以下简称“GATS”) 中所指的服务贸易角度来

3、看, 海运服易的范围并不仅仅限于海上客货运输服务, 还应包括海运辅助服务(如海关结关证服务、货运代理服务、仓储服务、货物装卸服务等)、港口服务(如领海服务、牵引船舶辅助服务、食品、燃料和淡水供应服务、垃圾收集和废水处理服务等)和其他海运服务(如船舶修理与维护服务、租船服务、海难救助服务以及船舶搁浅救助服务等)。这些服务都是围绕着海洋运输服务而展开, 其对海洋运输服务起到了辅助作用, 保证了海洋运输服务的安全、高效、顺利进行, 因此其在海运服务贸易中也占据着相当的重要性。因此, 海运服务贸易指的是服务的提供者使用船舶或其他运输工具, 通过海上海线运送货物和旅客并获取收益的运输服务方式, 以及与这

4、种运输服务方式相关的辅助活动的总称。海运服务贸易属于因人员或商品流动而引起服务贸易(也有人称之为“追加性服务”),如贸易中, 一国的船舶维修专家为另一国提供修船服务租赁等服务活动就是根据WTO服务贸易总协定中的所指的服务贸易由四种方式提供。1 跨境提供（不需要提供者和消费者的实际转移；2 涉及消费者动到提供着国家的服务提供；3外国实体在一个境内设立商业存在所销售的服务；4 需要自人的短期移动来提供服务。因此GATS文本中的“服务贸易”包括国际收支平衡表中的贸易外国子公司在当地销售的服务。总协定不适用于为实施政府职能而提供的服务。在GATS中还有关于海运服务谈判的附件，它的主要内容包括：1第2条

5、和关于第2条豁免的附件，包括关于在该附件中列出一成员将维持的、与最惠国待遇不一致的任何措施的要求，只有在以下日期方可对国际海运、附属服务以及港口设施的进入和使用生效：（a）根据关于海运服务谈判的部长决定第4段确定的实施日期；或（b）如谈判未能成功，则为该决定中规定的海运服务谈判组最终报告的日期。 2第1款不得适用于已列入一成员减让表的任何关于海运服务的具体承诺。3尽管有第21条的规定，但是自第1款所指的谈判结束起至实施日期前，一成员仍可改善、修改或撤销在本部门的全部或部分具体承诺而无需提供补偿。 海运是服务贸易的一个重要部门，被各国普遍视为国际贸易的一个传统支柱行业，近年来，世界经济保持了持续

6、稳定增长，随着经济全球化的加深和国际化产业结构的调整，各国间的贸易合作更加密切。作为传统服务贸易部门，运输行业伴随着货物贸易的增长而呈现出不断增长趋势。海运服务贸易一直都持续着其较高的增长趋势。虽然在01和02年，由于全球经济不景气，世界海运总量增长缓慢。但从03年开始全球经济复苏，全球海运量开始迅速增长。尤其是2004年是海运界标志性的一年，当年全球海运贸易总量为65亿吨，而全球人口总量是64亿人，人均海运贸易量首次超过1吨。06年世界海运服务贸易总量达到了74亿吨较05年又上涨了4.3%，下图是各年全球海运的增长量。 承担海运服务的各个船队也有了很大的发展规模大型化和更先进的技术化是一大特

7、点。集装箱船载重吨占世界商船队的比重由1996 年的6.7%增长到了2004 年的10.8%。由于市场竞争中的规模优势与规模效益比较突出，加之轮船公司对未来全球经济发展前景抱有信心，目前5000TEU 以上的船型已越来越普遍， 采用新技术使得海运公司能够更加安全、快捷地将货物运送到托运人指定的地点。尤其是随着GPS (全球定位系统) 和许多新技术的应用，各个大型船只都能够在茫茫大海中和公司取得联系，这使得客户能够及时掌握船只的行进状况并和最终客户进行沟通。如果船只出现意外，托运人就能够及时掌握这一信息，及时与最终客户进行协商并及时从保险公司取得理赔。舰队规模的扩大以及先进技术的采用无疑有利竞争

8、力的提高。海运船公司走向联合化、同盟化。随着近几年全球并购、联盟之风的盛行，为降低成本、争夺市场份额、提高竞争力，海运业也掀起了并购、联盟高潮。如1997 年，新加坡海皇公成功收购了美国总统船公司。1996 年9 月，分别在国际海运界排名第6 位和第8 位的英铁行公司和荷兰渣华公司合并，成为当时全球最大的船队，每年约节约2 亿美元的经济成本。国际海运市场的变化无疑加大了我国海运业的竞争压力，成为我国海运业走向全球化的重要制约因素。.现代海运业向现代物流业发展。随着现代国际经济的发展，托运人对运输的要求越来越高船运公司由原先单一的海上运输转向现代物流的各个方面，包括原材料采购、生产加工、全球营销

9、配送等。船运公司提供全程的运输服务货物处于全程承运人管理之下，使得原来海上承运人只重视海上服务的做法得到改善。2 中国海运服务贸易发展现状近些年中国海运市场的改革开放大都是围绕着GATS所规定的原则来展开的。GATS规定的最惠国待遇、国民待遇以及市场准入原则都是中国制订法律和行政政策的主要参考的国际规范。目前我国已与66 个国家签订了政府间海运协议，境外海运企业在我国设立的代表处、办处有971 家，外商独资的船务公司和集装箱运输服务公司及其分支机构127 家（余永定，2000）。在中国的外商独资的船公司中，不乏众多的国际海运业巨头，如马士基（中国）海运有限公司，美国总统轮船（中国）有限公司等。

10、我国海运业目前的实际对外开放水平可分类概括如下：1.货运市场。自1988 年起，我国取消了货载保留这一重要的海运保护政策之后又采取了一系列措施：不再通过行政手段规定国内承运人对国货的承运比例，鼓励承运人和托运人按照常的商业做法直接商定运输合同；至于货载份额，自1996 年开始，已经停止执行含有货载额的双边协议，不再有货载份额。2.沿海运输权。在沿海运输权的问题上，根据我国海商法的规定，我国沿海运输权保给中国籍船舶。关于沿海运输权问题，大多数国家都没有对外开放。美国对外籍船舶也只开100 多公里的海道。所以对于沿海运输权，我国和大多数国家一样，予以保留。3. 港口准入。我国对外开放港口已达到14

11、0多个，外国的不定期商船可以自由进出我国对外轮开放的港口。外商籍船舶在中国港口享受与中国船舶同等的码头设施利用，燃油及淡水服务。4.商业存在。在商业存在方面，外国投资者可以通过合资或合营的方式在我国建立商业存上运输、我国沿海和内河运输，外方合资者的出资比例不高于49%。合营公司的船舶可以在国登记注册并取得中国国籍。外国海运公司可依据双方政府间海运协定或海运主管当局的提议，在我国设立独资船务公司，从事承揽、签发母公司提单、结算运费和签运输服务合同以及我国法律法规规定的业务。5.国民待遇。即外籍船舶在我国港口的全部服务，包括码头设施的利用、燃油及淡水供应，完全享受国民待遇。我国海运业的国民待遇主要

12、表现在以下几个方面我国是一个海运大国，据劳氏船级社统计我国船舶吨位已居世界第10位，并连续4年被国际海事组织列为A类理事国。目前，国家制定市场准入的政策大多数是从静态条件考虑，即进入市场主体的资格设置，主要在量和质的方面的把关。市场准入条件会影响竞争状态，如国家政策对市场准入的与国际规则差距较大，就会可能制造入进的壁垒，影响海运贸易发展。我国在90年代后，对海运市场的准入作了宽松的规定，从这几年的发展现状来看，国有海运企业在竞争中面临着严峻的挑战。在这方面一般的国家做法都会规定一些限制性的条款。我国在这个问题应谨慎处理，一方面应在政策和立法方面向WTO的原则靠拢，另一方面应注意立法的完善性，建

13、立监督机制，以防止不公平竞争。近些年我国海运服务贸易的可以说基本上是与国际接轨的，与世界上的许多发达国家相比，也并没有什么差别；甚至在某些方面，有过之而无不及。这主要表现在以下几个方面：1外国船队的准入开放方面，包括允许适度发展中外合资水路运输企业，从事我国境内沿海和内河运输；允许外资以合资或独资形式设立国际船舶运输企业；2港口码头经营方面，允许外国船公司开办独资或合资船务企业，从事自有船舶的揽货、签单、结汇和签订海运业务合同；鼓励中外合资建设并经营公用码头泊位；允许以合营形式设立港口国际集装箱装卸企业、设立承运海上国际集装箱的内陆中转站、货运站等；3港口码头辅助服务方面，对外籍船舶在我国港口

14、服务和设施的使用上，享受完全的国民待遇；允许在一定条件下，外商投资国际船代和货运代理；4许多带有歧视性的作法正经历变革，如“货载保留”政策也经历了由保到弃的过程、海运企业税收政策方面实现着由利改税的调整、营运补贴从包揽到取消。2我国海运服务贸易竞争力分析 2.1我国海运服务贸易的所处的环境（一）一个较为统一和公平的国际竞争环境 “入世”后,中外海运企业将共同受到WTO竞争规则的制约,在市场准入和国民待遇上也将面临相同的机会与条件。这就为竞争的各方提供一条较为统一和公平的“竞争起跑线”。而目前的状态是,国有海运企业一方面在国外市场上受到一些不公平的歧视或制裁,另一方面国内市场上又受到外商享受某种

15、超国民待遇(如减免税收等特殊优惠)的不公平竞争,因此处境维艰,经营困难。而加入WTO后,在统一、公平和开放的市场准入及无差别的国民待遇的环境中,中国海运企业可以充分发挥成本较低的竞争优势,在国际海运市场放手一搏。（二）一个较为广阔和活跃的国际营运环境 一方面,从外贸出口运输看,我国将在100多个缔约国家和地区享有多边的、稳定的、无条件的最惠国待遇;同时由于我国属于发展中国家,将在发达国家享有普惠制待遇,这就为国内产品出口争得了更多的进入国际市场的机会,这将有效地提高我国的外贸出口的运量。另一方面,从外贸进口运输看,随着我国关税大幅度削减,国内市场将进一步开放,各种非关税壁垒(如进口数量配额、进

16、口许可证等)也将逐步拆除。外国产品将与中国产品享有同等国民待遇,这将会为国外产品进入我国市场创造有利条件,驱使外贸进口商品量相应增加,而由于我国的外贸货物运输量90%是由海运承担的,因此外贸海运量的增加,将使我国海运企业的货源更加充足,运输经济效益将有较大的提高。（三）先进和高效的国际技术环境中国加入WTO后,在船舶市场逐步国际化和运输市场逐步物流化的发展趋势下,由于国际与国内这两个市场双双开放,从而使国内外的技术环境也逐步交融起来,诸如以电子数据交换系统(EDI)、全球卫星导海定位系统(GPS)以及高新科技含量提高的运载工具与装卸设施等为主要内涵的技术环境,将在中国海运界得到快速的推广和广泛

17、的应用。这对国内海运企业而言,既能使之较容易地引进国外先进的运输技术和设备,又能刺激其不断追求技术进步。根据“入世”后对降低关税、减少或取消进口限额等扩大市场准入度的要求,购进或引进国外各种相关高新技术和设备的进口关税将大幅度降低,进口程序也将大大简化,这对我国海运企业加快技术现代化的进程和提高国际市场竞争能力是非常有利的。 “入世”后,中外海运企业均可获得进入对方海运市场的自由空间,并享有基本相同的“国民待遇”,这就迫使国内海运企业在强化国内海运竞争地位的同时,要大步迈出国门,寻找新的国外海运市场,并按照国际海运市场需求和惯例组织营运活动。无疑,这对国内海运企业的国际化发展是颇有裨益的,同时

18、,不能想像,随着我国经济贸易的国际化和多元化,我国海上运输海线的布局、规模、结构也会发生相应的改变,这必将给我国海运企业开拓全球性运输网络提供重要的契机,使中国从一个“大而不强”的海运大国尽快发展成为一个“既大又强”的海运强国.2.2 我国海运服务贸易的竞争力现状分析（一）海运公司数量虽多，但普遍规模偏小，船舶运力不足在我国海运市场上，除中远集团、中海集团等几个大的海运公司外，大多数海运企业规模偏小，其中单船公司占有相当比例。与世界海运发达国家相比还有一定的差距。Alphaliner公司统计全球10大集装箱班轮运输公司租赁船队细分及运力排名(截至2007.10.10) 公司排名租赁船(TEU)

19、船队总计(艘数)小于1000TEU(艘数)1000-1999TEU(艘数)2000-2999TEU(艘数)3000-4699TEU(艘数)大于4700TEU(艘数)马士基海运1905,0743406596665756达飞轮船2555,2062596083732914地中海海运3511,8811511732352839美国总统4252,34782141871825赫伯罗特5243,6918132721219韩进/胜利6239,645611571326长荣海运7235,0056638281512南美轮船8225,5698112034215*中远集运9197,9734664101016中海集运101

20、86,47355128111311（二）缺乏政府扶持，竞争处于不利地位随着我国海运业的开放大量的国外海运企业将凭借其雄厚的经济、技术、管理实力及其所属国的政府扶持政策进入我国，并在我国国内市场竞争中处于优势地位。就目前而言，许多国家政府都致力于给本国海运企业创造有利环境，包括货载保留、造船贷款优惠、海运营业补贴、税收减免、船队更新补贴等。相反地，我国海运公司原来享有的造船优惠贷款、进口船减免税收、港口收费优惠、货载保留等政府优惠待遇已经基本被取消。在税收等方面外国海运企业则比国内企业享受更优惠的待遇。这样就形成了中外海运企业在我国市场不公平的竞争环境，极大地影响了我国海运企业的竞争力。国家扶持

21、政策对海运发展的重要性可以从已有的史实看出：日本海运的客观需要外，日本政府制订的积极干预型扶持政策，也起到了非常重要的作用。（三）信息技术利用上与国际先进水平还有差距以电子计算机、信息技术为显著标志的世界新经济蓬勃发展，国际互联网、电子商务的出现正引发海运界的第三次革命。目前，在世界海运发达国家，网络已成为整个海运业信息收集的主要途径。海运公司的内部管理也普遍采用了局域网，使得公司内部的管理机制更加灵活和有效，代理商同公司总部之间的交流更加流畅。而我国虽然有不少海运企业已建立自己的电子商务及信息系统，但他们的信息只限于在企业内部共享，而未加入大型网络，使资源、信息全面共享。我国海运企业目前还是

22、靠原始或个别上网手段来搜集货运信息，缺乏竞争力。（四）某些超国民待遇政策和过度开放市场，降低了我国企业的国际竞争力目前世界各国普遍采用各种措施扶持本国商船队的发展，而我国不仅缺乏适当的保护措施，有些政策还使外国海运企业享受了超国民待遇。如在港口码头的投资经营方面，外商享有种种优惠待遇，而国内的国营远洋公司要想投资兴建并经营自己的码头，则受到种种限制。再如，国家对造船业实行倾斜补贴政策，外国船舶公司在我国造船，造船部门可享受出口信贷优惠的补贴政策，而我国船舶公司在国内造船却不享受这种补贴。总之，这些都使得我国海运企业竞争力与其竞争对手相比不可同日而语。2 我国海运开放程度比较1.与主要发达国家的

23、比较。从表1 通过比较可以看到，在班轮运输和商业存在方面，美国和欧盟均无任何限制，相对而言，我国比不上美国和欧盟。但是在货载保留上，美国，欧盟，和韩国均采取了保护政策，而我国，日本和新加坡都取消了货载保留。在国民待遇上，我国在税收方面还实行优惠政策，对于外资实行低税率。2.与主要发展中国家的比较。由于我国与这些发展中国家的国情比较相似，我们可以更容易看出我国海运业的开放水平。从表2 通过比较可以看到，同样是在货载保留上，印度、巴西、菲律宾、印度尼西亚都未取消，而在其他方面这些发展中国家的开放程度和我国差不多，但国民待遇上，我国在税收方面实行优惠政策。综上述比较可以看出，无论与发达国家还是发展中

24、国家比较，我国海运业对外开放的程度都是比较高的，最为突出的是货载保留和税收优惠两个方面，我国货载保留的取消使得我国海运保护性立法逐步取消，而税收的优惠待遇也有利于外国海运企业的进入。作为海运大国，我国的海运业对外开放已经超过了WTO 成员的平均水平。我国加入WT时，接受了WTO 中有关服务贸易的一揽子协议，按我国在海运服务贸易上做出的承诺，我国的海运市场将进一步开放。随着我国海运服务业开放不断向深方向推进，外国竞争者的经营模和进入领域将不断扩大，我国海运服务业所面临的竞争也必将越来越激烈。表1我国与主要发达国家海运业开放程度比较中国美国欧盟日本韩国新加坡货运准入货载保留无有有无有无货载分配无无

25、无无无无商业存在船舶登记合资公司可以拥有无限制无限制无限制无限制无限制国民待遇税收优惠待遇国民待遇国民待遇国民待遇国民待遇国民待遇补贴无有无有有无表2 我国与主要发展中国家海运业开放程度比较中国印度巴西菲律宾印度尼西亚马来西亚货运准入货载保留无有有有有无货载分配无无无无无无商业存在船舶登记合资公司可以拥有有限制有限制有限制有限制有限制国民待遇税收优惠待遇国民待遇国民待遇国民待遇国民待遇国民待遇补贴无无无无无无2.3 中国海运服务贸易的优势和面临的挑战在当代经济全球化的趋势下，中国入世可使资源进入国际间优化配置的总渠道，以我国劳动力、土地、自然资源、政府宏观调控能力等优势与外国的资金、先进技术和

26、管理等优势资源进行优势互补。入世后，我国将进一步降低关税、进一步减少非关税壁垒，同时，我国也享有WTO国家的最惠国待遇，享有他们对我们的低关税与低的非关税壁垒的待遇。入关后我国对世界其他国家的贸易量将有很大增长，有利于我国国有骨干海运企业进入国际市场开展经营活动。加入WTO后，中国作为该组织的正式成员之一，享有最惠国待遇，对争端和摩擦可利用WTO的争端解决机制，取得较为公正的裁决。我国将具有合法的资格，以平等的地位，直接参与WTO中有关海运事务的多边谈判和决策程序，今后我国参加国际海运事务的谈判地位和决策地位将得到明显的加强和改善。在有优势的同时也面临着压力和挑战。2.3.1 TOWS 矩正分

27、析TOWS矩阵是一种系统分析的概念框架，这种分析有利于把外界的威胁和机会及组织内部的优势和薄弱环节结合其来。TOWS矩阵里T代表威胁，O代表机会，W代表薄弱环节和S代表优势。TOWS矩正以威胁开始，因为很多情况下，正是由于看到了危机、问题才能制定策略。以下是TOWS的分析模型：内部因素外部因素内部优势S内部薄弱环节W外部机会OSO 战略：极大极大WO战略：极小极大外部威胁TST战略：极大极小WT战略：极小极小WT战略是把薄弱环节和威胁减少到最低点。WO战略力图使薄弱环节降到最低，同时是机会增加到最大，某些方面如果存在薄弱环节可以通过自身解决，或从外界获得那些所需要的能力。ST战略是根据组织的优

28、势去对付环境中的威胁，目的市将组织优势扩大到最大限度，把威胁减少到最低程度。SO 战略是理想的优势，即扬长避短，抓住外部机会，同时利用内部优势。 因此我们可以将中国海运贸易的优劣势转化为这一个模型内部因素外部因素内部优势S我国劳动力、土地、自然资源、政府宏观调控能力优势。我国也享有WTO国家的最惠国待遇，享有他们对我们的低关税与低的非关税壁垒的待遇。内部薄弱环节W我国船队结构及服务技术还有不适应客户需求之处,在短期内要将运输质量提高到较为先进的国际水平还有一定的困难,政府对国内海运企业的优惠及保护政策将渐趋削弱外部机会O：世界经济不断发展，对于海运服务的需求不断增长。从03年开始全球经济复苏，

29、全球海运量开始迅速增长。现代海运业向现代物流业发展。SO 战略：极大极大潜在成功的战略，充分利用内部优势以及外部的机会。WO战略：极小极大为了利用外部机会，制定战略用于克服薄弱环节。外部威胁T,外国海运企业凭籍其先进技术设备、高效的管理手段,丰富的多式联营经验,与国内企业进行激烈的竞争,在这种新的态势下,国内企业将失去一部分原来属于自己的国内市场。ST战略：极大极小用内部优势来抵消外部威胁或规避外部威胁。WT战略：极小极小 制定战略用以降低薄弱环节和负面影响。通过上面的分析可以看到中国海运贸易面临的问题和挑战是不容乐观的：(1)失去一部分国内海运市场目前国内海运市场的开放度将进一步增大,开放的

30、速度也将进一步加快,外国海运企业将在现有的在华商业存在和占有市场份额的基础上,进一步向中国的海运市场渗透和扩张,继续强化其在中国的经营规模和经营质量,凭籍其先进技术设备、高效的管理手段,丰富的多式联营经验,与国内企业进行激烈的竞争,在这种新的态势下,国内企业将失去一部分原来属于自己的国内市场。(2)将面临外商先进管理技术和高质量运输方式挑战国际海运市场的竞争手段,主要有两种:削低价格和提高服务质量,虽然运价高低仍然是客货主选择船公司的一个主要依据,但运输服务技术的质量,即运送的合适性、安全性、准确性和便捷性等,已越来越引起后者的重视,特别是随着国外船公司提货与联运比重的增加,货运的质量信誉比运

31、价水平将更具有市场意义,由于我国船队结构及服务技术还有不适应客户需求之处,在短期内要将运输质量提高到较为先进的国际水平还有一定的困难,政府对国内海运企业的优惠及保护政策将渐趋削弱,外国船公司可以较为全面和自由地进入我国海运市场和多式联运市场,并享受与中国海运企业同等的“国民待遇”,因此,中外海运企业之间所进行的自由竞争,就如同不同体重等级的拳击手参与同一级别的比赛一样,这无疑会给我国海运企业带来某些实质上不公平的竞争压力,给本来看好的外部环境蒙上了一层阴云。(3)在人才开发和应用上将进一步面临国外同行的激烈竞争 企业的竞争,归根到底是人才的竞争,外商在中国设立经营或管理机构,大都实施人员本地化

32、的人才开发与应用战略,其雇员一般以中国人为主。这将有助于外商海运企业在当地开展有效的经营,扩大在当地的市场占有率。当前,在外国海运企业优惠待遇的引诱下,国内海运企业中的一些优秀人才、特别是那些具有较高学历、较高管理与技术水平的中层干部、具有较强揽货能力的业务人员以及具有较高船舶技术管理水平人员的流失情况,已经相当触目。(4)部分国内海运企业面临被淘汰的严峻形势在中外海运企业竞争日益全面和激烈的情况下,对于部分财务包袱严重、资金实力薄弱、技术状态落后,营运成本较高、服务质量较差、管理水平较低的国内海运企业来说,其面临的处境将更加艰难。在投入产出严重失衡的状态下,在优胜劣汰的市场法则审判下,它们很

33、可能面临被淘汰的命运。虽然从市场运行的角度考察,这里面也不乏某种深层的积极意义,但是其所引发的其他社会问题也必须引起足够的注意,并谋求应对良策。3.1 我国海运服务贸易的宏观发展对策1、加强政策法规建设，加大海事执法力度，扩大政策与法规透明度WTO要求各成员保证各自法律法规及具体操作方法的透明度。今后我国必须加大力度通过法律手段建立港、海、货市场的公平、公开、公正的竞争环境，避免政出多门的纷争干扰，进一步完善我国海运和水运法律法规体系及海事司法体系，减少法律和政策执行过程中的长官意志和人为因素干扰，使我国的海运服务环境具有国际化、稳定性和可操作性。2、统一税赋，实行国民待遇，使国内海运企业参与

34、公平竞争服务贸易中的国民待遇原则，要求各成员给予境外服务提供者不低于境内服务提供者的待遇。我国为了扩大对外开放、吸引外资，目前在税收方面给予外商多种优惠或减免税，而国内企业相比税赋较重，成本过高，直接影响了国内企业的市场竞争力。我国是以发展中国家身份加入WTO的，应充分利用好发展中国家的保护性条款，根据我国经济发展阶段积极引导利用外资，利用法律对我国海运企业进行保护，制定有利于海运企业技术进步、提高市场竞争实力的政策，确定开放步骤，扶植本国港、海、货企业发展，促进我国国际海运业集约化经营，为国内运输服务企业平等参与市场竞争创造良好条件。3.2 我国海运服务贸易的行业发展对策面对目前的压力和我国

35、海运企业的现状和加入WTO后，从有利于我国海运服务企业发展的目标考虑，我国的海运服物业政策制定必须遵循下述两个原则。（一）向国际惯例靠拢，与WTO法律框架接轨，一方面，我国必须遵守加入WTO的承诺，逐步开放国内市场，同时，我国在有关海运立法，海运政策调整等方面，涉及市场保护或影响他国海运利益的非关税措施，将受到规则的制约。（二）从我国的国情和海运实际出发，利用WTO和GATS规则，合理保护本国海运行业。我国海运业的政策的开放，是国家对外开放和整体经济政策的组成部分，是国家利益和国家意志在海运业中的集中体现。我们可以从我国国情和海运实际出发，合理保护本国海运企业。 我国在海运服务开放领域应具体做

36、好几项工作：1 加强对WTO规则的研究，有效利用GATS原则，维护我国海运服务也利益。政府主管机构在参与多边或双边谈判，国内立法和政策制定中，要合理利用对我国有利的规则，对需要保护的领域进行适度的保护。2借鉴国际经验，加快国内立法。通常的贸易保护手段有四种：关税、政策法规、技术标准和竞争规则。其中后三种属于非关税壁垒，是保护服务贸易的主要手段，我国应借鉴国际经验，在运价，反垄断，反倾销等方面建立符合市场经济基本原则和国际惯例的竞争规则。3有选择，有重点地培育国内企业竞争力。应该采取在对外开放某些领域之前对国内资本开放，在国内市场的竞争中，引导国内企业提高市场竞争力，培养优势，以期在国际海运服务

37、市场中占有一席之地。4推动运输招标，建立公开透明的承运人机制。通过招标则有选择承运人，符合国际通行规则，能够未经出口上节约成本，激励我国承运人提高服务5港口海运联合战略海运公司与港口的合作历史是比较悠久的，从上个世纪90年代开始，随着集装箱运输业的迅猛发展，特别是集装箱船舶大型化趋势，对国际集装箱枢纽港的竞争提出了更高的要求，从而导致港口与船公司的合作出现了新的局面。港海合作对海运公司而言会带来巨大的收益，尤其是船公司参与投资码头将有助于确保班轮公司对挂靠港口泊位的独家使用权，保证本公司的船期和服务质量，进一步控制各项成本的支出。同时也有助于班轮公司控制最为重要的物流节点，从而提供物流链管理的

38、附加值服务，有助于海运公司业务与码头、代理业务统一化和标准化。由于港海业合作发展的战略意义已被业界所关注，因而目前港海合作已经成为国际集装箱运输市场和国际集装箱枢纽港竞争发展的必然趋势。另外，港口是海运物流系统中最重要的节点,在海运公司发展全球物流网络的过程中起着举足轻重的作用。展望未来，我国港口海运联合成为必然趋势,这是我国海运业发展的战略选择之一。3.3 我国海运服务贸易的企业发展对策海运服务也是一个服务性行业，同时也是一个专业性很强的行业，要提高行业的服务质量，首先要提高服务的技术含量和专业水平，其次要扩张服务的范围和层级，提供增值服务。再次要建立完善的市场信息机制，最后要在成本上下功夫

39、。国内的海运企业要做好以下几方面：1 对现有的海运服务企业制度进行该井，确立国有企业产权制度，严格有限责任制度和科学的组织管理制度。重视创新，强化管理，提高管理水平，增加竞争优势。2利用关联，加强多角化经营战略，以关联为基础的多角化经营战略最有可能在现有产业中提高竞争优势或在新的产业中形成持续优势的多角化形式。如采取发展公共物流 ，进入电子商务化领域。3 海运企业联盟、兼并策略随着经济全球化的推进，上世纪90年代后期世界海运出现了联盟、兼并、收购的浪潮。使全球班轮的拥有量越来越集中于一些海运巨头。2000年20大班轮箱运公司拥有全球全集装箱船舶吨位的70%以上。21世纪以来，其中最大的海运兼并

40、案莫过于马士基成功收购铁行渣华。2005年5月，马士基集团宣布以23亿欧元的价格并购世界上第三大班轮公司铁行渣华，使马士基的市场份额从12%增加到17%，更夯牢了其全球海运老大的地位。无论是全球两大班轮公司联盟还是马士基成功收购铁行渣华,都表明全球班轮业开始进入一个规模宏大的竞争与合作的新格局。战略联盟也是国际海运业顺应国际海运市场环境变化的必然趋势。从长远看，我国海运企业应积极运用兼并收购战略，联合的对象可以是国内海运企业，也可以是国外的海运企业，从而扩大集装箱运输企业的经营规模，增强企业实力，提高经营效率，提高我国企业在国际上的竞争力，以便在世界海运市场中占有更多的份额。同时，我国政府主管

41、部门应该加强宏观调控，借鉴海运发达国家政府的经验，对兼并收购等联合行为采取积极支持态度，通过制定或完善法律、法规为我国集装箱海运企业兼并收购等联合活动最终创建一个公平、有序、健康的海运市场环境。4发展全球物流战略及时、准确、全方位服务是海运业发展的主要趋势。客户对海运企业的服务水平和服务质量方面的要求越来越高，强烈要求海运企业能够提供更加快捷、更加可靠、方便灵活的供应链管理，并进一步要求承运人提供所谓的“无缝物流服务”，从货物包装、陆运、集运、海运、报关、分包再到陆运、交货提供完整的一体化运输服务体系，并对所有点到点的运输全过程进行实时监控。这种市场需求也预示着国际海运企业将进一步完善其全球物

42、流网络。大多数跨国海运集团都有着丰富的物流业经验，特别是一些海运巨头早就在发展其全球物流网络。马士基物流目前已经在90个国家建立自己的物流服务网络，在中国已设立了13家分公司，业务覆盖了中国几乎所有的重点货物流通区域。NYK也确定了其全球物流发展短期战略，在集团内部进一步加强并扩张物流业务的力量，把全球划分为六大区域，分别是美洲、欧洲、大洋洲、亚洲、中国和日本。其中又以中国和北美为优先发展的市场。这些海运巨头将凭借其在海运、港口经营等诸多环节上的优势，在国内进行全方位的物流业务拓展。我国海运企业应该抓住机遇，大力发展物流网络，增强国际竞争力。6整合海运附属业的现有功能, 组织综合物流服务根据世

43、贸组织的界定, 海运附属业包括船代、货代、装卸、仓储、集装箱场站和结关等6 项业务。这些服务的特点就是信息渠道广、集成性强, 固定投资不大, 经营风险相对较小。从实际来看, 许多海运附属实体已经复合了多项功能, 有的甚至与船公司、港口有直接的产权关系, 容易达到利益趋同。这些实体所需解决的问题就是如何整合现有功能, 利用已有功能要素的互补性, 挖掘整体潜力。 海运是服务贸易中的一个重要的部门，被各国普遍视为是国际贸易中的一个传统支柱行业。它一直以来受到世界各国的重视,也是衡量一个国家贸易水平的标志之一.伴随着经济全球化的过程中海运服务贸易对中国经济发展起着举足轻重的作用。近年来海运业出现了旺盛

44、的需求，中外船公司的各类运输都以超长的态势大幅度发展，拉动运价明显上涨，给各国海运企业带来可观的收益。我国海运服务贸易的开放水平与许多国家不相上下，这表明了我国海运服务贸易的竞争力正在不断地提高，但同时我国海运贸易也面临着许多的问题。目前世界海运服务贸易正朝着更先进，更大型的方向发展。世界海运公司正走向联合化，同盟化，力求降低运输成本，提高竞争力。国际海运市场的变化无疑加大了我国海运贸易的竞争压力，成为我国海运业走向全球化的重要制约因素。因此它为我国海运贸易带来了挑战，如何顺应经济全球化的趋势，在多边贸易体制下最大限度地维护本国利益，迅速提高国际竞争力，是理论和实践中需要解决的重大问题。Mar

45、ine trade service is an important sector in a countrys economy. It is always be a large sector in the international trade, which has been treated with great care. With the process of the globalization ,marine trade service has played more and more important role in the developmemt of the economy. Re

46、cently years many marine boat companies have developed rapidly which has brought a lot of income for their countries.The opening level and the service of level of Chinas marine service are nearly the same as other countries. It shows the competition ability is improving all the time. But we also meet many problems. These problems have brought many challenges and thought to us. In the trend of the globalization China should make the use of the muli-laterial trade system to protect the countrys interest, raise the countrys competition.